JPH0635849B2 - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃機関の空燃比制御方法に関し、特に、エ
ンジンが理論空燃比で運転されるように空燃比を制御す
るフイードバツク制御と、理論空燃比より希薄側で運転
されるように空燃比をフイードフオーワード制御するリ
ーン制御とを運転状態に応じて切替えるようにした内燃
機関の空燃比制御方法に関するものである。

〔従来の技術〕

一般に、三元触媒を用いた排気ガス浄化対策が施された
自動車用エンジンにおいては、排気エミツシヨンを向上
させるため、エンジンの燃焼状態を示す空燃比を理論空
燃比近傍に制御する必要がある。

例えば、排気ガス中の残留酸素濃度により空燃比を検出
するＯ_２センサの出力に応じて、空燃比を理論空燃比と
すべくフイードバツク制御が従来から行なわれている。
エンジン軽負荷運転状態においては、排気ガス中の窒素
酸化物の排出量が少ないので、理論空燃比より希薄側に
空燃比を移行しても排気エミツシヨンはそれほど悪化せ
ず、燃費を向上させることができる。

このような点に立脚して、エンジンが理論空燃比で運転
されるように空燃比を制御するフイードバツク制御と理
論空燃比より希薄側で運転されるように空燃比をフイー
ドフオーワード制御するリーン制御とを運転状態に応じ
て切替え、これにより、燃費を向上させるようにした自
動車用内燃機関が提案されている。

このような自動車用内燃機関においては、例えば、それ
ぞれ次の条件が満足されたときに、フイードバツク制御
またはリーン制御が択一的に実行される。

(I) フイードバツク制御条件 始動状態でない エンジン冷却水温が４０℃以上 燃料カツト中でない 出力増量中でない リーン制御中でない (II) リーン制御条件 エンジン冷却水温が８０℃以上 吸気管圧力が５００mm Hg以下 吸気絞り弁開度３０度以下 吸気絞り弁全閉または全閉以外で車速１５km/h以上 ２秒間の車速変化が0.7km/h以下 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、リーン制御を実行する条件、または解除
する条件として、吸気絞り弁の開度変化量や空気管圧力
変化量を含めていない場合であって、エンジン回転数の
変化量や車速の変化量を１〜数秒毎にチェックしてエン
ジン加速をチェックするような場合には、吸気絞り弁全
閉状態の減速後に緩やかな加速を行う際に、リーン制御
条件が満足されてリーン制御が実行され、ドライバビリ
ティが悪化するという問題が発生する。

本発明の目的は、リーン制御を実行する条件、または解
除する条件として、エンジンの回転数の変化量や車速の
変化量を採用した空燃比制御方法において、吸気絞り弁
全閉状態の減速後に緩やかな加速を行う際に、ドライバ
ビリティが悪化することのない内燃機関の空燃比制御方
法を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本願第１の発明は、排気ガス中の成分に応じて空燃比を
検出し、その空燃比に基づいて、空燃比を理論空燃比近
傍に保持するフィードバック制御と、エンジンの運転状
態に応じて空燃比を理論空燃比より希薄側で制御するリ
ーン制御とを択一的に実行するにあたり、車両走行中の
エンジン回転数の変化率が所定値以上である時、あるい
は吸気絞り弁が全閉から開かれた後の所定時間内である
時、リーン制御を禁止して、フィードバック制御を実行
し、エンジン回転数の変化率が所定値以上でなく、且つ
吸気絞り弁が全閉から開かれた後の所定時間内でないと
きに、リーン制御を実行することを特徴とする。

