JPH0637018Y2

JPH0637018Y2 - エアバックシステム

Info

Publication number: JPH0637018Y2
Application number: JP13169288U
Authority: JP
Inventors: 泰男斉藤; 紳一郎鶴島; 孝中野; 幹雄河口
Original assignee: 株式会社カンセイ
Priority date: 1988-10-07
Filing date: 1988-10-07
Publication date: 1994-09-28
Anticipated expiration: 2003-10-07
Also published as: JPH0251953U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この考案は、エアバックを展開制御するシステムの診断
回路によって、点灯制御される発光ダイオードが、イグ
ニッションスイッチのオフ時に誤って発光するのを防止
するエアバックシステムに関する。

〔従来の技術〕

従来のエアバックシステムとしては、例えば第２図に示
すようなものがある。この第２図において、１は車載バ
ッテリ、２は車載バッテリ１に接続されたイグニッショ
ンスイッチ、３はコントローラ、４はエアバック展開用
直流電源であり、車載バッテリ１からイグニッションス
イッチ２を介してコントローラ３に供給するバッテリ電
圧を昇高圧用のDC/DCコンバータ５で昇圧して、抵抗６
を介してバックアップコンデンサ７、コンデンサ7aに充
電する。

この場合、逆流防止用ダイオード8a〜8cで逆流防止して
おり、ダイオード９によりバックアップコンデンサ７、
コンデンサ7aへの電流の突入を防止している。10はCPU
からなる診断回路、11は診断回路用電源部で車載バッテ
リ１からバッテリ電圧が供給され、診断回路10へ所定の
電力を供給するものである。12は記憶部で、診断回路10
との間でデータの授受を行うようにしている。

14〜19は車体各部に設けられた衝突検出手段で、それぞ
れ所定以上の加速度の変化で入出力間を閉成する加速度
スイッチ14a〜19aと抵抗14b〜19bを並列にして構成され
ている。

20はステアリング部に設けられたスクイーブであり、ス
テアリング部に設けられたエアバック（図示せず）を展
開するための火薬に点火する電極である。

21はこのスクイーブ20と、車体側に設けられたコントロ
ーラ３とを電気的に接続するためにステアリング軸のま
わりに巻回されたフレキシブルコードによる渦巻ケーブ
ルである。このスクイーブ20と渦巻ケーブル21とにより
エアバックを展開させる作動制御部20Aを構成してい
る。

また、3a〜3nは上記コントローラの出力端子であり、こ
の出力端子3aから衝突検出手段14−出力端子3b−出力端
子3e−渦巻ケーブル21−スクイーブ20−出力端子3fを介
してラインL1に接続されている。出力端子3f〜3nはライ
ンL1に接続されている。

出力端子3aと3c,3d間に衝突検出手段15が接続されてい
る。

また、出力端子3gと3h間、出力端子3iと3j間、出力端子
3kと3l間、出力端子3mと3n間には、それぞれ衝突検出手
段16〜19が接続されている。

出力端子3h,3j,3l,3nはラインL2に接続されている。ラ
インL2はアースされている。

また、コントローラ３内の診断回路10はコネクタハーネ
ス30、スイッチSWを介してアースされているとともに、
コネクタハーネス31より警報ランプLaを介してリレー27
に接続されている。

ここでリレー27は励磁コイル27bと常開接点27aとを有
し、常開接点27aは一端を警報ランプLaに、また他端を
車載バッテリ１の正極に接続されている。また、励磁コ
イル27bの一端はアースされ、他端はイグニッションス
イッチ２の出力側に接続されている。

次に動作について説明する。まず、イグニッションスイ
ッチ２を閉成すると、車載バッテリ１からの電圧はDC/D
Cコンバータ５で昇圧されて抵抗６とバックアップコン
デンサ７で決まる時定数でダイオード8cを介してコンデ
ンサ7,7aに充電され、コンデンサ7,7aの充電電圧を車載
バッテリ１の電圧よりも常に高くしておく。

診断回路10は抵抗14b〜19bのそれぞれに発生する電圧な
どのデータを入力し、加速度スイッチ14a〜19aのいずれ
かが短絡に近い状態になって抵抗14b〜19bの端子間に発
生する電圧が正常時と異なった値になった場合などに
は、それを判定して記憶部12で記憶する。

また、記憶部12には、衝突などによって加速度スイッチ
14a〜19aのいずれかがオンした場合には、どの加速度ス
イッチがオンしたかも記憶する。

上記構成において、車両が衝突して所定以上の負の加速
度が発生し、加速度スイッチ14a,15aのいずれかおよび
加速度スイッチ16a〜19aのいずれかがオンすると、バッ
クアップコンデンサ7,7aに充電された電荷が、例えば、
破線のように流れ、スクイーブ20が発熱し、火薬が点火
され、エアバックが展開される。

次に、診断回路10は、抵抗14b〜19bのいずれかに、例え
ば断線などの事故を発生したときや、作動制御部20Aに
異常が発生したとき、これを記憶部12に記憶させるとと
もに、ランプ駆動回路25に信号を出力して、これの出力
を“L"レベルにし、常開接点27aから得られる電流によ
り警報ランプLaを点灯させて、故障を知らせる。

