JPH0733782B2 - 燃料噴射制御方法 - Google Patents
燃料噴射制御方法Info
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- JPH0733782B2 JPH0733782B2 JP58075313A JP7531383A JPH0733782B2 JP H0733782 B2 JPH0733782 B2 JP H0733782B2 JP 58075313 A JP58075313 A JP 58075313A JP 7531383 A JP7531383 A JP 7531383A JP H0733782 B2 JPH0733782 B2 JP H0733782B2
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- JP
- Japan
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- fuel injection
- intake pipe
- pressure
- amount
- signal
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/28—Interface circuits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの吸気管圧力を検出し、その吸気管
圧力に応じて空燃比をリーン補正する燃料噴射制御方法
に関する。
圧力に応じて空燃比をリーン補正する燃料噴射制御方法
に関する。
従来より、燃費向上を目的として、エンジンの吸気管圧
力及びエンジン回転数に基づいて基本燃料噴射量を算出
するとともに、吸気管圧力が所定圧力以下のときに空燃
比が理論空燃比よりも希薄となるように前記基本燃料噴
射量を所定量だけ減量補正するようにした燃料噴射制御
がある。
力及びエンジン回転数に基づいて基本燃料噴射量を算出
するとともに、吸気管圧力が所定圧力以下のときに空燃
比が理論空燃比よりも希薄となるように前記基本燃料噴
射量を所定量だけ減量補正するようにした燃料噴射制御
がある。
しかしながら、高地を走行している場合には、大気圧自
体が低下しており、平地でフィードバック制御されるよ
うな運転状態でも吸気管圧力が大気圧低下分だけ小さく
なるので、リーン制御が実行されてしまい、ドライバビ
リティが悪化する欠点がある。
体が低下しており、平地でフィードバック制御されるよ
うな運転状態でも吸気管圧力が大気圧低下分だけ小さく
なるので、リーン制御が実行されてしまい、ドライバビ
リティが悪化する欠点がある。
本発明の目的は、リーン制御を適正に行わせることによ
り、ドライバビリティを向上させることができる燃料噴
射制御方法を提供することである。
り、ドライバビリティを向上させることができる燃料噴
射制御方法を提供することである。
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンの吸気
管圧力及びエンジン回転数に基づいて基本燃料噴射量を
算出し、前記吸気管圧力が所定圧力以下のときに空燃比
が理論空燃比よりも希薄となるように前記基本燃料噴射
量を減量補正する燃料噴射制御方法において、大気圧を
検出し、該大気圧が所定値以下のときには、前記減量補
正量を所定量以下に制限して、前記基本燃料噴射量が該
所定量以上減量補正されないようにしたことである。
管圧力及びエンジン回転数に基づいて基本燃料噴射量を
算出し、前記吸気管圧力が所定圧力以下のときに空燃比
が理論空燃比よりも希薄となるように前記基本燃料噴射
量を減量補正する燃料噴射制御方法において、大気圧を
検出し、該大気圧が所定値以下のときには、前記減量補
正量を所定量以下に制限して、前記基本燃料噴射量が該
所定量以上減量補正されないようにしたことである。
また、本発明は、エンジンの吸気管圧力及びエンジン回
転数に基づいて基本燃料噴射量を算出し、前記吸気管圧
力が所定圧力以下か否かを判定し、吸気管圧力が所定圧
力以下のときに空燃比が理論空燃比よりも希薄となるよ
うに前記基本燃料噴射量を減量補正する燃料噴射制御方
法において、大気圧を検出し、該大気圧が所定値以下の
ときには、前記吸気管圧力に所定値を加算した値に基づ
いて前記判定を行うことにより前記減量補正量を所定量
以下に制限して、前記基本燃料噴射量が該所定量以上減
量補正されないようにしたことである。
転数に基づいて基本燃料噴射量を算出し、前記吸気管圧
力が所定圧力以下か否かを判定し、吸気管圧力が所定圧
力以下のときに空燃比が理論空燃比よりも希薄となるよ
うに前記基本燃料噴射量を減量補正する燃料噴射制御方
法において、大気圧を検出し、該大気圧が所定値以下の
ときには、前記吸気管圧力に所定値を加算した値に基づ
いて前記判定を行うことにより前記減量補正量を所定量
以下に制限して、前記基本燃料噴射量が該所定量以上減
量補正されないようにしたことである。
減量補正量を制限することにより、高地走行時のように
大気圧が低下した場合には、リーン度合いが小さくなっ
てリーン制御が実行されないので、ドライバビリティが
向上する。
大気圧が低下した場合には、リーン度合いが小さくなっ
てリーン制御が実行されないので、ドライバビリティが
向上する。
また、吸気管圧力に一定値を加算することにより、吸気
管圧力が仮想的に大きくなってリーン条件が成立しにく
くなるため、この場合も、高地走行時にリーン制御が実
行されなくなり、ドライバビリティが向上する。
管圧力が仮想的に大きくなってリーン条件が成立しにく
くなるため、この場合も、高地走行時にリーン制御が実
行されなくなり、ドライバビリティが向上する。
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
第１図は吸気管圧力センサで検出された圧力信号の脈動
成分を除去すると同時に過渡時の応答性を向上させるよ
うにした信号処理回路である。
成分を除去すると同時に過渡時の応答性を向上させるよ