本願第２の発明は、排気ガス中の成分に応じて空燃比を
検出し、その空燃比に基づいて、空燃比を理論空燃比近
傍に保持するフィードバック制御と、エンジンの運転状
態に応じて空燃比を理論空燃比より希薄側で制御するリ
ーン制御とを択一的に実行するにあたり、車速の変化率
が所定値以上である時、あるいは吸気絞り弁が全閉から
開かれた後の所定時間内である時、リーン制御を禁止し
て、フィードバック制御を実行し、車速の変化率が所定
値以上でなく、且つ吸気絞り弁が全閉から開かれた後の
所定時間内でないときに、リーン制御を実行することを
特徴とする。

〔作用〕

本願第１の発明によれば、エンジン回転数の変化率が所
定値以上である時、あるいは吸気絞り弁が全閉から開か
れた後の所定時間内である時、リーン制御を禁止して、
理論空燃比近傍へのフィードバック制御が実行され、エ
ンジン回転数の変化率が所定値以上でなく、且つ吸気絞
り弁が全閉から開かれた後の所定時間内でないときに、
リーン制御が実行される。

本願第２の発明によれば、車速の変化率が所定値以上で
ある時、あるいは吸気絞り弁が全閉から開かれた後の所
定時間内である時、リーン制御を禁止して、理論空燃比
近傍へのフィードバック制御が実行され、車速の変化率
が所定値以上でなく、且つ吸気絞り弁が全閉から開かれ
た後の所定時間内でないときに、リーン制御が実行され
る。

〔発明の効果〕

従って、本発明によれば、リーン条件を実行する条件、
または解除する条件として、エンジン回転数の変化量や
車速の変化量を採用した空燃比制御方法において、吸気
絞り弁全閉状態の減速後にアクセルペダルを踏み込んで
加速させるような運転状態でも、リーン制御が実行され
ることがないため、ドライバビリティの悪化を防止する
ことができる。

〔実施例〕

以下、図面に基づいて本発明を説明する。

第１図は本発明に係る電子燃料噴射制御装置を適用した
自動車用内燃機関の構成例を示す。エアフイルタ１は、
インレツトパイプ３を介してスロツトルボデイ５と接続
されている。スロツトルボデイ５には、その上流側に燃
料噴射弁７が設けられ、燃料噴射弁７の下流にはアクセ
ルペダル（不図示）と連動して吸入空気量を調節する吸
気絞り弁９が設けられ、吸気絞り弁９の下流には、その
部位の絶対圧力を測定する吸気管絶対圧力センサ１１が
設けられている。更に、吸気絞り弁９の開度位置を測定
する弁返開度位置センサ２と、吸気絞り弁９が全閉して
いるときにのみオンするアンドルスイツチ４と、例えば
吸気絞り弁９の開度が４０度以上のときにのみオンする
パワースイツチ６とが、吸気絞り弁９に関連して取付け
られている。

スロツトルボデイ５は、エンジンの各気筒と接続された
分岐管を有するインテークマニホルド１３と接続され、
インテークマニホルド１３には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサ１５が設けられている。インテーク
マニホルド１３の分岐前の底壁１３ａには、エンジン冷
却水が循環されて混合気を加熱するためのライザ部１７
が設けられている。

１９は周知慣例のエンジン本体であり、ピストン２１と
シリンダ２３とシリンダヘツド２５とにより燃焼室２７
が画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７に吸
入された混合気が点火プラグ３１により着火される。シ
リンダ２３の周囲にはウオータジヤケツト３３が形成さ
れ、そのウオータジヤケツト３３にエンジン冷却水が循
環されてシリンダ２３を含む部品が冷却される。そし
て、シリンダブロツク３５の外壁にはウオータジヤケツ
ト３３内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷却水
温センサ３７が設けられている。

シリンダヘツド２５の図示しない排気ポートにはエキゾ
ーストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸素濃度を測定するＯ_２センサ４１が設け
られている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触媒
４３を介して排気管４５と接続されている。

