JPH0620915Y2 - ト−ショナルダンパ付フライホイ−ル - Google Patents
ト−ショナルダンパ付フライホイ−ルInfo
- Publication number
- JPH0620915Y2 JPH0620915Y2 JP1987131399U JP13139987U JPH0620915Y2 JP H0620915 Y2 JPH0620915 Y2 JP H0620915Y2 JP 1987131399 U JP1987131399 U JP 1987131399U JP 13139987 U JP13139987 U JP 13139987U JP H0620915 Y2 JPH0620915 Y2 JP H0620915Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flywheel
- spring
- drive
- driven
- control plate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、２分割型のトーショナルダンパ付フライホイ
ールに関し、とくに回転数の全域にわたって共振を生じ
させないようにした新規なトーショナルダンパ付フライ
ホイールに関する。
ールに関し、とくに回転数の全域にわたって共振を生じ
させないようにした新規なトーショナルダンパ付フライ
ホイールに関する。
［従来の技術］ フライホイールを２つのマスに分割し、それらをばねで
連結してトルク変動を吸収するようにした分割型フライ
ホイールは知られている。従来技術では２つのマスは通
常全回転域で同じばね定数のばね機構で結合されてお
り、したがってあるエンジン回転で１つの共振点をも
つ。共振点がエンジン回転の通常回転域よりも低回転側
となるようにばね定数を決定するが、エンジン始動、停
止時には共振点を通過することになるため、分割された
フライホイール間に摩擦を与え（振動エネルギーを消散
させることによって）、共振現象を抑えている。これは
共振現象が生じると、共振から抜け出ることが難しく
（いわゆる引き込み現象）、走行不能となるので、それ
を避けるためである。
連結してトルク変動を吸収するようにした分割型フライ
ホイールは知られている。従来技術では２つのマスは通
常全回転域で同じばね定数のばね機構で結合されてお
り、したがってあるエンジン回転で１つの共振点をも
つ。共振点がエンジン回転の通常回転域よりも低回転側
となるようにばね定数を決定するが、エンジン始動、停
止時には共振点を通過することになるため、分割された
フライホイール間に摩擦を与え（振動エネルギーを消散
させることによって）、共振現象を抑えている。これは
共振現象が生じると、共振から抜け出ることが難しく
（いわゆる引き込み現象）、走行不能となるので、それ
を避けるためである。
このような２分割フライホイールは、実開昭６１−２３
５４２号公報、特開昭６１−５９０４０号公報、実開昭
５９−１１３５４８号公報、実開昭５９−１０８８４８
号公報、実公昭５６−６６７６号公報、特開昭６０−１
０９６３５号公報によって知られている。
５４２号公報、特開昭６１−５９０４０号公報、実開昭
５９−１１３５４８号公報、実開昭５９−１０８８４８
号公報、実公昭５６−６６７６号公報、特開昭６０−１
０９６３５号公報によって知られている。
［考案が解決しようとする問題点］ 従来技術では、共振現象を抑えるために、比較的大き
な、一定値以上の摩擦力を与える必要がある。このた
め、ヒステリシス機構によって駆動側フライホイールと
従動側フライホイール間に常時一定値以上の摩擦力がか
かり、常用回転域においても、駆動側フライホイールと
従動側フライホイール間に摩擦力によってスティック
（一体化）が発生しやすくなり、スティック時には駆動
