JPH0635842Y2

JPH0635842Y2 - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH0635842Y2
Application number: JP1987193119U
Authority: JP
Inventors: 健次白井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-12-18
Filing date: 1987-12-18
Publication date: 1994-09-21
Anticipated expiration: 2002-12-18
Also published as: JPH0196368U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は車両の前車輪および後車輪に対応する各ブレー
キシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関
するものであり、特に、ブレーキシリンダの液圧を電磁
的に制御する電磁液圧制御装置を含むブレーキ液圧制御
装置に関するものである。

〔従来の技術〕

ブレーキシリンダの液圧の高さを電気的に制御するブレ
ーキ液圧制御装置が知られている。例えば、特願昭62−
55083号明細書に記載のものがそれである。この種の装
置は一般に、ソレノイドの励磁電流の制御により、液圧
源の液圧を所定の高さに制御する電磁液圧制御装置を含
むように構成され、その励磁電流の制御は制御回路，駆
動回路等のソレノイド制御手段によって行われる。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかし、ソレノイドやソレノイド制御手段等の電気部品
は一般に機械部品に比べて信頼性が劣ると言われてい
る。電磁液圧制御装置を含むブレーキ液圧制御装置にお
いて、ソレノイド等が故障した場合には、電磁液圧制御
装置の制御対象たるブレーキシリンダの液圧の制御が不
良あるいは不能となり、車両の制動能力が不良となるお
それがあるという問題がある。

この問題は、本考案者が先に考案したブレーキ液圧制御
装置にも同様に存在する。このブレーキ液圧制御装置
は、（ａ）操作部材の操作力、操作ストローク等の操作
量に応じた高さの第１出力液圧を発生させ、それを第１
液通路を経て車両の前車輪と後車輪とのいずれか一方
（以下、第１車輪という。）に対応する第１ブレーキシ
リンダに供給する液圧供給装置と、（ｂ）液圧源の液圧
を、第１ブレーキシリンダの液圧の高さに基づいて、万
一ロック状態に陥る場合には後車輪が前車輪と同時かあ
るいは僅かに遅く陥る高さに制御して第２出力液圧と
し、その第２出力液圧を前車輪と後車輪との前記一方で
はない方（以下、第２車輪という。）に対応する第２ブ
レーキシリンダに供給する電磁液圧制御装置とを含むも
のであり、このブレーキ液圧制御装置において、電磁液
圧制御装置のソレノイド等が故障した場合には、電磁液
圧制御装置がブレーキ操作に応じた高さの正常な第２出
力液圧を発生させることができなくなり、第２ブレーキ
シリンダに対応する第２ブレーキが作動不能となるので
ある。そのため、第１ブレーキシリンダに対応する第１
ブレーキのみで車両の制動を行わなければならなくな
り、車両全体としての制動能力が低下して、操作部材の
所要操作量が増大するという問題が生じる。

本考案はこの問題を解決することを課題としてなされた
ものである。

〔課題を解決するための手段〕

そして、本考案の要旨は、ブレーキ液圧制御装置を、
（ａ）前記液圧供給装置と、（ｂ）液圧源の液圧を、前
記操作部材の操作量に応じた高さに制御して第２出力液
圧とし、その第２出力液圧を第２液通路を経て前記第２
ブレーキシリンダに供給する電磁液圧制御装置と、
（ｃ）第２液通路の途中に設けられ、第３液通路によ
り、液圧供給装置の、電磁液圧制御装置から第２ブレー
キシリンダまでの圧力保持部分に液漏れが発生した状態
においても前記第１出力液圧を発生させる圧力室に接続
され、ブレーキ操作状態において、常には電磁液圧制御
装置の第２出力液圧を第２ブレーキシリンダに伝達する
が、電磁液圧制御装置が故障した場合には液圧供給装置
の第１出力液圧を伝達する伝達切換装置と、（ｄ）その
伝達切換装置に設けられ、電磁液圧制御装置と第２ブレ
ーキシリンダとの少なくとも一方の故障により液圧供給
装置から液が漏れる状態となった場合には、伝達切換装
置から前記少なくとも一方への液の流れを遮断する遮断
手段とを含むものとすることにある。

なお、液圧供給装置は、マスタシリンダ等のようにブレ
ーキシリンダの液圧を機械的に制御する形式のものに限
らず、電磁液圧制御装置と同様に電気的に制御する形式
のものであってもよい。