４７はエンジン本体１９に接続された変速装置であり、
その最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する車
速センサ４９が取付けられている。また、５１はキース
イツチ、５３はイグナイタ、５５はデイストリビユータ
であり、デイストリビユータ５５には、所定のクランク
角度θ１毎にオン・オフ信号を出力するＮｅセンサ５７
が設けられ、その出力信号によりエンジン回転数と所定
のクランク角度位置を知ることができ、また、上記角度
θ１より大きい角度θ２毎にオン・オフ信号を出力する
Ｇセンサ５９が設けられ、その出力信号により気筒判別
と上死点位置検出が行なわれる。また、６０はバツテリ
を示す。

制御回路６１は、弁開度位置センサ２、アンドルスイツ
チ４、パワースイツチ６、吸気圧センサ１１、吸気温セ
ンサ１５、エンジン冷却水温センサ３７、Ｏ_２センサ４
１、車速センサ４９、キースイツチ５１、Ｎｅセンサ５
７、Ｇセンサ５９およびバツテリ６０とそれぞれ接続さ
れていて、弁開度信号Ｓ１、アイドル信号Ｓ２、パワー
信号Ｓ３、吸気圧信号Ｓ４、吸気温信号Ｓ５、水温信号
Ｓ６、空燃比信号Ｓ７、車速信号Ｓ８、スタート信号Ｓ
９、エンジン回転数信号Ｓ１０、気筒判別信号Ｓ１１お
よびバツテリ電圧信号Ｓ１４が各センサから入力され
る。また、制御回路６１は、燃料噴射弁７とイグナイタ
５３にも接続されていて、所定の演算に基づいて、燃料
噴射信号Ｓ１２および点火信号Ｓ１３を出力する。

制御回路６１は、第２図に示すように、各種機器を制御
する中央演算処理装置（ＣＰＵ）６１ａ、予め各種の値
やプログラムが書き込まれたリードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）６１ｂ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に書
き込まれるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）６１ｃ、
アナログ入力信号をデイジタル信号に変換するＡ／Ｄコ
ンバータ（ＡＤＣ）６１ｄ、各種デイジタル信号が入力
され、各種デイジタル信号が出力される入出力インタフ
エース（Ｉ／Ｏ）６１ｅ、エンジン停止時に補助電源か
ら給電されて記憶を保持するバツクアツプメモリ（ＢＵ
−ＲＡＭ）６１ｆ、及びこれら各機器がそれぞれ接続さ
れるバスライン６１ｇから構成されている。後述するプ
ログラムはＲＯＭ６１ｂに予め書き込まれている。

上述したエンジンにおいては、第３図に示すフローチヤ
ートに従つて燃料が噴射される。第３図を参照するに、
手順Ｐ１において、基準位置信号であるエンジン回転数
信号Ｓ１０に基づいてエンジン回転数Ｎｅを読込むとと
もに吸気管圧力信号Ｓ４に基づいて吸気管圧力ＰＭを読
込む。手順Ｐ２において、回転数Ｎｅと吸気管圧力ＰＭ
とに基づいて、第４図のマツプから基本噴射時間ＴＰを
求め、手順Ｐ３においてエンジンの運転条件に応じて補
正演算処理を実行して補正後の噴射時間τを求める。