うにした信号処理回路である。
この信号処理回路は、第１図に示すように、圧力センサ
に接続される、第１のローパスフイルタ10と、第１のロ
ーパスフイルタ10に後続する第２のローパスフイルタ12
と、第１のローパスフイルタ10からの信号V1および第２
のローパスフイルタ12からの信号V2が入力されて（V1−
V2）を演算する減算器14と、減算器14からの信号V3と第
１のローパスフイルタ10からの信号V1が入力されて加算
し、（2V1−V2）を示す信号V4を出力する加算器16とか
ら成る。そして、第２のローパスフイルタ12は、第１の
ローパスフイルタ10に対して略２倍の応答遅れを有する
ものが選択される。
に接続される、第１のローパスフイルタ10と、第１のロ
ーパスフイルタ10に後続する第２のローパスフイルタ12
と、第１のローパスフイルタ10からの信号V1および第２
のローパスフイルタ12からの信号V2が入力されて（V1−
V2）を演算する減算器14と、減算器14からの信号V3と第
１のローパスフイルタ10からの信号V1が入力されて加算
し、（2V1−V2）を示す信号V4を出力する加算器16とか
ら成る。そして、第２のローパスフイルタ12は、第１の
ローパスフイルタ10に対して略２倍の応答遅れを有する
ものが選択される。
吸気管圧力は、スロツトル弁が比較的閉じている場合に
は20〜30mmHg程度の脈動成分であるが、エンジン回転数
が比較的小さく、スロツトル弁が所定以上開いている場
合、すなわち、略大気圧に近い吸気管圧力時には、ピー
クツーピークの値が100mmHgあるが、このように構成さ
れた信号処理回路では、吸気管圧力の立上り特性を改善
でき、しかも、略大気圧に近い吸気管圧力時の脈動成分
の除去にも効果を有するものである。
は20〜30mmHg程度の脈動成分であるが、エンジン回転数
が比較的小さく、スロツトル弁が所定以上開いている場
合、すなわち、略大気圧に近い吸気管圧力時には、ピー
クツーピークの値が100mmHgあるが、このように構成さ
れた信号処理回路では、吸気管圧力の立上り特性を改善
でき、しかも、略大気圧に近い吸気管圧力時の脈動成分
の除去にも効果を有するものである。
これら各信号V1〜V4は、第２図（Ａ）、（Ｂ）に示すよ
うな特性を有する。ここで、信号V4が略収束するまでを
減衰時間T1として示している。
うな特性を有する。ここで、信号V4が略収束するまでを
減衰時間T1として示している。
なお、第１図に示した回路の具体例を第３図に示す。本
例では、三つのオペアンプOP1〜OP3と、抵抗R1〜R5と、
コンデンサC1〜C3から構成され、上記ブロツク図により
説明したと同様の信号処理が実行される。
例では、三つのオペアンプOP1〜OP3と、抵抗R1〜R5と、
コンデンサC1〜C3から構成され、上記ブロツク図により
説明したと同様の信号処理が実行される。
第４図は本発明を適用した電子燃料噴射制御装置を含む
自動車用内燃機関の構成例を示す。エアフイルタ１はイ
ンレツトパイプ３を介してスロツトルボデイ５と接続さ
れている。スロツトルボデイ５には、その上流側に燃料
噴射弁７が設けられ、燃料噴射弁７の下流にはアクセル
ペダル（不図示）と連動して吸入空気量を調節する吸気
絞り弁９が設けられ、吸気絞り弁９の下流には、その部
位の絶対圧力を測定する吸気管絶対圧力センサ11が設け
られている。更に、吸気絞り弁９の開度位置を測定する
弁開度位置センサ２と、吸気絞り弁９が全開していると
きにのみオンするアイドルスイツチ４と、例えば吸気絞
り弁９の開度が50度以上のときにのみオンするパワース
イツチ６とが、吸気絞り弁９に関連して取付けられてい
る。
自動車用内燃機関の構成例を示す。エアフイルタ１はイ
ンレツトパイプ３を介してスロツトルボデイ５と接続さ
れている。スロツトルボデイ５には、その上流側に燃料
噴射弁７が設けられ、燃料噴射弁７の下流にはアクセル
ペダル（不図示）と連動して吸入空気量を調節する吸気
絞り弁９が設けられ、吸気絞り弁９の下流には、その部
位の絶対圧力を測定する吸気管絶対圧力センサ11が設け
られている。更に、吸気絞り弁９の開度位置を測定する
弁開度位置センサ２と、吸気絞り弁９が全開していると
きにのみオンするアイドルスイツチ４と、例えば吸気絞
り弁９の開度が50度以上のときにのみオンするパワース
イツチ６とが、吸気絞り弁９に関連して取付けられてい
る。
スロツトルボデイ５は、エンジンの各気筒と接続された
分岐管を有するインテークマニホルド13と接続され、イ
ンテークマニホルド13には、その内の吸気温度を測定す
る吸気温センサ15が設けられている。インテークマニホ
ルド13の分岐前の底壁13aには、エンジン冷却水が循還
されて、混合気を加熱するためのライザ部17が設けられ
ている。
分岐管を有するインテークマニホルド13と接続され、イ
ンテークマニホルド13には、その内の吸気温度を測定す
る吸気温センサ15が設けられている。インテークマニホ
ルド13の分岐前の底壁13aには、エンジン冷却水が循還
されて、混合気を加熱するためのライザ部17が設けられ
ている。
19は周知慣例のエンジン本体であり、ピストン21とシリ
ンダ23とシリンダヘツド25とにより燃焼室27が面成され
ていて、吸気弁29を介して燃焼室27に吸入された混合気
が点火プラグ31により着火される。シリンダ23の周囲に
はウオータジヤケツト33が形成され、そのウオータジヤ
ケツト33にエンジン冷却水が循還されてシリンダ23を含
む部品が冷却される。そして、シリンダブロツク35の外
壁にはウオータジヤケツト33内のエンジン冷却水温を測
定するエンジン冷却水温センサ37が設けられている。
ンダ23とシリンダヘツド25とにより燃焼室27が面成され
ていて、吸気弁29を介して燃焼室27に吸入された混合気
が点火プラグ31により着火される。シリンダ23の周囲に
はウオータジヤケツト33が形成され、そのウオータジヤ
ケツト33にエンジン冷却水が循還されてシリンダ23を含
む部品が冷却される。そして、シリンダブロツク35の外
