JPH0639146Y2 - スプリング型クラッチディスク - Google Patents
スプリング型クラッチディスクInfo
- Publication number
- JPH0639146Y2 JPH0639146Y2 JP1989149127U JP14912789U JPH0639146Y2 JP H0639146 Y2 JPH0639146 Y2 JP H0639146Y2 JP 1989149127 U JP1989149127 U JP 1989149127U JP 14912789 U JP14912789 U JP 14912789U JP H0639146 Y2 JPH0639146 Y2 JP H0639146Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hub
- torque
- plate
- disc
- friction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 この考案は、自動車用摩擦クラッチのスプリング型クラ
ッチディスクに関する。
ッチディスクに関する。
自動車用のクラッチは、歯車変速機の変速段の切り換え
に際してエンジンの出力を断続するためのもので、構造
が簡単で保守が容易な摩擦クラッチが多く採用されてい
る。摩擦クラッチの中にも種々の型式があるが、基本的
には、ばねの力で常時フライホイールに圧接しているク
ラッチディスクを、クラッチペダルを踏むことでレリー
ズベアリングをフライホイール側に押し込むことによ
り、ばねの力に抗してクラッチディスクをフライホイー
ルから引き離す構成になっている。クラッチディスクに
は、ソリッド型とスプリング型の区別があり、スプリン
グ型は、歯車変速機の入力軸にスプライン結合するハブ
と、フライホイールに圧接する摩擦板を保持するディス
クプレートとの間にコイルスプリングを介在させ、これ
を通じてトルクの伝達を行なうもので、クラッチの接続
の際に緩衝作用が得られる利点がある。
に際してエンジンの出力を断続するためのもので、構造
が簡単で保守が容易な摩擦クラッチが多く採用されてい
る。摩擦クラッチの中にも種々の型式があるが、基本的
には、ばねの力で常時フライホイールに圧接しているク
ラッチディスクを、クラッチペダルを踏むことでレリー
ズベアリングをフライホイール側に押し込むことによ
り、ばねの力に抗してクラッチディスクをフライホイー
ルから引き離す構成になっている。クラッチディスクに
は、ソリッド型とスプリング型の区別があり、スプリン
グ型は、歯車変速機の入力軸にスプライン結合するハブ
と、フライホイールに圧接する摩擦板を保持するディス
クプレートとの間にコイルスプリングを介在させ、これ
を通じてトルクの伝達を行なうもので、クラッチの接続
の際に緩衝作用が得られる利点がある。
ところで、エンジンのアイドリング時すなわち歯車変速
機におけるギヤ位置がニュートラルのとき、変速機から
「カラカラ」または「ガラガラ」という異音が発生する
ことがある。これは、アイドリング時ではエンジンのト
ルク変動が大きく、特にディーゼルエンジの場合に顕著
であるが、これにより変速機のギヤ同士がぶつかって、
噛合打音を発生させるためである。この噛合打音を防止
するために、ディスクプレートとハブとの間にフリクシ
ョンワッシャを介在させて、クラッチディスクに異音を
吸収するような特殊な捩り特性を持たせる構造のものが
知られている。第１図には、このような機能を有する捩
り特性の一例が示されているが、アイドリング時の異音
は符号H1で示す一段目ヒステリシストルクに関係し、異
音防止のためにはこのH1をエンジン／変速機捩り振動系
に適したある小さな値に維持する必要がある。このた
め、本願共同出願人は、先に実願昭56−161633号明細書
において、ディスクプレートとハブとの間の面圧を低く
するとともに、これらの摩擦部に摩擦係数の安定化およ
び耐摩耗性向上のためのめっきを施す技術を提案した。
しかしながら、エンジンによっては、この１段目ヒステ
リシストルクH1を0.05〜0.12kgmといった非常に小さな
値に設定しなければならない。それは、使用中にこの１
段目ヒステリシストルクH1の値が0.05kgmよりも小さく
なるとクラッチディスク自身が捩り共振を起こして大き
な打音を発生し、これが0.12kgmよりも大きくなると変
速機の異音防止効果が急激に低下するためである。
機におけるギヤ位置がニュートラルのとき、変速機から
「カラカラ」または「ガラガラ」という異音が発生する
ことがある。これは、アイドリング時ではエンジンのト
ルク変動が大きく、特にディーゼルエンジの場合に顕著