電磁液圧制御装置の液圧源は専用のものであっても、液
圧供給装置の液圧源であってもよい。また、電磁液圧制
御装置は、直接的に操作部材の操作量に応じて第２出力
液圧を制御するものに限らず、操作部材の操作量に応じ
た高さに制御される第１出力液圧に応じて制御するも
の、つまり、間接的に操作部材の操作量に応じて第２出
力液圧を制御するものとすることができる。

なお、電磁液圧制御装置が故障した場合とは、それのソ
レノイド等の電気部品が故障する場合に限らず、制御弁
等の機械部品が故障したり、電磁液圧制御装置と伝達切
換装置とをつなぐ液通路が損傷した場合をも含む。ま
た、電磁液圧制御装置に専用の液圧源が故障した場合も
同様であるが、この場合、専用液圧源の存在が液圧供給
装置に不可欠でないことが前提条件である。

〔作用および考案の効果〕

本考案に係るブレーキ液圧制御装置においては、電磁液
圧制御装置が正常に作動する場合には、それの第２出力
液圧が伝達切換装置によって第２ブレーキシリンダに伝
達される。一方、電磁液圧制御装置が故障した場合に
は、その第２出力液圧に代えて液圧供給装置の第１出力
液圧が伝達切換装置によって第２ブレーキシリンダに伝
達される。この状態においては、両ブレーキシリンダの
液圧が共に液圧供給装置によって高められることとなる
のである。

なお、本考案が、液圧供給装置が電磁液圧制御装置の液
圧源としても機能する態様で実施される場合には、電磁
液圧制御装置の故障時には、液圧供給装置の、電磁液圧
制御装置から第２ブレーキシリンダまでの圧力保持部分
に液漏れが発生した状態においても第１出力液圧を発生
させる圧力室の液圧が第３液通路および伝達切換装置を
経て第２ブレーキシリンダに供給されることになるた
め、電磁液圧制御装置から第２ブレーキシリンダまでの
圧力保持部分に液漏れが発生しても第２ブレーキシリン
ダが作動不能となることはない。

このように、本考案に従えば、電磁液圧制御装置が故障
しても、両ブレーキシリンダに対応する両ブレーキの作
動が確保されて、車両全体としての制動能力の低下を抑
えることができるという効果が得られる。

液圧供給装置の第１出力液圧が伝達切換装置によって第
２ブレーキシリンダに伝達される状態において、電磁液
圧制御装置や第２ブレーキシリンダが故障すると、液圧
供給装置から供給されるブレーキ液が漏れることがあ
り、その場合には、第１ブレーキシリンダの液圧も上昇
不能となるおそれがある。その点、本考案に係るブレー
キ液圧制御装置においては、電磁液圧制御装置と第２ブ
レーキシリンダとの少なくとも一方の故障により液圧供
給装置からブレーキ液が漏れる状態となった場合には、
遮断手段により、伝達切換装置から上記少なくとも一方
へのブレーキ液の流れが遮断される。したがって、電磁
液圧制御装置と第２ブレーキシリンダとの少なくとも一
方の故障に伴って第１ブレーキシリンダの液圧も昇圧不
能となる事態が回避される。

〔実施例〕

以下、本考案を、４輪自動車の液圧ブレーキ装置のブレ
ーキ液圧制御装置に適用した場合の一実施例を図面に基
づいて詳細に説明する。

第１図の符号10は操作部材としてのブレーキペダルを示
す。ブレーキペダル10は液圧ブースタ12を介してブレー
キマスタシリンダ14（以下、単にマスタシリンダとい
う。）に接続され、マスタシリンダ14にブレーキペダル
10の操作力に応じた高さのブレーキ液圧が発生するよう
になっている。マスタシリンダ14に前車輪のフロントホ
イールシリンダ18（第１ブレーキシリンダ）がフロント
主液通路（第１液通路）20によって接続されている。液
圧ブースタ12は周知であり、本考案を理解する上で不可
欠なものではないため詳細な説明を省略する。液圧ブー
スタ12はアキュムレータ22と第１アキュムレータ通路24
により接続されるとともに、リザーバ26と第１リザーバ
通路28により接続されている。以上の説明から明らかな
ように、本実施例においては、マスタシリンダ14および
フロント主液通路20が液圧供給装置を構成しているので
ある。