壁にはウオータジヤケツト33内のエンジン冷却水温を測
定するエンジン冷却水温センサ37が設けられている。
シリンダヘツド25の図示しない排気ポートにはエキゾー
ストマニホルド39が接続され、その下流側に、排気ガス
中の残留酸素濃度を測定するO2センサ41が設けられてい
る。エキゾーストマニホルド39は、三元触媒43を介して
排気管45と接続されている。
ストマニホルド39が接続され、その下流側に、排気ガス
中の残留酸素濃度を測定するO2センサ41が設けられてい
る。エキゾーストマニホルド39は、三元触媒43を介して
排気管45と接続されている。
47はエンジン本体19に接続された変速装置であり、その
最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する車速セ
ンサ49が取付けられている。また、51はキースイツチ、
53はイグナイタ、55はデイストリビユータであり、デイ
ストリビユータ55には、所定のクランク角度θ１毎にオ
ン・オフ信号を出力するNeセンサ57が設けられ、その出
力信号によりエンジン回転数と所定のクランク角度位置
を知ることができ、また、上記角度θ１より大きい角度
θ２毎にオン・オフ信号を出力するＧセンサ59が設けら
れ、その出力信号により気筒判別と上死点位置検出が行
なわれる。また、60はバツテリを示す。
最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する車速セ
ンサ49が取付けられている。また、51はキースイツチ、
53はイグナイタ、55はデイストリビユータであり、デイ
ストリビユータ55には、所定のクランク角度θ１毎にオ
ン・オフ信号を出力するNeセンサ57が設けられ、その出
力信号によりエンジン回転数と所定のクランク角度位置
を知ることができ、また、上記角度θ１より大きい角度
θ２毎にオン・オフ信号を出力するＧセンサ59が設けら
れ、その出力信号により気筒判別と上死点位置検出が行
なわれる。また、60はバツテリを示す。
制御回路61は、弁開度位置センサ２、アイドルスイツチ
４、パワースイツチ６、吸気圧センサ11、吸気温センサ
15、エンジン冷却水温センサ37、O2センサ41、車速セン
サ49、キースイツチ51、Neセンサ57、Ｇセンサ59および
バツテリ60とそれぞれ接続されていて、弁開度信号S1、
アイドル信号S2、パワー信号S3、吸気圧信号S4、吸気温
信号S5、水温信号S6、空燃比信号S7、車速信号S8、スタ
ート信号S9、エンジン回転数信号S10、気筒判別信号S11
およびバツテリ電圧信号S14が各センサから入力され
る。また、制御回路61は、燃料噴射弁７とイグナイタ53
にも接続されていて、所定の演算に基づいて、燃料噴射
信号S12および点火信号S13を出力する。
４、パワースイツチ６、吸気圧センサ11、吸気温センサ
15、エンジン冷却水温センサ37、O2センサ41、車速セン
サ49、キースイツチ51、Neセンサ57、Ｇセンサ59および
バツテリ60とそれぞれ接続されていて、弁開度信号S1、
アイドル信号S2、パワー信号S3、吸気圧信号S4、吸気温
信号S5、水温信号S6、空燃比信号S7、車速信号S8、スタ
ート信号S9、エンジン回転数信号S10、気筒判別信号S11
およびバツテリ電圧信号S14が各センサから入力され
る。また、制御回路61は、燃料噴射弁７とイグナイタ53
にも接続されていて、所定の演算に基づいて、燃料噴射
信号S12および点火信号S13を出力する。
制御回路61は、第５図に示すように、各種機器を制御す
る中央演算処理装置（CPU）61a、予め各種の数値やプロ
グラムが書き込まれたリードオンリメモリ（ROM）61b、
演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるラ
ンダムアクセスメモリ（RAM）61c、アナログ入力信号を
デイジタル信号に変換するA/Dコンバータ（ADC）61d、
各種デイジタル信号が入力され、各種デイジタル信号が
出力される入出力インタフエース（I/O）61e、エンジン
停止時に補助電源から給電されて記憶を保持するバツク
アツプメモリ（BU−RAM）61f、及びこれら各機器がそれ
ぞれ接続されるバスライン61gから構成されている。後
述するプログラムはROM61bに予め書き込まれている。
る中央演算処理装置（CPU）61a、予め各種の数値やプロ
グラムが書き込まれたリードオンリメモリ（ROM）61b、
演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるラ
ンダムアクセスメモリ（RAM）61c、アナログ入力信号を
デイジタル信号に変換するA/Dコンバータ（ADC）61d、
各種デイジタル信号が入力され、各種デイジタル信号が
出力される入出力インタフエース（I/O）61e、エンジン
停止時に補助電源から給電されて記憶を保持するバツク
アツプメモリ（BU−RAM）61f、及びこれら各機器がそれ
ぞれ接続されるバスライン61gから構成されている。後
述するプログラムはROM61bに予め書き込まれている。
上述したエンジンにおいては、第６図に示すフローチヤ
ートに従つて燃料が噴射される。第６図を参照するに、
手順P1において、基準位置信号であるエンジン回転数信
号S1に基づいてエンジン回転数Neを読込むとともに吸気
管圧力信号S4に基づいて吸気管圧力PMを読込む。手順P2
において、回転数Neと吸気管圧力PMとに基づいて、第７
図のマツプから基本噴射時間TPを求め、手順P3におい
て、エンジンの運転条件に応じて補正演算処理を実行し
て補正後の噴射時間τを求める。
ートに従つて燃料が噴射される。第６図を参照するに、
手順P1において、基準位置信号であるエンジン回転数信
号S1に基づいてエンジン回転数Neを読込むとともに吸気
管圧力信号S4に基づいて吸気管圧力PMを読込む。手順P2
において、回転数Neと吸気管圧力PMとに基づいて、第７
図のマツプから基本噴射時間TPを求め、手順P3におい