であるが、これにより変速機のギヤ同士がぶつかって、
噛合打音を発生させるためである。この噛合打音を防止
するために、ディスクプレートとハブとの間にフリクシ
ョンワッシャを介在させて、クラッチディスクに異音を
吸収するような特殊な捩り特性を持たせる構造のものが
知られている。第１図には、このような機能を有する捩
り特性の一例が示されているが、アイドリング時の異音
は符号H1で示す一段目ヒステリシストルクに関係し、異
音防止のためにはこのH1をエンジン／変速機捩り振動系
に適したある小さな値に維持する必要がある。このた
め、本願共同出願人は、先に実願昭56−161633号明細書
において、ディスクプレートとハブとの間の面圧を低く
するとともに、これらの摩擦部に摩擦係数の安定化およ
び耐摩耗性向上のためのめっきを施す技術を提案した。
しかしながら、エンジンによっては、この１段目ヒステ
リシストルクH1を0.05〜0.12kgmといった非常に小さな
値に設定しなければならない。それは、使用中にこの１
段目ヒステリシストルクH1の値が0.05kgmよりも小さく
なるとクラッチディスク自身が捩り共振を起こして大き
な打音を発生し、これが0.12kgmよりも大きくなると変
速機の異音防止効果が急激に低下するためである。
この考案の目的は、したがって、上記問題点を解決し、
どのようなエンジンにも対応できるように、クラッチデ
ィスクの捩り特性における１段目ヒステリシストルクを
極く小さな値に長期間安定的に維持することのできる改
良されたスプリング型クラッチディスクを提供すること
にある。
どのようなエンジンにも対応できるように、クラッチデ
ィスクの捩り特性における１段目ヒステリシストルクを
極く小さな値に長期間安定的に維持することのできる改
良されたスプリング型クラッチディスクを提供すること
にある。
この考案の上記目的は、フリクションワッシャ等の摺擦
部に特殊なめっきを施すことにより達成される。以下、
この考案を添付図面を参照して説明する。
部に特殊なめっきを施すことにより達成される。以下、
この考案を添付図面を参照して説明する。
第２図は、この考案が適用されるスプリング型クラッチ
ディスクの一例を示す部分断面正面図であるが、これは
前記した実願昭56-161633号明細書に添付された図面と
実質的に同じである。第３図は、第２図のIII-III線に
沿う縦断面図である。エンジンのフライホイール10に圧
接可能な摩擦板すなわちフェーシング１は、二枚のディ
スクプレート２の一方に固着され、各ディスクプレート
２中心部のハブ穴には、変速機の入力軸にスプライン結
合するハブ３の外周面が回動可能に嵌合している。ハブ
３の外周面中央部からは、外側半径方向に対になった異
形のフランジ４が４箇所突出しており、その半径方向外
側には、各フランジ４に係合可能な切り込み5aを有する
トルクプレート５が、ピン６により結合された二枚のデ
ィスクプレート２の間に位置している。二枚のディスク
プレート２とトルクプレート５とは、トルクプレート５
の切り込み5aおよびディスクプレート２の切り込み2aの
中に円周方向に向けて挿入されたトルク伝達用コイルス
プリング7,8を介して係合している。一方のコイルスプ
リング８は、トルクプレート５との間に円周方向に隙間
δを有している。トルクプレート５は、その両側をこれ
とほぼ同形状のフリクションプレート９により挟まれて
おり、フリクションプレート９とハブフランジ４とは、
両者間に同じく円周方向に向けて設けられた衝撃吸収用
コイルスプリング12,13を介して係合している。一方の
コイルスプリング13は、フリクションプレート９との間
に円周方向に隙間γを有している。フリクションプレー
ト９は、その中心部において、外側では摩擦係数の大き
いフリクションワッシャ11aを介してディスクプレート
２に圧接し、その内側では摩擦係数の小さい別のフリク
ションワッシャ11bを介してハブフランジ４に圧接して
いる。そしてハブフランジ４からフライホイール10側の
ハブ３外周は、フライホイール10側のディスクプレート
２、外側フリクションワッシャ11aおよびフリクション
プレート９に圧入されたブシュ14に回動可能に嵌合して
いる。フライホイール10とは反対側にボス３外周にも、
このようなブシュ14を設けてもよい。
ディスクの一例を示す部分断面正面図であるが、これは
前記した実願昭56-161633号明細書に添付された図面と
実質的に同じである。第３図は、第２図のIII-III線に
沿う縦断面図である。エンジンのフライホイール10に圧
接可能な摩擦板すなわちフェーシング１は、二枚のディ
スクプレート２の一方に固着され、各ディスクプレート
２中心部のハブ穴には、変速機の入力軸にスプライン結