ここで、手順Ｐ３の補正演算処理による補正噴射時間τ
の演算について詳述する。

噴射時間τは、一般に次式により求められる。

τ＝ＴＰ×ＦＷＬ×ＦＡＦ×ＦＴＨＡ×（ＦＴＣ＋ＦＰ Ｏ＋ＦＳＥ＋ ＦＬＥＡＮ） ……(1) ここで：ＴＰ＝基本燃料噴射時間 ＦＷＬ＝暖機増量係数 ＦＡＦ＝空燃比フイードバツク補正係数 ＦＴＣ＝過度時空燃比補正係数 ＦＴＨＡ＝吸気温補正係数 ＦＳＦ＝始動後増量係数 ＦＰＯ＝パワー増量係数 ＦＬＥＡＮ＝リーン補正係数 そこで、第５図に示すτ演算ルーチンに基づいて各係数
が算出されて噴射時間τが求められる。すなわち、手順
Ｐ１１で暖機増量係数ＦＷＬの演算処理を実行し、手順
Ｐ１２で空燃比フイードバツク補正係数ＦＡＦの演算処
理を実行し、手順Ｐ１３で過渡時空燃比補正係数ＦＴＣ
の演算処理を実行し、手順Ｐ１４でパワー増量係数ＦＰ
Ｏの演算処理を実行し、手順Ｐ１５で始動後増量係数Ｆ
ＳＥの演算処理を実行し、手順Ｐ１６でリーン補正係数
ＦＬＥＡＮの演算処理を実行し、手順Ｐ１７で吸気温補
正係数ＦＴＨＡを求め、次いで手順Ｐ１８で、上記第
(1)式を演算して第３図の手順Ｐ４に戻る。

手順Ｐ４では、バツテリ電圧に応じて補正噴射時間τを
補正して最終噴射時間Ｆτを求め、手順Ｐ５で噴射タイ
ミングと判断されれば手順Ｐ６のタイミングで燃料噴射
弁７から最終噴射時間Ｆτに相当する時間だけ燃料を噴
射する。

次に、手順Ｐ１１〜Ｐ１８の各演算について説明する。

先づ、手順Ｐ１２のフイードバツク補正係数ＦＡＦの演
算処理の一例について説明する。

フイードバツク補正係数ＦＡＦの演算処理の一例を第６
図に示す。手順Ｐ２１において、フイードバツク条件が
成立しているか否かを判断する。例えば、始動状態でな
く、始動後増量係数ＦＳＥが零であり、エンジン水温Ｔ
ＨＷが４０℃以上であり、パワー増量係数ＦＰＯが零で
あるときに、フイードバツク制御の条件が成立する。フ
イードバツク制御の条件が成立していなければ、手順Ｐ
２２でフイードバツク補正係数ＦＡＦを1.0としてフイ
ードバツク制御が実行されないようにして、この処理を
終了する。条件が成立していれば手順Ｐ２３に進む。

手順Ｐ２３では、空燃比信号Ｓ７を読込む。手順Ｐ２４
では空燃比信号Ｓ７の電圧値を基準値ＲＥＦ２と比較
し、信号Ｓ７が基準値ＲＥＦ２より大きい場合には、空
燃比が過濃であると判断して空燃比を希薄側にすべく手
順を実行する。

すなわち、手順Ｐ２５でフラグＣＡＦＬを零として手順
Ｐ２６に進み、フラグＣＡＦＲが零か否かを判断する。
初めて過濃側へ移行した時にはフラグＣＡＦＲが零であ
るので手順Ｐ２８へ進み、ＲＡＭ６１ｃに格納されてい
る補正係数ＦＡＦから所定の値α１を減じ、その結果を
新たな補正係数ＦＡＦとする。手順Ｐ２９においては、
フラグＣＡＦＲを１とする。従つて、手順Ｐ２４におい
て連続して二回以上過濃と判断されれば、二回目以降に
通過する手順Ｐ２６では必ず否定判定され、手順Ｐ２７
において、補正係数ＦＡＦから所定の値β１を減じ、そ
の結果を新たな補正係数ＦＡＦとしてＦＡＦ演算を終了
する。

一方、手順Ｐ２４で信号Ｓ７が基準値ＲＥＦ２より小さ
い場合には、空燃比が稀薄であると判断して空燃比を過
濃側にすべき手順を実行する。すなわち、手順Ｐ３０に
おいて、フラグＣＡＦＲを零として手順Ｐ３１に進み、
フラグＣＡＦＬが零か否かを判断する。初めて稀薄側へ
移行した時にはフラグＣＡＦＬが零であるので手順Ｐ３
２に進み、補正係数ＦＡＦに所定の値α２を加算し、そ
の結果を新たな補正係数ＦＡＦとする。手順Ｐ３３にお
いてはフラグＣＡＦＬを１とする。従つて、手順Ｐ２４
において連続して二回以上稀薄と判断されれば二回目以
降に通過する手順Ｐ３１では必ず否定判定され、手順Ｐ
３４において、補正係数ＦＡＦに所定の値β２を加算
し、その結果を新たな補正係数ＦＡＦとしてＦＡＦ演算
を終了する。