て、エンジンの運転条件に応じて補正演算処理を実行し
て補正後の噴射時間τを求める。
ここで、手順P3の補正演算処理による補正噴射時間τの
演算について詳述する。
演算について詳述する。
噴射時間τは、一般に次式により求められる。
τ＝TP×FWL×FAF×FTHA×（FTC＋FPO＋FSE＋FLEAN）…
…（１） ここで:TP＝基本燃料噴射時間 FWL＝暖機増量係数 FAF＝空燃比フイードバツク補正係数 FTC＝過渡時空燃比補正係数 FTHA＝吸気温補正係数 FSE＝始動後増幅係数 FPO＝パワー増量係数 FLEAN＝リーン補正係数 そこで、第８図に示すτ演算ルーチンに基づいて各係数
が算出されて噴射時間τが求められる。すなわち、手順
P11で暖機増量係数FWLの演算処理を実行し、手順P12で
空燃比フイードバツク補正係数FAFの演算処理を実行
し、手順P13で過渡時空燃比補正係数FTCの演算処理を実
行し、手順P14でパワー増量係数FPOの演算処理を実行
し、手順P15で始動後増量係数FSEの演算処理を実行し、
手順P16でリーン補正係数FLEANの演算処理を実行し、手
順P17で吸気温補正係数FTHAを求め、次いで手順P18で、
上記第（１）式を演算して第６図の手順P4に戻る。
…（１） ここで:TP＝基本燃料噴射時間 FWL＝暖機増量係数 FAF＝空燃比フイードバツク補正係数 FTC＝過渡時空燃比補正係数 FTHA＝吸気温補正係数 FSE＝始動後増幅係数 FPO＝パワー増量係数 FLEAN＝リーン補正係数 そこで、第８図に示すτ演算ルーチンに基づいて各係数
が算出されて噴射時間τが求められる。すなわち、手順
P11で暖機増量係数FWLの演算処理を実行し、手順P12で
空燃比フイードバツク補正係数FAFの演算処理を実行
し、手順P13で過渡時空燃比補正係数FTCの演算処理を実
行し、手順P14でパワー増量係数FPOの演算処理を実行
し、手順P15で始動後増量係数FSEの演算処理を実行し、
手順P16でリーン補正係数FLEANの演算処理を実行し、手
順P17で吸気温補正係数FTHAを求め、次いで手順P18で、
上記第（１）式を演算して第６図の手順P4に戻る。
手順P4では、バツテリ電圧に応じて補正噴射時間τを補
正して最終噴射時間Ｆτを求め、手順P5で噴射タイミン
グと判断されれば手順P6のタイミングで燃料噴射弁７か
ら最終噴射時間Ｆτに相当する時間だけ噴射弁７を開弁
して燃料を噴出する。
正して最終噴射時間Ｆτを求め、手順P5で噴射タイミン
グと判断されれば手順P6のタイミングで燃料噴射弁７か
ら最終噴射時間Ｆτに相当する時間だけ噴射弁７を開弁
して燃料を噴出する。
次に、第８図の各手順P11〜P17について説明する。
第８図の手順P11の暖機増量係数FWLは、例えば、エンジ
ン冷却水温THWとエンジン回転数Neに基づいて、水温THW
が低くエンジン回転数Neが小さいほど大きな値が得られ
るものであり、基本燃料噴射時間TPを増量補正するもの
である。また、手順P12の空燃比フイードバツク補正係
数FAFは、例えば、O2センサ41からの空燃比信号S7が基
準値より大きいときに1.0より小さい値となり、基準値
より小さいときに1.0より大きくなる値である。
ン冷却水温THWとエンジン回転数Neに基づいて、水温THW
が低くエンジン回転数Neが小さいほど大きな値が得られ
るものであり、基本燃料噴射時間TPを増量補正するもの
である。また、手順P12の空燃比フイードバツク補正係
数FAFは、例えば、O2センサ41からの空燃比信号S7が基
準値より大きいときに1.0より小さい値となり、基準値
より小さいときに1.0より大きくなる値である。
また、手順P13の過渡時空燃比補正係数FTCは、例えば、
吸気管圧力センサ11からの吸気圧力信号S4に基づいて吸
気管圧力の変化量を演算し、その変化量に基づいて、変
化量が大きいほど大きな値が得られるものであり、基本
燃料噴射時間TPを増量補正するものである。
吸気管圧力センサ11からの吸気圧力信号S4に基づいて吸
気管圧力の変化量を演算し、その変化量に基づいて、変
化量が大きいほど大きな値が得られるものであり、基本
燃料噴射時間TPを増量補正するものである。
更に、手順P14のパワー増量係数FPOは次のようにして演
算される。
算される。
第９図に参照するに、所定のタイミングでこのプログラ
ムが起動されると、手順P51でエンジン回転数Neが4000r
pmより大きいか否かを判断し、肯定判断されれば、後述
するようにして大気圧として読込まれているデータPMA
が700mmHgより小さいか否かを判断する。大気圧PMAが70
0mmHgより小さければ、換言すると高地と判断されると
手順P53に進む。手順P53においては、吸気管圧力PMの最
新データが450mmHgより大きいか否かを判断する。圧力P
Mが450mmHgより大きければ、手順P55において、パワー
増量すべくパワー増量係数FPOを1.15とする。一方、圧
力PMが450mmHgより小さければ、手順P56において、パワ
ー増量されないようにパワー増量係数FPOを零とする。
ムが起動されると、手順P51でエンジン回転数Neが4000r
pmより大きいか否かを判断し、肯定判断されれば、後述
するようにして大気圧として読込まれているデータPMA
が700mmHgより小さいか否かを判断する。大気圧PMAが70
0mmHgより小さければ、換言すると高地と判断されると
手順P53に進む。手順P53においては、吸気管圧力PMの最
新データが450mmHgより大きいか否かを判断する。圧力P
Mが450mmHgより大きければ、手順P55において、パワー
増量すべくパワー増量係数FPOを1.15とする。一方、圧
力PMが450mmHgより小さければ、手順P56において、パワ
ー増量されないようにパワー増量係数FPOを零とする。
手順P52において、大気圧PMAが700mmHgよりも大きけれ
ば手順P54に進み、圧力PMが500mmHgより大きいか否かを
判断する。肯定判断されると手順P55において、パワー