合するハブ３の外周面が回動可能に嵌合している。ハブ
３の外周面中央部からは、外側半径方向に対になった異
形のフランジ４が４箇所突出しており、その半径方向外
側には、各フランジ４に係合可能な切り込み5aを有する
トルクプレート５が、ピン６により結合された二枚のデ
ィスクプレート２の間に位置している。二枚のディスク
プレート２とトルクプレート５とは、トルクプレート５
の切り込み5aおよびディスクプレート２の切り込み2aの
中に円周方向に向けて挿入されたトルク伝達用コイルス
プリング7,8を介して係合している。一方のコイルスプ
リング８は、トルクプレート５との間に円周方向に隙間
δを有している。トルクプレート５は、その両側をこれ
とほぼ同形状のフリクションプレート９により挟まれて
おり、フリクションプレート９とハブフランジ４とは、
両者間に同じく円周方向に向けて設けられた衝撃吸収用
コイルスプリング12,13を介して係合している。一方の
コイルスプリング13は、フリクションプレート９との間
に円周方向に隙間γを有している。フリクションプレー
ト９は、その中心部において、外側では摩擦係数の大き
いフリクションワッシャ11aを介してディスクプレート
２に圧接し、その内側では摩擦係数の小さい別のフリク
ションワッシャ11bを介してハブフランジ４に圧接して
いる。そしてハブフランジ４からフライホイール10側の
ハブ３外周は、フライホイール10側のディスクプレート
２、外側フリクションワッシャ11aおよびフリクション
プレート９に圧入されたブシュ14に回動可能に嵌合して
いる。フライホイール10とは反対側にボス３外周にも、
このようなブシュ14を設けてもよい。
アイドリングのようなエンジンの低負荷条件のもとで
は、エンジンからのトルクの伝達は、フライホイール10
から摩擦板１、ディスクプレート２、トルクスプリング
７、トルクプレート５、フリクションプレート９、フリ
クションワッシャ11b、ハブフランジ４そしてハブ３へ
と順に伝えられる。エンジン負荷が次第に高くなると、
まず第１クッションスプリング12が第２クッションスプ
リング13の隙間γだけ縮み、次いで第２クッションスプ
リング13が縮み、続いて第１トルクスプリング７が第２
トルクスプリング８の隙間δだけ縮み、次いで第２トル
クスプリング８が縮んで、順次緩衝しながらトルクの伝
達を行なう。
は、エンジンからのトルクの伝達は、フライホイール10
から摩擦板１、ディスクプレート２、トルクスプリング
７、トルクプレート５、フリクションプレート９、フリ
クションワッシャ11b、ハブフランジ４そしてハブ３へ
と順に伝えられる。エンジン負荷が次第に高くなると、
まず第１クッションスプリング12が第２クッションスプ
リング13の隙間γだけ縮み、次いで第２クッションスプ
リング13が縮み、続いて第１トルクスプリング７が第２
トルクスプリング８の隙間δだけ縮み、次いで第２トル
クスプリング８が縮んで、順次緩衝しながらトルクの伝
達を行なう。
前記したように、エンジンのアイドリング時に歯車変速
機からの噛合打音を防止するためには、クラッチディス
クの捩り特性における１段目ヒステリシストルクを第１
図のH1に示すように非常に小さい値に保つことが必要で
ある。そしてこの考案においては、この値をハブ３（ハ
ブフランジ４を含む。以下同じ。）、内側フリクション
ワッシャ11bおよびブシュ14の少なくともそれぞれの摺
擦部に特殊なめっきを施すことにより得ている。特殊な
めっきとは、ハブ３に対する無電解Niめっきと、フリク
ションワッシャ11bおよびブシュ14に対する無電解Ni−
Ｐ−BNめきである。Ni−Ｐ−BNめっは、ベーキング温度
が500〜550℃で１時間、めっき厚さが0.010〜0.016mm、
めっき硬さがHmV700〜900程度の条件で行なうことが好
ましい。実際に試験した結果では、含有率（重量比率）
Ni92％、P5％、BN3％、ベーキング温度500℃で１時間、
厚さ0.012mmの条件でめっきしたサンプリングが最も良
好な特性を示し、初期の１段目ヒステリシストルクH1＝
0.06〜0.08kgmが、２時間の台上運転後にも同じ値を示
した。ベーキング温度を300℃で１時間にし、他は同じ
条件で試験したところ、初期H1＝0.05〜0.06kgmが２時
間の台上運転後には0.06〜0.07に僅かではあるが変化し
てしまった。
機からの噛合打音を防止するためには、クラッチディス
クの捩り特性における１段目ヒステリシストルクを第１
図のH1に示すように非常に小さい値に保つことが必要で
ある。そしてこの考案においては、この値をハブ３（ハ
ブフランジ４を含む。以下同じ。）、内側フリクション
ワッシャ11bおよびブシュ14の少なくともそれぞれの摺