なお、手順Ｐ２７、Ｐ２８、Ｐ３２、Ｐ３４におけるα
１、α２、β１およびβ２は予め定められた値である。

この演算手順により求められるフイードバツク補正係数
ＦＡＦを空燃比信号Ｓ７とともに第７図に示す。この図
を参照するに、信号Ｓ７が基準値ＲＥＦ２より大きくな
る際および基準値ＲＥＦ２より小さくなる際に、まず、
補正係数ＦＡＦがα１あるいはα２だけスキツプされ、
その後、信号Ｓ７が基準値以上であれば逐次所定数β１
が減算され、信号Ｓ７が基準値以下であれば逐次所定数
β２が加算される。

次に、手順Ｐ１６で実行されるリーン補正係数ＦＬＥＡ
Ｎの演算処理について第８図を参照して説明する。

第８図に示すプログラムが起動されると、先づ手順Ｐ４
１で、モード条件ＸＭＯＤＥが成立しているか否かを判
断する。この条件は、エンジンが始動状態でないとき、
始動後増量中でないときおよび出力増量中でないときに
満足され、始動状態はスタート信号Ｓ９およびエンジン
回転数信号Ｓ１０に基づいて判断され、始動後増量中か
否かは所定の記憶領域に格納されている始動後増量係数
ＦＳＥに基づいて判断され、出力増量中か否かは所定の
記憶領域に格納されているパワー増量係数ＦＰＯに基づ
いて判断される。この条件が満足されると手順Ｐ４２に
進み、現在リーン制御中であるか否かを判断する。この
判断は、ＲＡＭの所定領域に格納されているリーン補正
係数ＦＬＥＡＮの値が1.0か否かにより判断され、1.0で
あれば、リーン制御中でなく、空燃比を理論空燃比に制
御するフイードバツク制御中であると判断される。

フイードバツク制御中と判断されている場合には、手順
Ｐ４３でエンジン冷却水温ＴＨＷが７５℃以上と判断さ
れ、かつ手順Ｐ４４で吸気管圧力ＰＭが４５０mm Hg以
下と判断された場合にのみ、リーン制御を実行するため
の手順Ｐ４５へ進む。手順Ｐ４２においてリーン制御中
であれば手順Ｐ４３に進み、エンジン冷却水温ＴＨＷが
６５℃以上か否かを判断し、肯定判断されると手順Ｐ４
４′に進んで吸気管圧力ＰＭが６５０mm Hg以下である
か否かを判断する。吸気管圧力ＰＭが６５０mm Hg以下
である。換言するとエンジンが高負荷でないと判断され
ると手順Ｐ４５に進む。

手順Ｐ４５において、エンジン回転数Ｎｅの変化率ΔＮ
ｅ／５００msが、その時のエンジン回転数Ｎｅの２パー
セント以内であるか否かを判断する。肯定判断される
と、手順Ｐ４６において前述の手順Ｐ４２と同様にし
て、リーン制御中であるか否かを判断する。リーン制御
中でなければ手順Ｐ４７に進み、車両の速度ＳＰＤの変
化率ΔSPD/2secが、第１の判定値、例えば0.7Km以下で
あるか否かを判断する。リーン制御中であれば、手順Ｐ
４７′において車両の速度ＳＰＤの変化率ΔSPD/2sec
が、第２の判定値、例えば５Km以下であるか判定する。