符号30はスプール式比例電磁液圧制御弁（以下、単に制
御弁という。）を示す。これは、アキュムレータ22,リ
ザーバ26および後車輪のリヤホイールシリンダ32（第２
ブレーキシリンダ）と、それぞれ第２アキュムレータ通
路34,第２リザーバ通路36およびリヤ主液通路（第２液
通路）38により接続されている。制御弁30は実願昭61−
170587号明細書に記載のものと同様の形式であり、リヤ
ホイールシリンダ32の液圧（以下、リヤ液圧という。）
をソレノイドの励磁電流の大きさに比例する高さに制御
するものである。

リヤ主液通路38の途中には、液通路（第３液通路）50に
よってフロント主液通路20と接続された状態でチェンジ
バルブ52が設けられている。これによって、リヤ主液通
路38が制御弁30側の制御弁側通路54とリヤホイールシリ
ンダ32側のホイールシリンダ側通路56とに分けられてい
る。チェンジバルブ52は第２図に示すように、円筒状の
ハウジング58と、そのハウジング58に形成されたシリン
ダボア60に前後に摺動可能に嵌合された制御ピストン62
とを備えている。制御ピストン62は通常はリターンスプ
リング64によって前進端位置（図示の原位置）に保たれ
ている。

制御ピストン62の軸方向の中間部には円環溝66が形成さ
れており、制御ピストン62がシリンダボア60に嵌合され
ることにより、制御ピストン62の前方に（図において右
方に）第１室68が、円環溝66内に第２室70が、そして、
制御ピストン62の後方に（図において左方に）第３室72
が形成されている。第１室68が上記液通路50に、第２室
70が制御弁側通路54に、そして、第３室72がホイールシ
リンダ側通路56に接続されている。第１室68と第２室70
とはカップシール74,76により両方向の液の流れが阻止
され、また、第２室70と第３室72とはカップシール78に
よって前者から後者への液の流れは許容され、その逆の
流れは阻止されている。

制御ピストン62はさらに、第２室70と第３室72とを連通
させる連通路80を備えており、その連通路80の第３室72
側の開口部には開閉弁82が設けられている。この開閉弁
82は、制御ピストン62が前進端位置にある状態では開弁
部材としての段付状ロッド84によって開かれているが、
制御ピストン62が一定小距離後退（図において左方に移
動）した状態ではスプリング86によって閉じられる。

以上のように構成されたチェンジバルブ52においては、
制御弁30の出力液圧がマスタシリンダ14の出力液圧以上
である場合には、制御ピストン62が前進端位置にあっ
て、制御弁30の液が第２室70,連通路80,第３室72等を経
てリヤホイールシリンダ32に供給されるが、マスタシリ
ンダ14の出力液圧が制御弁30の出力液圧より高くなり、
かつ、両液圧差に応じて発生する制御ピストン62の後退
力がリターンスプリング64の付勢力に打ち勝つに至った
場合には、制御ピストン62が後退して開閉弁82が閉じ、
制御弁30とリヤホイールシリンダ32とが遮断されるとと
もに、第１室68の液圧が制御ピストン62によって第３室
72に伝達されることとなり、リヤホイールシリンダ32の
液圧がマスタシリンダ14の出力液圧によって高められる
状態となる。

第１図において符号92はCPU,ROM,RAM,入力部，出力部お
よびバスを含むコンピュータを示す。コンピュータ92の
入力部には、ブレーキペダル10の踏込みを検出する踏込
みセンサ94,ブレーキペダル10の踏力を検出する踏力セ
ンサ96,フロントホイールシリンダ18の液圧（以下、フ
ロント液圧という。）を検出するフロント液圧センサ9
8,リヤ液圧を検出するリヤ液圧センサ100および後車輪
に加えられる荷重を検出する後車輪荷重センサ102が接
続され、一方、出力部には、制御弁30のソレノイドに接
続されたソレノイド制御回路104と、警告灯108とが接続
されている。コンピュータ92はROMに格納されている制
御プログラム（第３図にフローチャートで表す。）の実
行により、各種入力信号に基づいてリヤ液圧を適正な高
さに制御する信号をソレノイド制御回路104に供給する
とともに、フロント系統の失陥状態を検出して警告灯10
8を点灯させることにより、運転者に異常事態の発生を
告げる。以上の制御は後に詳述する。