擦部に特殊なめっきを施すことにより得ている。特殊な
めっきとは、ハブ３に対する無電解Niめっきと、フリク
ションワッシャ11bおよびブシュ14に対する無電解Ni−
Ｐ−BNめきである。Ni−Ｐ−BNめっは、ベーキング温度
が500〜550℃で１時間、めっき厚さが0.010〜0.016mm、
めっき硬さがHmV700〜900程度の条件で行なうことが好
ましい。実際に試験した結果では、含有率（重量比率）
Ni92％、P5％、BN3％、ベーキング温度500℃で１時間、
厚さ0.012mmの条件でめっきしたサンプリングが最も良
好な特性を示し、初期の１段目ヒステリシストルクH1＝
0.06〜0.08kgmが、２時間の台上運転後にも同じ値を示
した。ベーキング温度を300℃で１時間にし、他は同じ
条件で試験したところ、初期H1＝0.05〜0.06kgmが２時
間の台上運転後には0.06〜0.07に僅かではあるが変化し
てしまった。
以上のように、この考案のクラッチディスクによれば、
フリクションワッシャとハブ等の間の少なくとも摺擦部
に特殊なめっきを施したので、摺擦部における摩擦係数
を小さく安定化させるとともに、耐摩耗性を一段と向上
させることができ、クラッチディスクの捩り特性におけ
る１段目ヒステリシストルクを非常に小さく、かつ長期
間にわたって安定的に維持することができる。
フリクションワッシャとハブ等の間の少なくとも摺擦部
に特殊なめっきを施したので、摺擦部における摩擦係数
を小さく安定化させるとともに、耐摩耗性を一段と向上
させることができ、クラッチディスクの捩り特性におけ
る１段目ヒステリシストルクを非常に小さく、かつ長期
間にわたって安定的に維持することができる。
第１図は、クラッチディスクに要求される好ましい捩り
特性を示すグラフ、第２図は、この考案が適用されるク
ラッチディスクの一例を示す部分断面正面図、第３図
は、第２図のIII-III線に沿う縦断面図である。 １…摩擦板（フェーシング）、２…ディスクプレート、
３…ハブ、４…ハブフランジ、５…トルクプレート、６
…結合ピン、7,8…トルクスプリング、９…フリクショ
ンプレート、10…フライホイール、11a,11b…フリクシ
ョンワッシャ、12,13…クッションスプリング、14…ブ
シュ、H1…１段目ヒステリシストルク。
特性を示すグラフ、第２図は、この考案が適用されるク
ラッチディスクの一例を示す部分断面正面図、第３図
は、第２図のIII-III線に沿う縦断面図である。 １…摩擦板（フェーシング）、２…ディスクプレート、
３…ハブ、４…ハブフランジ、５…トルクプレート、６
…結合ピン、7,8…トルクスプリング、９…フリクショ
ンプレート、10…フライホイール、11a,11b…フリクシ
ョンワッシャ、12,13…クッションスプリング、14…ブ
シュ、H1…１段目ヒステリシストルク。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 小野 清吾 京都府京都市右京区太秦巽町１番地 三菱 自動車工業株式会社京都製作所内 (72)考案者 橋本 恭行 大阪府交野市南星台３丁目17番４号 (56)参考文献 特開 昭55−78856（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−67124（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】外周の中間部にフランジを有するハブと、 前記フランジを挟んで設けられたディスクプレートと、 前記ハブと前記ディスクプレートとの間に設けられたフ
リクションワッシャと、 前記ハブと少なくともフライホイール側の前記ディスク
プレートとの間に、該ディスクプレートの内周面に圧入
するよう配設されたブシュと、 前記ディスクプレートと前記ハブとの間に設けられ、前
記ディスクプレートと前記ハブにトルクの伝達を行うコ
イルスプリングと を具備したスプリング型クラッチディスクにおいて、 前記ハブに無電解Niめっきを施すと共に、該無電解Niめ
っき層上で摺接する前記フリクションワッシャ及び前記
ブシュに、厚さ10ないし16μｍの無電解Ni−Ｐ−BNめっ
きを施したことを特徴とするスプリング型クラッチディ
スク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989149127U JPH0639146Y2 (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | スプリング型クラッチディスク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989149127U JPH0639146Y2 (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | スプリング型クラッチディスク |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0290423U JPH0290423U (ja) | 1990-07-18 |