増量係数FPOを1.15とし、否定判断されると手順P56にお
いてパワー増量係数FPOを零とする。なお、回転数Neが4
000rpm以下の場合にも、係数FPOは零となる。
ば手順P54に進み、圧力PMが500mmHgより大きいか否かを
判断する。肯定判断されると手順P55において、パワー
増量係数FPOを1.15とし、否定判断されると手順P56にお
いてパワー増量係数FPOを零とする。なお、回転数Neが4
000rpm以下の場合にも、係数FPOは零となる。
次に第10図を参照して第８図の手順P16のリーン補正係
数FLEANを求める手順について説明する。
数FLEANを求める手順について説明する。
第10図に示すプログラムが起動されると、先づ手順P21
で、モード条件XMODEが成立しているか否かを判断す
る。この条件は、エンジンが始動状態でないとき、始動
後増量中でないときおよび出力増量中でないときに満足
され、始動状態はスタート信号S9およびエンジン回転数
信号S10に基づいて判断され、始動後増量中か否かは所
定の記憶領域に格納されている始動後増量係数FSEに基
づいて判断され、出力増量中か否かは所定の記憶領域に
格納されているパワー増量係数FPOに基づいて判断され
る。この条件が満足されると手順P22において、リーン
制御の実行条件が満足されているか否かを判断し、満足
されていれば手順P23に進む。リーン制御の実行条件
は、例えば、水温THWが80℃以上、吸気管圧力PMが550mm
Hg以上、吸気絞り弁開度が50度以下、および車速SPDの
変化量とエンジン回転数Neの変化量が所定値以下のとき
に満足される。これらの条件は、それぞれ、水温信号S
6、吸気管圧力信号S4、パワー信号S3、車速信号S8およ
びエンジン回転数信号S10に基づいて判断される。
で、モード条件XMODEが成立しているか否かを判断す
る。この条件は、エンジンが始動状態でないとき、始動
後増量中でないときおよび出力増量中でないときに満足
され、始動状態はスタート信号S9およびエンジン回転数
信号S10に基づいて判断され、始動後増量中か否かは所
定の記憶領域に格納されている始動後増量係数FSEに基
づいて判断され、出力増量中か否かは所定の記憶領域に
格納されているパワー増量係数FPOに基づいて判断され
る。この条件が満足されると手順P22において、リーン
制御の実行条件が満足されているか否かを判断し、満足
されていれば手順P23に進む。リーン制御の実行条件
は、例えば、水温THWが80℃以上、吸気管圧力PMが550mm
Hg以上、吸気絞り弁開度が50度以下、および車速SPDの
変化量とエンジン回転数Neの変化量が所定値以下のとき
に満足される。これらの条件は、それぞれ、水温信号S
6、吸気管圧力信号S4、パワー信号S3、車速信号S8およ
びエンジン回転数信号S10に基づいて判断される。
手順P23では、後述するようにして予めRAM61Cに格納さ
れている大気圧としてのデータPMAが700mmHg以下か否か
を判断して、700mmHg以下であれば高地であると判断し
て手順P24に進み、RAM61Cに格納されているリーン補正
係数FLEANが0.8より小さいか否かを判断し、0.8以下で
あれば手順P25で、リーン補正係数FLEANを0.8としてこ
の演算ルーチンを終了する。
れている大気圧としてのデータPMAが700mmHg以下か否か
を判断して、700mmHg以下であれば高地であると判断し
て手順P24に進み、RAM61Cに格納されているリーン補正
係数FLEANが0.8より小さいか否かを判断し、0.8以下で
あれば手順P25で、リーン補正係数FLEANを0.8としてこ
の演算ルーチンを終了する。
すなわち、高地走行におけるリーン制御においては、リ
ーン補正係数FLEANの最小値が0.8に制限される。
ーン補正係数FLEANの最小値が0.8に制限される。
手順P23において、大気圧PMAが700mmHg以下でないと判
断されると手順P26に進む。
断されると手順P26に進む。
手順P26では、アイドル信号S2に基づいて吸気絞り弁９
が全閉か否かを判断し、肯定判断されれば手順P27に進
み、否定判断されれば手順P28に進んで、RAM61Cの所定
領域に格納されているリーン補正係数FLEANを0.92とし
てこのFLEAN演算処理を終了する。この場合、リーン制
御が実行される。手順P27では、第11図に示すような関
係にある吸気管圧力PMとリーン補正係数FLEANのマツプ
から吸気管圧力PMに基づいてリーン補正係数がFLEANを
求めてＡレジスタに一時格納する。
が全閉か否かを判断し、肯定判断されれば手順P27に進
み、否定判断されれば手順P28に進んで、RAM61Cの所定
領域に格納されているリーン補正係数FLEANを0.92とし
てこのFLEAN演算処理を終了する。この場合、リーン制
御が実行される。手順P27では、第11図に示すような関
係にある吸気管圧力PMとリーン補正係数FLEANのマツプ
から吸気管圧力PMに基づいてリーン補正係数がFLEANを
求めてＡレジスタに一時格納する。
次いで手順P29に進み、エンジン回転数Neが2500rpm以上
か否かを判断し、肯定判断されれば手順P30で、Ａレジ
スタの値にNe/2500を乗じ、手順P31でその結果が1.0よ
り大きいと判断されれば手順P32でＡレジスタの値を1.0
とし、1.0より小さいと判断されれば手順P32をスキツプ
して手順P33に進む。手順P33では、RAM61Cの所定領域に
格納されているリーン補正係数FLEANが1.0であるか、す
なわち、空燃比信号S7によるフイードバツク制御が行な
われているか否かを判断し、肯定判断ならば手順P34で
車速SPDが10km/h以上か否かを判断する。肯定判断され
れば、手順P35において、RAM61Cの所定領域FLEANにＡレ
ジスタの内容を格納してこの処理を終了する。車速SPD
が10Km/h以下、回転数Neが2500rpm以上、条件XMODEが満
足されていないときおよびリーン制御の条件が満足され