アキュムレータ22にはポンプ110によってリザーバ26の
液が汲み上げられて一定範囲の液圧で蓄えられている。
ポンプ110を駆動するモータ112はモータ制御回路114を
経てコンピュータ92の出力部に接続されており、アキュ
ムレータ液圧センサ116によって検出されたアキュムレ
ータ22内の液圧に応じてポンプ110の駆動状態が制御さ
れるのである。すなわち、本実施例においては、アキュ
ムレータ22,リザーバ26,ポンプ110,モータ112,モータ制
御回路114,コンピュータ92のモータ112を制御する部分
が制御弁30に対応する液圧源（以下、制御弁用液圧源と
いう。）を構成しているのである。しかも、この制御弁
用液圧源は液圧ブースタ12の液圧源としても機能するよ
うになっている。リザーバ26にはレベルスイッチ120が
取り付けられて、コンピュータ92によってリザーバ26の
液面が監視されるようになっている。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
制御弁用液圧源，制御弁30,リヤ主液通路38,フロント液
圧センサ98,リヤ液圧センサ100,後車輪荷重センサ102お
よびソレノイド制御回路104と、コンピュータ92の第３
図のフローチャートの各ステップを記憶する部分および
それを実行する部分とが電磁液圧制御装置を構成してい
る。

次に作動を説明する。

まず、電磁液圧制御装置が正常に作動する場合について
述べる。

電源投入と同時にコンピュータ92が作動し、第３図のフ
ローチャートで表される液圧制御プログラムが実行され
る。まず、ステップS1（以下、単にS1で表す。以下のス
テップについても同じ。）においてCPUの初回フラグが
リセットされ、S2において、リヤ液圧が０の値となるよ
うに制御弁30に減圧指令が出される。そして、S3におい
て、踏込みセンサ94がブレーキペダル10の踏込みを検出
したか否かが判定され、ブレーキペダル10が操作されて
判定結果がYESとなれば、S4以降のステップが実行され
てリヤ液圧が適正な高さに制御されると同時に、ブレー
キペダル10の踏力に応じた高さのブレーキ液圧がマスタ
シリンダ14の加圧室16からフロントホイールシリンダ18
に供給される。一方、ブレーキペダル10が操作されが、
S3における判定結果がNOであれば、S1の実行に戻る。

S4において初回フラグセットされているか否かが判定さ
れる。判定結果がNO、すなわち、連続する１ブレーキ操
作中においてS4の実行が初回である場合には、S5におい
て後車輪荷重センサ102から後車輪荷重を表す信号が取
り込まれるが、YESの場合、すなわち、S4の実行が２回
目以降である場合には、S5の実行がバイパスされる。本
実施例においては、ブレーキ操作開始直後の実際の後車
輪荷重に基づいて連続する１ブレーキ操作に対応するブ
レーキ液圧制御が行われるのである。S6において、初回
フラグがセットされた後、S7において踏力センサ96から
踏力を表す信号が、S8においてフロント液圧センサ98か
らフロント液圧を表す信号が取り込まれる。

S9においては、フロント系統、正確にはマスタシリンダ
14,フロントホイールシリンダ18,それら両者をつなぐフ
ロント主液通路20,マスタシリンダ14とチェンジバルブ5
2とをつなぐ液通路50およびチェンジバルブ52の第１室6
8が失陥しているか否かが検出される。すなわち、実際
のブレーキ踏力が、フロント液圧を0.5kg/cm₂に高める
べき値を越えているにもかかわらず、フロント液圧が０
に近い一定値以下てあるか否かが判定されるのである。
判定結果がNO、すなわち、フロント系統が正常である場
合にはS10以降が実行され、判定結果がYES、すなわち、
フロント系統が失陥している場合にはS15以降が実行さ
れる。

まず、フロント系統が正常である場合について説明す
る。S10において、警告灯108の消灯指令が出された後、
S11において、ROMの正常時液圧算出プログラム（図示し
ない）の実行によってリヤ液圧の目標値が算出される。
リヤ液圧の目標値は、第４図のグラフで示されるよう
に、フロント液圧と後車輪荷重とに対応するリヤ液圧の
理想値より僅かに小さな値とされており、万一ロック状
態に陥る場合には後車輪が前車輪より僅かに遅れて陥る
ようになっている。本実施例においては、フロント液圧
および後車輪荷重を変数とする計算式がROMに記憶され
ており、この計算式によってリヤ液圧の目標値が算出さ
れるようになっているのである。なお、第４図には空車
時と定積時とが代表して示されている。そして、S12に
おいてリヤ液圧センサ100から現在のリヤ液圧を表す信
号が取り込まれ、S13において今回制御すべきリヤ液圧
の制御量が目標値から現在値を差し引くことによって演
算される。S14において演算された制御量に基づいて制
御弁30が制御され、S3の実行に戻る。