| JPH0639146Y2 true JPH0639146Y2 (ja) | 1994-10-12 |
Family
ID=31421074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989149127U Expired - Lifetime JPH0639146Y2 (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | スプリング型クラッチディスク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0639146Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6654162B2 (ja) * | 2017-03-10 | 2020-02-26 | 株式会社エクセディ | ダンパディスク組立体 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5578856A (en) * | 1978-12-08 | 1980-06-13 | Suzuki Motor Co Ltd | Piston for internal combustion engine |
| JPS5867124U (ja) * | 1981-10-29 | 1983-05-07 | 三菱自動車工業株式会社 | クラツチデイスクの構造 |
-
1989
- 1989-12-25 JP JP1989149127U patent/JPH0639146Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0290423U (ja) | 1990-07-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR890000270B1 (ko) | 스프링형 클러치 디스크 | |
| JP2996919B2 (ja) | クラッチディスク | |
| US4485909A (en) | Multiple stage vibration damper | |
| JPH10503578A (ja) | 二質量フライホイール | |
| KR102777101B1 (ko) | 구동 트레인용 회전 축을 구비한 비틀림 진동 댐퍼 | |
| JPH0317061Y2 (ja) | ||
| JPH0672642B2 (ja) | フライホイ−ル組立体 | |
| CN112360923A (zh) | 一种减震盘总成及两级阻尼限扭减震器 | |
| CN109931364B (zh) | 基于非线性扭转隔振原理的双质量飞轮 | |
| JPH0792114B2 (ja) | フライホイ−ル組立体 | |
| CN115217903B (zh) | 飞轮装置以及动力系统 | |
| EP0264123A2 (en) | Torsional vibration absorber | |
| JP3638620B2 (ja) | トルク変動吸収装置 | |
| JP3498348B2 (ja) | ダンパーディスク | |
| US4651860A (en) | Clutch disk supported by a resin bushing | |
| CN110966348B (zh) | 一种采用双层减振弹簧的汽车双质量飞轮 | |
| JPS60208636A (ja) | 摩擦クラツチ被動板 | |
| JPS6139850Y2 (ja) | ||
| JP3016696B2 (ja) | クラッチのダンパー装置 | |
| JPH0620915Y2 (ja) | ト−ショナルダンパ付フライホイ−ル | |
| JPS6141018A (ja) | スプリング型クラツチデイスク | |
| JPS6117738A (ja) | ハブ分割型ダンパ−装置 | |
| JPH0135939Y2 (ja) | ||
| JP3333700B2 (ja) | 分割型フライホイール | |
| EP0347259B1 (en) | Torsional vibration absorbing device for automotive power train |