ここで、リーン制御の実行状態に応じて、手順Ｐ４３、
Ｐ４３′、Ｐ４４、Ｐ４４′、Ｐ４７、Ｐ４７′のよう
に各判定値を変えているのは、ハンチングを防止するた
めである。

手順Ｐ４７またはＰ４７′で肯定判断されると手順Ｐ４
８に進み、吸気絞り弁９が判定値、例えば３０度以下で
あるか否かを判定する。肯定判断されると手順Ｐ４９に
進み、吸気絞り弁９が全閉か否かをアイドル信号Ｓ２の
オン・オフにより判断する。アイドル信号Ｓ２がオン、
換言すると吸気絞り弁９が全閉であれば手順Ｐ５０に進
み、リーン補正係数ＦＬＥＡＮを0.92としてリーン制御
を実行する。

吸気絞り弁９が全閉していなければ手順Ｐ５１に進み、
車速ＳＰＤが２５Km/h以下か否かを判断し、肯定判断さ
れれば手順Ｐ５２に進む。なおＰ５１では、加速検出遅
れは低車速である時に最も大きくなるので、ここでその
低車速を確認し、低車速時のみリーン制御を禁止するこ
とにした。手順Ｐ５２では、カウンタＣＬＬの内容が５
以下か否かを判断する。このカウンタＣＬＬは、アイド
ル信号Ｓ２の立上りでクリアされ、立下りで付勢されて
１秒毎に“１”づつ歩進されるものである。カウンタＣ
ＬＬの内容が５より小さければ手順Ｐ５３に進み、リー
ン補正係数ＦＬＥＡＮを1.0としてこの処理を終了す
る。手順Ｐ５１またはＰ５２で否定判断されると手順Ｐ
５４に進む。

手順Ｐ５４においては、予めＲＯＭ６１ｂに記憶されて
いる、第９図に示すような関係の吸気管圧力ＰＭとリー
ン補正係数ＦＬＥＡＮのマツプから、読込まれている吸
気管圧力ＰＭに基づいてリーン補正係数ＦＬＥＡＮを求
め、この値をレジスタＡに格納して手順Ｐ５５に進む。

手順Ｐ５５では、エンジン回転数Ｎｅが、所定値、例え
ば２５００rpm以上であるか否かを判定する。肯定判断
された場合、すなわちエンジン高速回転時には、サージ
ングの発生を防止するため、手順Ｐ５６でレジスタＡに
格納されている値を、 ＸＮｅ／２５００ により増大させて空燃比を過濃側へ移行させる。次い
で、手順Ｐ５７において、増大されて新たにレジスタＡ
に格納された値が1.0より大きいか否かを判断し、大き
ければ手順Ｐ５８でレジスタＡの内容を1.0として手順
Ｐ５９に進む。手順Ｐ５５またはＰ５７で否定判断され
た場合にも手順Ｐ５９に進む。

手順Ｐ５９においては、前述の手順Ｐ４２、Ｐ４６と同
様にしてリーン制御中であるかを判断し、リーン制御中
でない場合、すなわちフイードバツク制御中である場合
には、手順Ｐ６０で車両の走行速度ＳＰＤが、所定値、
例えば１０Km/hを越えているか否かを判断し、肯定判断
されれば手順Ｐ６１に進み、否定判断されれば、手順Ｐ
６２でリーン制御を実行しないようにリーン補正係数Ｆ
ＬＥＡＮを1.0としてこの処理を終了する。一方、手順
Ｐ５９においてリーン制御中と判断されると、手順Ｐ６
０をスキツプして手順Ｐ６１に進む。

手順Ｐ６１においては、ＲＡＭ６１Ｃの所定領域に格納
されているリーン補正係数ＦＬＥＡＮの値をレジスタＡ
の値としてこの処理を終了する。

上記各手順Ｐ４１、Ｐ４３、Ｐ４４、Ｐ４３′、Ｐ４
４′、Ｐ４５、Ｐ４７、Ｐ４７′、Ｐ４８でそれぞれ否
定判断されたときは手順Ｐ６３に進み、ＲＡＭ６１ｃ内
の所定領域のリーン補正係数ＦＬＥＡＮを1.0としてこ
の処理を終了する。この場合にはリーン制御は実行され
ない。