以上のようにして制御された制御弁30の液は第１図に示
すように、制御弁側通路54を経てチェンジバルブ52の第
２室70に供給される。制御弁30の出力液圧は、ブレーキ
操作状態において、マスタシリンダ14の出力液圧より必
ず高くなるように設定されているから、チェンジバルブ
52は第２図の状態に維持されて、制御弁30の出力液圧が
リヤホイールシリンダ32に供給される。

これに対して、フロント系統が失陥している場合には、
第２図のS9における判定結果がYESとなり、S15において
警告灯108が点灯された後、S16において、ROMに格納さ
れている失陥時液圧算出プログラム（図示しない）の実
行により、リヤ液圧の目標値が算出される。ROMにはブ
レーキ踏力および後車輪荷重を変数とし、フロント失陥
による車両全体としての制動能力の低下を補う高さであ
るリヤ液圧を計算するための計算式が格納されており、
この計算式によってリヤ液圧の目標値が算出されるので
ある。その後、S12以降が実行されて、リヤ液圧が失陥
時に適正な高さに制御される。

この場合においても、制御弁30の液は前述の場合と同様
にチェンジバルブ52を経てリヤホイールシリンダ32に供
給される。マスタシリンダ14の液圧は上昇せず、制御弁
30の出力液圧より低くなっているからである。

次に、電磁液圧制御装置が故障した場合についての作動
を説明する。

この場合、ブレーキペダル10が操作されれば、マスタシ
リンダ14の出力液圧は上昇するが、制御弁30の出力液圧
は上昇せず、第３図に示すチェンジバルブ52の第１室68
に供給されたマスタシリンダ14の出力液圧により制御ピ
ストン62が後退して開閉弁82が閉じることとなる。これ
によって、制御弁30の液のリヤホイールシリンダ32への
供給が遮断されるとともに、マスタシリンダ14の出力液
圧のリヤホイールシリンダ32への伝達が許容される状態
となり、その結果、リヤ液圧がマスタシリンダ14の出力
液圧に応じて高められる。

この状態において、ホイールシリンダ側通路56あるいは
リヤホイールシリンダ32自体が失陥すると、第３室72の
液が漏れることとなるが、第１室68と第２室70および第
３室72とは互いに制御ピストン62,カップシール74およ
びハウジング58によって遮断されているから、マスタシ
リンダ14の液が漏れることが防止される。したがって、
第１室68の液圧、すなわち、マスタシリンダ14の出力液
圧によって制御ピストン62が後退端位置に達した後に
は、マスタシリンダ14が昇圧可能となり、フロントホイ
ールシリンダ18にブレーキペダル10の操作力に応じた高
さのブレーキ液圧が発生する。

以上の状態から、ブレーキペダル10の操作が解除されれ
ば、第２図のS3における判定結果がNOとなり、S1におい
て初回フラグがリセットされ、S2において制御弁30に減
圧指令が出されてリヤ液圧が低下するとともに、フロン
ト液圧も低下する。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
伝達切換弁たるチェンジバルブ52と液通路50とが伝達切
換装置を構成しており、そのチェンジバルブ52の開閉弁
82が、電磁液圧制御装置たる制御弁30側に液漏れが発生
した場合の遮断手段として機能し、チェンジバルブ52の
制御ピストン62,カップシール74およびハウジング58
が、第２ブレーキシリンダたるリヤホイールシリンダ32
側に液漏れが発生した場合の遮断手段として機能するの
である。

なお、電磁液圧制御装置の制御弁用液圧源が故障して
も、前述のようにフロントおよびリヤブレーキの作動は
確保されるが、本実施例においては制御弁用液圧源が液
圧ブースタ12の液圧源も兼ねているから、制御弁用液圧
源の故障によって液圧ブースタ12の倍力作用が得られな
くなり、その結果、ブレーキペダル10の所要操作力が増
大することは避け得ない。このような事態を回避する必
要がある場合には、液圧ブースタ12の液圧源を制御弁用
液圧源とは別に設ければよい。