ところで、かかる従来のエアバックシステムでは、警報
信ランプLaの容量が大きいため、リレー27の電流容量お
よび形状が大きくなってしまう。このため、上記警報ラ
ンプLaに代えて、発光ダイオードを用いてリレー27の小
形化およびシステム全体のローコスト化が図られるに及
んでいる。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような発光ダイオードを用いて警報
表示をする場合には、イグニッションスイッチ２をオフ
にした際、直ちに抵抗14b〜19bの電圧が低下することに
よって、診断回路10がランプ駆動回路25の出力を“L"レ
ベルにすることとなっていたため、遅れて消勢される励
磁コイルに流れる電流によって、応答性の良い上記発光
ダイオードが一瞬点灯してしまい、ユーザに不信感を与
えるという問題点があった。

この考案はこのような従来の問題点に着目してなされた
もので、イグニッションスイッチをオフした後、ランプ
駆動回路の出力が“L"レベルになるまでの時間を遅らせ
ることにより、上記問題点を解決することを目的とす
る。

〔課題を解決するための手段〕

この考案に係るエアバックシステムは、エアバックを展
開制御するシステムの診断回路によって、イグニッショ
ンスイッチ２がオフ状態に切換えられてから所定時間の
間、上記警報信号を出力する端子の論理を保持しておく
ようにしたものである。

〔作用〕

この考案における診断回路は、イグニッションスイッチ
がオフとなったことを検出してから、予め設定した時間
経過するまで、各衝突検出手段の抵抗に流れる電流検出
に基づく、警報信号の出力端子の論理を保持するように
し、上記時間経過後に、初めて警報信号出力時と同等の
出力端子の論理状態となし、これによって、イグニッシ
ョンスイッチオフ時にリレーを通して制御される警報用
の発光ダイオードの点灯を禁止する。

〔考案の実施例〕

以下に、この考案を図面に基づいて説明する。第１図は
この考案の一実施例を示す図である。まず、構成を説明
すると、10Aは診断回路で、この診断回路10Aは抵抗14b
〜19bの端子間の電圧を検出することによって、これら
の各抵抗14b〜19bの異常を検出し、ランプ駆動回路25に
信号を出力して、そのランプ駆動回路25の出力を“L"レ
ベルにするほか、イグニッションスイッチ２がオフとな
ったことを検知して、上記駆動回路25への信号の出力を
所定時間保持するものである。また、LEDは発光ダイオ
ードで、一端が抵抗28を介して常開接点27aに、他端が
抵抗29を介して接地され、発光ダイオードLEDと抵抗28
との接続中点には、ランプ駆動回路25の出力端子が接続
されている。なお、このほかの第２図に示したものと同
一の回路部分には同一符号を付して、その重複する説明
を省略する。

次に作用を説明する。

イグニッションスイッチ２を閉成（オン）した後、車両
が衝突した際に、加速度スイッチ14a〜19aのいずれかを
オンにし、バックアップコンデンサおよびコンデンサ7a
の電荷によりスクイーブ20を発熱させ、火薬の点火によ
ってエアバックを展開させる動作は、従来と同様であ
る。また、抵抗14b〜19bや作動制御部20Aの異常を検出
して、発光ダイオードLEDにより警報を発する動作も、
基本的に従来と同様である。

一方、イグニッションスイッチ２を閉じて展開用直流電
源４にバッテリ電圧を供給している場合において、この
イグニッションスイッチ２を開いてオフとすると、上記
各抵抗14b〜19bの両端電圧が低下し、これらの抵抗14b
〜19bに断線事故が生じた場合と同様の信号が診断回路1
0Aに入力される。このため、診断回路10Aは、上記イグ
ニッションスイッチ２のオフをライン30aを閉じて取り
込み、内部のタイマ回路により所定時間の間、そのイグ
ニッションスイッチ２が閉じられる前の状態の出力信号
状態を維持し、ランプ駆動回路25の出力端子“L"レベル
になるまでの時間を遅らせる。これによって、イグニッ
ションスイッチ２がオフとなった際に、時定数が大きい
リレーを通じてゆっくり変化（低下）する電圧が発光ダ
イオードLEDの一端に加えられるようなことがあって
も、この発光ダイオードLEDは点灯することがなく、従
って、ユーザに従来におけるような不信感を与えること
もなくなる。

〔考案の効果〕

以上説明してきたように、この考案によればその構成
を、イグニッションスイッチオフ時にリレーの遅れ時間
程度遅らせて、スタンバイモードに入るようにしたた
め、上記遅れ時間経過後にランプ駆動回路の出力を“L"
レベルにしても、既に警報用発光ダイオードへの上記リ
レーからの電流供給がなくなっているため、この発光ダ
イオードを不用意に点灯させることがなくなり、ユーザ
の不信感を払拭できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例によるエアバックシステム
を示す回路図、第２図は従来のエアバックシステムを示
す回路図である。１……車載バッテリ、２……イグニッションスイッチ、
10A……診断回路、14〜19……衝突検出手段、20A……作
動制御部、27……リレー、LED……発光ダイオード。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車載バッテリ（１）にイグニッションスイ
ッチ（２）を介して接続された複数個の衝突検出手段
（14）〜（19）と、該衝突検出手段からの検出出力に基
づいてエアバックを展開せしめる作動制御部（20A）
と、該作動制御部（20A）または上記各衝突検出手段（1
4）〜（19）の異常をチェックし、警報信号を出力する
診断回路（10A）と、上記イグニッションスイッチ
（２）のオン時に作動するリレー（27）と、該リレーの
作動時に、上記診断回路（10A）から警報信号が供給さ
れた場合に点灯する発光ダイオード（LED）とを備えた
エアバックシステムにおいて、上記診断回路（10A）
は、上記イグニッションスイッチ（２）がオフ状態に切
換えられてから所定時間の間、上記警報信号を出力する
端子の論理を保持するようにしたことを特徴とするエア
バックシステム。