ていないときには、手順P36において、RAM61Cの記憶領
域FLEANに1.0を格納してこの演算ルーチンを終了する。
か否かを判断し、肯定判断されれば手順P30で、Ａレジ
スタの値にNe/2500を乗じ、手順P31でその結果が1.0よ
り大きいと判断されれば手順P32でＡレジスタの値を1.0
とし、1.0より小さいと判断されれば手順P32をスキツプ
して手順P33に進む。手順P33では、RAM61Cの所定領域に
格納されているリーン補正係数FLEANが1.0であるか、す
なわち、空燃比信号S7によるフイードバツク制御が行な
われているか否かを判断し、肯定判断ならば手順P34で
車速SPDが10km/h以上か否かを判断する。肯定判断され
れば、手順P35において、RAM61Cの所定領域FLEANにＡレ
ジスタの内容を格納してこの処理を終了する。車速SPD
が10Km/h以下、回転数Neが2500rpm以上、条件XMODEが満
足されていないときおよびリーン制御の条件が満足され
ていないときには、手順P36において、RAM61Cの記憶領
域FLEANに1.0を格納してこの演算ルーチンを終了する。
また、手順P17の吸気温補正係数FTHAは、温度により異
なる吸入空気の密度を補償するために行なわれるもの
で、吸気温THAのデイジタル値に所定値ｋを加算して求
められる。
なる吸入空気の密度を補償するために行なわれるもの
で、吸気温THAのデイジタル値に所定値ｋを加算して求
められる。
次に、第12図を参照して上述した大気圧データPMAの読
込みについて説明する。
込みについて説明する。
第12図に示すプログラムは40ms毎に起動されるもので、
手順P41でパワー信号S3がオン（高レベル）か否かを判
断する。換言すると、吸気絞り弁９が50度以上開いてい
るか否かをパワー信号S3により判断する。吸気絞り弁開
度が50度以下であれば手順P42に進み、カウンタCOUをリ
セツトして零とする。パワー信号S3がオンしていれば手
順P43に進み、エンジン回転数Neが2000rpm以下か否かを
判断する。否定判断されれば手順P42でカウンタCOUをリ
セツトする。
手順P41でパワー信号S3がオン（高レベル）か否かを判
断する。換言すると、吸気絞り弁９が50度以上開いてい
るか否かをパワー信号S3により判断する。吸気絞り弁開
度が50度以下であれば手順P42に進み、カウンタCOUをリ
セツトして零とする。パワー信号S3がオンしていれば手
順P43に進み、エンジン回転数Neが2000rpm以下か否かを
判断する。否定判断されれば手順P42でカウンタCOUをリ
セツトする。
吸気絞り弁９が50度以上開いていて、かつ、エンジン回
転数Neが2000rpm以下であれば手順P44に進む。手順P44
ではカウンタCOUを＋１だけ歩進させる。そして、手順P
45において、カウンタCOUの計数値が250に等しいか否か
を判断し、肯定判断されれば、手順P46において、最新
の吸気管圧力のデータを大気圧とみなすべくRAM61Cの所
定領域RMAに格納してこの演算ルーチンを終了する。
転数Neが2000rpm以下であれば手順P44に進む。手順P44
ではカウンタCOUを＋１だけ歩進させる。そして、手順P
45において、カウンタCOUの計数値が250に等しいか否か
を判断し、肯定判断されれば、手順P46において、最新
の吸気管圧力のデータを大気圧とみなすべくRAM61Cの所
定領域RMAに格納してこの演算ルーチンを終了する。
このように第１、第２の発明を含む本実施例では、吸気
絞り弁開度が50度以上、かつ、エンジン回転数Neが2000
rpm以下のエンジン運転状態が１秒間継続して維持させ
たときに、最新の吸気管圧力データを大気圧PMAとみな
し、パワー増量計数FPOおよびリーン補正係数FLEANの演
算時に、その大気圧PMAが700mmHgより小さければ高地で
あると判断して、パワー増量すべきか否かの判定レベル
を500mmHgから450mmHgにし、また、リーン補正係数FLEA
Nの最小値を0.8に制限した。
絞り弁開度が50度以上、かつ、エンジン回転数Neが2000
rpm以下のエンジン運転状態が１秒間継続して維持させ
たときに、最新の吸気管圧力データを大気圧PMAとみな
し、パワー増量計数FPOおよびリーン補正係数FLEANの演
算時に、その大気圧PMAが700mmHgより小さければ高地で
あると判断して、パワー増量すべきか否かの判定レベル
を500mmHgから450mmHgにし、また、リーン補正係数FLEA
Nの最小値を0.8に制限した。
従つて、高地走行時に出力が低下したり、触媒が過熱さ
れてその耐久性に支障をきたす惧れがなくなる。
れてその耐久性に支障をきたす惧れがなくなる。
第13図および第14図を参照して第３、第４の発明を含む
実施例について説明する。
実施例について説明する。
第13図に示すFPO演算プログラムが起動されると、手順P
61でエンジン回転数Neが4000rpm以上か否かを判断し、
手順P62で大気圧として読込まれているデータPMAが700m
mHg以下か否かを判断する。これらの手順が肯定判断さ
れて手順P63に進むと、手順P63において、平地における
大気圧を示す値760mmHgからデータPMAを減算し、その結
果を吸気管圧力PMに加算して新たな吸気管圧力PMとす
る。次いで、手順P64において、その吸気管圧力PMが500
mmHgより大きいか否かを判断し肯定判断されれば、パワ
ー増量係数FPOを1.15とする。手順P61、P62またはP64に
おいて否定判断されると、手順P66において、パワー増
量係数FPOを零とする。
61でエンジン回転数Neが4000rpm以上か否かを判断し、
手順P62で大気圧として読込まれているデータPMAが700m
mHg以下か否かを判断する。これらの手順が肯定判断さ
れて手順P63に進むと、手順P63において、平地における
大気圧を示す値760mmHgからデータPMAを減算し、その結
果を吸気管圧力PMに加算して新たな吸気管圧力PMとす
る。次いで、手順P64において、その吸気管圧力PMが500