以上の説明は車両の主電源が正常である場合についてで
あるが、この主電源が故障した場合にも、上述の制御弁
用液圧源が故障した場合と同様に、フロントおよびリヤ
ブレーキの作動が確保される。仮に、前記液圧供給装置
を、フロント液圧を電磁的に制御する形式とした場合に
は、主電源の故障により両ブレーキが作動不能となる事
態に陥る。しかし、本実施例においては、フロント液圧
はマスタシリンダ14によりブレーキ操作力に応じて機械
的に発生させられるようになっているから、主電源が故
障しても両ブレーキの作動が確保される。

本実施例においては、制御弁30によるリヤ液圧の制御が
実際のリヤ液圧に基づいて行われる。いわゆるフィード
バック制御となっているが、このリヤ液圧制御を、コン
ピュータ92がリヤ液圧の目標値に応じて予め定められた
信号をソレノイド制御回路104に一方的に供給するオー
プンループ制御としてもよい。この場合、リヤ液圧セン
サ100が省略可能となって、装置コストが低減する効果
が得られる。

また、マスタシリンダ14（あるいはタンデム式マスタシ
リンダ130の第に加圧室140）とチェンジバルブ52（ある
いはシャトル弁142）とをつなぐ液通路50の途中にプロ
ポーショニングバルブを設けることができる。このよう
にすれば、電磁液圧制御装置が故障した状態において
も、後車輪の早期ロックを従来のレベルで防止すること
が可能となる。

また、本実施例においては、電磁液圧制御装置が故障し
ているとの判定を、それの出力液圧と液圧供給装置の出
力液圧とを比較し、前者が後者より低くなった状態を検
出することにより行っているが、その判定は、電磁液圧
制御装置の出力液圧の高さを予め定められた基準値と比
較したり、コンピュータ92の励磁指令信号と制御弁30の
ソレノイド励磁電流とを比較したりするなど、検出目的
に応じた方法で行うことができる。これらの場合におい
て、伝達切換弁を電磁弁とし、伝達状態の切換えを電気
的に行うようにすれば、電磁液圧制御装置が正常の場合
においては電磁液圧制御装置の出力液圧が液圧供給装置
の出力液圧より高く設定するという制約は不要となり、
出力液圧の制御の自由度が向上する。

その他、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良等を
施した態様で本考案を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例であるブレーキ液圧制御装置
を含む液圧ブレーキ装置の系統図であり、第２図は上記
実施例におけるチェンジバルブを示す正面断面図であ
り、第３図は上記実施例におけるリヤホイールシリンダ
液圧の決定および制御のプログラムを示すフローチャー
トである。第４図は上記実施例におけるフロントホイー
ルシリンダ液圧とリヤホイールシリンダ液圧と後車輪荷
重との関係を示すグラフである。 10:ブレーキペダル、12:液圧ブースタ、14:ブレーキマ
スタシリンダ、18:フロントホイールシリンダ、22:アキ
ュムレータ、30:スプール式比例電磁液圧制御弁、32:リ
ヤホイールシリンダ、52:チェンジバルブ、92:コンピュ
ータ、98:フロント液圧センサ、100:リヤ液圧センサ、1
02:後車輪荷重センサ

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】操作部材の操作力，操作ストローク等の操
作量に応じた高さの第１出力液圧を発生させ、それを第
１液通路により車両の前車輪と後車輪とのいずれか一方
に対応する第１ブレーキシリンダに供給する液圧供給装
置と、液圧源の液圧を前記操作部材の操作量に応じた高さに制
御して第２出力液圧とし、その第２出力液圧を第２液通
路により前記前車輪と前記後車輪とのうちの前記一方で
はない方に対応する第２ブレーキシリンダに供給する電
磁液圧制御装置と、前記第２液通路の途中に設けられ、第３液通路により、
前記液圧供給装置の、前記電磁液圧制御装置から前記第
２ブレーキシリンダまでの圧力保持部分に液漏れが発生
した状態においても前記第１出力液圧を発生させる圧力
室に接続され、ブレーキ操作状態において、常には前記
電磁液圧制御装置の第２出力液圧を前記第２ブレーキシ
リンダに伝達するが、電磁液圧制御装置が故障した場合
には液圧供給装置の第１出力液圧を伝達する伝達切換装
置と、その伝達切換装置に設けられ、電磁液圧制御装置と前記
第２ブレーキシリンダとの少なくとも一方の故障により
液圧供給装置から液が漏れる状態となった場合には、伝
達切換装置から前記少なくとも一方への液の流れを遮断
する遮断手段とを含むブレーキ液圧制御装置。