側フライホイールの回転変動（エンジン回転変動）が従
動側フライホイールに伝達されて、常用回転域における
トルク変動吸収効果が小さくなる。すなわち、トーショ
ナルダンパとしての回転変動低減効率が小さくなるとい
う問題があった。
な、一定値以上の摩擦力を与える必要がある。このた
め、ヒステリシス機構によって駆動側フライホイールと
従動側フライホイール間に常時一定値以上の摩擦力がか
かり、常用回転域においても、駆動側フライホイールと
従動側フライホイール間に摩擦力によってスティック
（一体化）が発生しやすくなり、スティック時には駆動
側フライホイールの回転変動（エンジン回転変動）が従
動側フライホイールに伝達されて、常用回転域における
トルク変動吸収効果が小さくなる。すなわち、トーショ
ナルダンパとしての回転変動低減効率が小さくなるとい
う問題があった。
また、駆動側フライホイールと従動側フライホイールと
の間に摩擦力を与えて共振振幅を抑えても、なお、系の
共振点通過時の回転変動の振幅増加は、かなり大きなも
のであるという問題もあった。
の間に摩擦力を与えて共振振幅を抑えても、なお、系の
共振点通過時の回転変動の振幅増加は、かなり大きなも
のであるという問題もあった。
本考案の解決すべき問題は、２つのマスが全回転域で同
じばね定数のばねで連結された２分割フライホイールに
おける、共振点通過時の回転変動の相当大きな振幅増加
と、常時摩擦力付与による常用回転域におけるトルク変
動吸収効果の減少である。
じばね定数のばねで連結された２分割フライホイールに
おける、共振点通過時の回転変動の相当大きな振幅増加
と、常時摩擦力付与による常用回転域におけるトルク変
動吸収効果の減少である。
このような問題は、本出願人によって出願された実願昭
６１−１３５６０８号（昭和６１年９月５日出願）のク
ーロンダンパを利用したトーショナルダンパ付フライホ
イールによっても達成されるが、本考案は、実願昭６１
−１３５６０８号と同じ目的を、異なる構成によって達
成するものである。ただし、本考案は、これを摩擦力の
ばらつきや、スティックスリップの影響を小さくし、ば
ね定数の切り替え（後述するＫ１とＫ３の切り替え）を
確実にすることも目的の一つとする。
６１−１３５６０８号（昭和６１年９月５日出願）のク
ーロンダンパを利用したトーショナルダンパ付フライホ
イールによっても達成されるが、本考案は、実願昭６１
−１３５６０８号と同じ目的を、異なる構成によって達
成するものである。ただし、本考案は、これを摩擦力の
ばらつきや、スティックスリップの影響を小さくし、ば
ね定数の切り替え（後述するＫ１とＫ３の切り替え）を
確実にすることも目的の一つとする。
［問題点を解決するための手段］ 上記問題点は、本考案によれば、次のトーショナルダン
パ付フライホイールによって達成される。
パ付フライホイールによって達成される。
すなわち （１）２分割フライホイール構造において、２つのフラ
イホイール間に複数のスプリングを直列に配置し、各ス
プリングの連結を前記２つのフライホイールに対して相
対回転可能なコントロールプレートによって行ない、コ
ントロールプレートと２つのフライホイールのうち一方
のフライホイールとの間に介装されたスプリングを予圧
縮して設けたことを特徴とするトーショナルダンパ付フ
ライホイール。
イホイール間に複数のスプリングを直列に配置し、各ス
プリングの連結を前記２つのフライホイールに対して相
対回転可能なコントロールプレートによって行ない、コ
ントロールプレートと２つのフライホイールのうち一方
のフライホイールとの間に介装されたスプリングを予圧
縮して設けたことを特徴とするトーショナルダンパ付フ
ライホイール。
更に、具体的には、 （２）駆動側フライホイールと； 駆動側フライホイールと同軸心状に配置され、駆動側フ
ライホイールに対して捩り方向回転が可能な従動側フラ