mmHgより大きいか否かを判断し肯定判断されれば、パワ
ー増量係数FPOを1.15とする。手順P61、P62またはP64に
おいて否定判断されると、手順P66において、パワー増
量係数FPOを零とする。
第14図に示すFLEAN演算プログラムが起動されると、手
順P71でXMODE条件が成立しているか否かが判断され、肯
定判断されると手順P72に進み、大気圧PMAが700mmHgよ
り大きいか否かを判断する。PMAが700mmHgより小さけれ
ば手順P73に進む。手順P73においては、平地における大
気圧を示す値760mmHgからデータPMAを減算し、その結果
を吸気管圧力PMに加算して新たな吸気管圧力PMとする。
手順P74においては、第10図に示す手順P22と同様にリー
ン制御の条件が満足されているか否かを判断し、肯定判
断されれば手順P75に進み、アイドルスイツチ４がオフ
しているか否かを判断する。その後の手順については、
第10図の手順P27〜P36と同様であるので省略する。
順P71でXMODE条件が成立しているか否かが判断され、肯
定判断されると手順P72に進み、大気圧PMAが700mmHgよ
り大きいか否かを判断する。PMAが700mmHgより小さけれ
ば手順P73に進む。手順P73においては、平地における大
気圧を示す値760mmHgからデータPMAを減算し、その結果
を吸気管圧力PMに加算して新たな吸気管圧力PMとする。
手順P74においては、第10図に示す手順P22と同様にリー
ン制御の条件が満足されているか否かを判断し、肯定判
断されれば手順P75に進み、アイドルスイツチ４がオフ
しているか否かを判断する。その後の手順については、
第10図の手順P27〜P36と同様であるので省略する。
パワー増量係数FPO、リーン補正係数FLEAN以外について
は、上述した第１の実施例と同様である。
は、上述した第１の実施例と同様である。
このように、第３、第４の発明を含む実施例において
は、大気圧として読込まれた圧力PMAが700mmHgより小さ
ければ、平地における大気圧を示す値760mmHgから大気
圧データPMAを減算し、その結果を吸気管圧力PMに加算
することにより高度補償を行うようにした。なお、平地
における大気圧を示す760mmHgという値は、エンジンの
仕様により異なるものであり、例えば740mmHgという値
となることもある。
は、大気圧として読込まれた圧力PMAが700mmHgより小さ
ければ、平地における大気圧を示す値760mmHgから大気
圧データPMAを減算し、その結果を吸気管圧力PMに加算
することにより高度補償を行うようにした。なお、平地
における大気圧を示す760mmHgという値は、エンジンの
仕様により異なるものであり、例えば740mmHgという値
となることもある。
なお、第12図の手順P45においては、エンジン回転数Ne
が2000rpm以下であり、かつ、吸気絞り弁開度が50度以
上である状態が１秒以上継続されたか否かを判断してい
るが、この時間は、第１図〜第３図において説明した信
号処理回路における出力信号V4の減衰時間T1より大きい
値である。
が2000rpm以下であり、かつ、吸気絞り弁開度が50度以
上である状態が１秒以上継続されたか否かを判断してい
るが、この時間は、第１図〜第３図において説明した信
号処理回路における出力信号V4の減衰時間T1より大きい
値である。
以上説明したように、本発明によれば、高地走行時のよ
うに大気圧力が低下した場合に、リーン制御の実行が回
避され、適正なエンジン制御が行われるので、ドライバ
ビリティの向上を図ることができる。
うに大気圧力が低下した場合に、リーン制御の実行が回
避され、適正なエンジン制御が行われるので、ドライバ
ビリティの向上を図ることができる。
第１図は吸気管圧力センサからの信号を処理する回路の
一例を示すブロツク図、第２図（Ａ）、（Ｂ）はその処
理回路の各部信号波形を示すタイムチヤート、第３図は
第１図の具体例を示す回路図、第４図は本発明を適用し
た自動車用内燃機関の一例を示す構成図、第５図はその
制御回路の一例を示す詳細ブロツク図、第６図は燃料噴
射の手順の一例を示すフローチヤート、第７図はエンジ
ン回転数Neと吸気管圧力PMとから基本燃料噴射時間TPを
読出すためのマツプの一例を示す線図、第８図は補正噴
射時間τを求める手順の一例を示すフローチヤート、第
９図はパワー増量係数FPOの演算処理の一例を示すフロ
ーチヤート、第10図はリーン補正係数FLEANの演算処理
の一例を示すフローチヤート、第11図は吸気管圧力PMと
リーン補正係数FLEANの関係を示すグラフ、第12図は大
気圧としてのデータを読込むための手順例を示すフロー
チヤート、第13図はパワー補正係数FPOの演算処理の他
の例を示すフローチヤート、第14図はリーン補正係数FL
EANの演算処理の他の例を示すフローチヤートである。 ７……噴射弁、９……吸気絞り弁、11……吸気管圧力セ
ンサ、13……インテークマニホルド、15……吸気温セン
サ、17……ライザ部、19……エンジン本体、27……燃焼
室、33……ウオータジヤケツト、37……エンジン冷却水
温センサ、41……O2センサ、49……車速センサ、51……
キースイツチ、53……イグナイタ、55……デイストリビ
ユータ、57……Neセンサ、59……Ｇセンサ、61…制御回
路。
一例を示すブロツク図、第２図（Ａ）、（Ｂ）はその処
理回路の各部信号波形を示すタイムチヤート、第３図は
第１図の具体例を示す回路図、第４図は本発明を適用し
た自動車用内燃機関の一例を示す構成図、第５図はその
制御回路の一例を示す詳細ブロツク図、第６図は燃料噴
射の手順の一例を示すフローチヤート、第７図はエンジ
ン回転数Neと吸気管圧力PMとから基本燃料噴射時間TPを
読出すためのマツプの一例を示す線図、第８図は補正噴
射時間τを求める手順の一例を示すフローチヤート、第
９図はパワー増量係数FPOの演算処理の一例を示すフロ
ーチヤート、第10図はリーン補正係数FLEANの演算処理