なお、第５図の手順Ｐ１１の暖機増量係数ＦＷＬは、例
えば、エンジン冷却水温ＴＨＷとエンジン回転数Ｎｅに
基づいて、水温ＴＨＷが低くエンジン回転数Ｎｅが小さ
いほど大きな値が得られるものであり、基本燃料噴射時
間ＴＰを増量補正するものである。また、手順Ｐ１３の
過渡時空燃比補正係数ＦＴＣは、例えば、吸気管圧力セ
ンサ１１からの吸気圧力信号Ｓ４に基づいて吸気管圧力
の変化量を演算し、その変化量に基づいて、変化量が大
きいほど大きな値が得られるものであり、基本燃料噴射
時間ＴＰを増量補正するものである。更に、手順Ｐ１４
のパワー増量係数ＦＰＯは、例えば、エンジン冷却水温
ＴＨＷが２０℃以上、回転数Ｎｅが３５００rpm以上４
０００rpm以下、かつ吸気絞り弁９が４０度以上開いた
ときに1.5となり、それ以外のときは零となるものであ
る。手順Ｐ１５の始動後増量係数ＦＳＥは、例えば、始
動直後のエンジン水温ＴＨＷに応じて初期値を選択し、
所定周期でその値を減衰して得られるものである。更に
また、手順Ｐ１７の吸気温補正係数ＦＴＨＡは、温度に
より異なる吸入空気の密度を補償するために行なわれる
もので、吸気温ＴＨＡのデイジタル値に所定値ｋを加算
して求められる。

第１０Ａ図〜第１０Ｄ図を参照して、上述した実施例に
ついて更に詳述する。

第１０Ａ図は、時点ｔ_１でアクセルペダルを離して減速
すると車速ＳＰＤが４０km/hから減速を開始し、時速２
０km/hの時点ｔ_２でアクセルペダルを踏込むと再び車速
が徐々に上昇するような車速変化を示している。第１０
Ｂ図を参照するに、アイドル信号Ｓ２は、吸気絞り弁９
が全閉している時点ｔ_１と時点ｔ_２との間だけオンして
いる。そして、第１０ｃ図を参照するに、カウンタCLL
はアイドル信号Ｓ２の立上りでクリアされ、アイドル信
号Ｓ２の立下りで付勢されて１秒毎に＋１づつ歩進され
る。従つて、第８図の手順Ｄ５２の判断フローでは、カ
ウンタＣＬＬが“５”を計数するまではリーン補正係数
ＦＬＥＡＮを1.0として、フイードバツク制御の実行条
件が満足されていればリーン制御を実行することなくフ
イードバツク制御を実行するようにしている。第１０Ｄ
図を参照するに、時点ｔ_０→ｔ_１までは、フイードバツ
ク制御またはリーン制御の実行条件が満足されていれ
ば、いずれかの制御が可能となり、時点ｔ_１→ｔ_２まで
は燃料カツトあるいは、アイドルリーンモードを実行
し、時点ｔ_２→ｔ_３まではリーン制御が実行されず、フ
イードバツク制御の実行条件が満足されていればフイー
ドバツク制御が可能となる。また、時点ｔ_３→ｔ_４で
は、フイードバツク制御またはリーン制御の実行条件が
満足されていれば、いずれかの制御が可能となる。

このように以上説明した実施例においては、低速時の減
速からの加速に際して、吸気絞り弁９が開き始めた時点
から５秒間はリーン補正係数ＦＬＥＡＮを1.0としてリ
ーン制御が実行されないようにした。従つて、この５秒
間は、少なくともフイードバツク制御が実行されるので
空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比近傍またはそれよりも過濃側
で運転される。

なお、フイードバツク制御およびリーン制御の演算手順
は上記実施例に限られないことは勿論であり、また、燃
料噴射時間の種々の演算手順も上記実施例に限定されな
い。更にまた、本発明方法は燃料噴射弁を有する内燃機
関に限られず、電子式気化器を有する内燃機関にも適用
でき、また、本発明装置は、燃料噴射弁を有するあらゆ
る形態の内燃機関に適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した自動車用内燃機関の一例を示
す構成図、第２図はその制御回路の一例を示す詳細ブロ
ツク図、第３図は燃料噴射の手順の一例を示すフローチ
ヤート、第４図はエンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力ＰＭ
とから基本燃料噴射時間ＴＰを読出するためのマツプを
示す線図、第５図は補正後の燃料噴射時間τを求める手
順の一例を示すフローチヤート、第６図はフイードバツ
ク補正係数ＦＡＦの演算処理の一例を示すフローチヤー
ト、第７図は空燃比信号Ｓ７とフイードバツク補正係数
ＦＡＦとの関係を示すタイムチヤート、第８図はリーン
補正係数ＦＬＥＡＮの演算処理の一例を示すフローチヤ
ート、第９図は吸気管圧力ＰＭとリーン補正係数ＦＬＥ
ＡＮとの関係を示すグラフ、第１０Ａ図は車速の変化例
を示すグラフ、第１０Ｂ図はアイドル信号Ｓ２の一例を
示す波形図、第１０Ｃ図はカウンタＣＬＬの内容を示す
タイムチヤート、第１０Ｄ図は空燃比制御の状態を示す
線図である。 ７……噴射弁、９……吸気絞り弁、１１……吸気管圧力
センサ、１３……インテークマニホルド、１５……吸気
温センサ、１７……ライザ部、１９……エンジン本体、
２７……燃焼室、３３……ウオータジヤケツト、３７…
…エンジン冷却水温センサ、４１……Ｏ_２センサ、４９
……車速センサ、５１……キースイツチ、５３……イグ
ナイタ、５５……デイストリビユータ、５７……Ｎｅセ
ンサ、５９……Ｇセンサ、６１……制御回路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−48742（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−131032（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−1724（ＪＰ，Ａ) 特公 昭55−8658（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】排気ガス中の成分に応じて空燃比を検出
   し、その空燃比に基づいて、空燃比を理論空燃比近傍に
   保持するフィードバック制御と、エンジンの運転状態に
   応じて空燃比を理論空燃比より希薄側で制御するリーン
   制御とを択一的に実行するにあたり、車両走行中のエン
   ジン回転数の変化率が所定値以上である時、あるいは吸
   気絞り弁が全閉から開かれた後の所定時間内である時、
   前記リーン制御を禁止して、前記フィードバック制御を
   実行し、エンジン回転数の変化率が所定値以上でなく、
   且つ吸気絞り弁が全閉から開かれた後の所定時間内でな
   いときに、前記リーン制御を実行することを特徴とする
   内燃機関の空燃比制御方法。
2. 【請求項２】排気ガス中の成分に応じて空燃比を検出
   し、その空燃比に基づいて、空燃比を理論空燃比近傍に
   保持するフィードバック制御と、エンジンの運転状態に
   応じて空燃比を理論空燃比より希薄側で制御するリーン
   制御とを択一的に実行するにあたり、車速の変化率が所
   定値以上である時、あるいは吸気絞り弁が全閉から開か
   れた後の所定時間内である時、前記リーン制御を禁止し
   て、前記フィードバック制御を実行し、車速の変化率が
   所定値以上でなく、且つ吸気絞り弁が全閉から開かれた
   後の所定時間内でないときに、前記リーン制御を実行す
   ることを特徴とする内燃機関の空燃比制御方法。