の一例を示すフローチヤート、第11図は吸気管圧力PMと
リーン補正係数FLEANの関係を示すグラフ、第12図は大
気圧としてのデータを読込むための手順例を示すフロー
チヤート、第13図はパワー補正係数FPOの演算処理の他
の例を示すフローチヤート、第14図はリーン補正係数FL
EANの演算処理の他の例を示すフローチヤートである。 ７……噴射弁、９……吸気絞り弁、11……吸気管圧力セ
ンサ、13……インテークマニホルド、15……吸気温セン
サ、17……ライザ部、19……エンジン本体、27……燃焼
室、33……ウオータジヤケツト、37……エンジン冷却水
温センサ、41……O2センサ、49……車速センサ、51……
キースイツチ、53……イグナイタ、55……デイストリビ
ユータ、57……Neセンサ、59……Ｇセンサ、61…制御回
路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−48746（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−65950（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−75313（ＪＰ，Ａ) 特公 昭53−13739（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンの吸気管圧力及びエンジン回転数
に基づいて基本燃料噴射量を算出し、前記吸気管圧力が
所定圧力以下のときに空燃比が理論空燃比よりも希薄と
なるように前記基本燃料噴射量を減量補正する燃料噴射
制御方法において、 大気圧を検出し、 該大気圧が所定値以下のときには、前記減量補正量を所
定量以下に制限して、前記基本燃料噴射量が該所定量以
上減量補正されないようにしたことを特徴とする燃料噴
射制御方法。 - 【請求項２】エンジンの吸気管圧力及びエンジン回転数
に基づいて基本燃料噴射量を算出し、前記吸気管圧力が
所定圧力以下か否かを判定し、吸気管圧力が所定圧力以
下のときに空燃比が理論空燃比よりも希薄となるように
前記基本燃料噴射量を減量補正する燃料噴射制御方法に
おいて、 大気圧を検出し、 該大気圧が所定値以下のときには、前記吸気管圧力に所
定値を加算した値に基づいて前記判定を行うことにより
前記減量補正量を所定量以下に制限して、前記基本燃料
噴射量が該所定量以上減量補正されないようにしたこと
を特徴とする燃料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58075313A JPH0733782B2 (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | 燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58075313A JPH0733782B2 (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | 燃料噴射制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59201938A JPS59201938A (ja) | 1984-11-15 |
| JPH0733782B2 true JPH0733782B2 (ja) | 1995-04-12 |
Family
ID=13572636
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58075313A Expired - Lifetime JPH0733782B2 (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | 燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0733782B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5054451A (en) * | 1988-03-25 | 1991-10-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion |
| JPH0219626A (ja) * | 1988-07-06 | 1990-01-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH0650195A (ja) * | 1992-07-30 | 1994-02-22 | Nippondenso Co Ltd | 内燃機関の回転数制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1580231A (en) * | 1976-06-08 | 1980-11-26 | Kegg G E | Castor |
| JPS5828618A (ja) * | 1981-07-24 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JPS5848746A (ja) * | 1981-09-09 | 1983-03-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS5865950A (ja) * | 1981-10-14 | 1983-04-19 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の制御方法 |
-
1983
- 1983-04-28 JP JP58075313A patent/JPH0733782B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59201938A (ja) | 1984-11-15 |
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