イホイールと； 駆動側フライホイールおよび従動側フライホイールと同
軸心状に配置され、駆動側フライホイールおよび従動側
フライホイールに対して捩り方向回転が可能なコントロ
ールプレートと； 一方のフライホイールとコントロールプレート間に配置
されたＫ１スプリングと； コントロールプレートと他方のフライホイール間に配置
され、駆動側フライホイールと従動側フライホイール間
にＫ１スプリングと直列に配置され、かつ予圧縮して組
み込まれたＫ２スプリングと； から成る（１）記載のトーショナルダンパ付フライホイ
ール。
ライホイールに対して捩り方向回転が可能な従動側フラ
イホイールと； 駆動側フライホイールおよび従動側フライホイールと同
軸心状に配置され、駆動側フライホイールおよび従動側
フライホイールに対して捩り方向回転が可能なコントロ
ールプレートと； 一方のフライホイールとコントロールプレート間に配置
されたＫ１スプリングと； コントロールプレートと他方のフライホイール間に配置
され、駆動側フライホイールと従動側フライホイール間
にＫ１スプリングと直列に配置され、かつ予圧縮して組
み込まれたＫ２スプリングと； から成る（１）記載のトーショナルダンパ付フライホイ
ール。
（３）コントロールプレートと前記他方のフライホイー
ル間に摩擦機構を設けた（２）記載のトーショナルダン
パ付フライホイール。
ル間に摩擦機構を設けた（２）記載のトーショナルダン
パ付フライホイール。
［作用］ 上記本考案のトーショナルダンパ付フライホイールにお
いては、通常の作動時には、Ｋ１スプリングのたわみに
よる力がＫ２スプリングの予圧縮力Ｔｐよりも小さいた
めに、Ｋ１スプリングのみが作動し、回転変動を低減す
る。このとき、２つのフライホイール間に直接摩擦力が
働かないために従来品よりも回転変動低減効果が大きい
（摩擦機構Ｈを設けた場合は減速時にＫ１スプリングと
共に摩擦力Ｈが作動するが、Ｈは従来技術で必要とされ
る摩擦力に比べてごく小さいために回転変動低減効果を
大きく損うものではないし、また減速時の駆動系異音は
エンジン回転変動が小さくなることもありあまり問題と
なることはない。） また、エンジン始動時等のように、極低回転から通常回
転になるときに低回転側からＫ１共振点に近づくと、ま
たはエンジン停止時等のように、通常回転が極低回転に
なるときに通常回転側からＫ１共振点に近づくと、２つ
のフライホイールの相対ねじれ角（第４図のねじり角と
同じ）が徐々に増加し、ついにはＫ１スプリングのたわ
みによる力がＫ２スプリングの予圧縮力Ｔｐを越え、摩
擦機構が設けられるときは設定摩擦力Ｈと予圧縮力Ｔｐ
との和（Ｔｐ＋Ｈ）を越えて、Ｋ１、Ｋ２スプリングが
直列ばねとして働くため、ばね定数が減少し、系の共振
点がＫ１、Ｋ２の合成であるＫ３共振点（１／Ｋ３＝１
／Ｋ１＋１／Ｋ２）にシフトし、共振しない。回転数が
Ｋ１共振点を通過すると徐々にねじれ角は減少し、Ｋ１
スプリングのたわみによる力がＴｐまたは（Ｔｐ＋Ｈ）
よりも小さくなり、再びＫ１スプリングのみが作動す
る。
いては、通常の作動時には、Ｋ１スプリングのたわみに
よる力がＫ２スプリングの予圧縮力Ｔｐよりも小さいた
めに、Ｋ１スプリングのみが作動し、回転変動を低減す
る。このとき、２つのフライホイール間に直接摩擦力が
働かないために従来品よりも回転変動低減効果が大きい
（摩擦機構Ｈを設けた場合は減速時にＫ１スプリングと
共に摩擦力Ｈが作動するが、Ｈは従来技術で必要とされ
る摩擦力に比べてごく小さいために回転変動低減効果を
大きく損うものではないし、また減速時の駆動系異音は
エンジン回転変動が小さくなることもありあまり問題と
なることはない。） また、エンジン始動時等のように、極低回転から通常回
転になるときに低回転側からＫ１共振点に近づくと、ま
たはエンジン停止時等のように、通常回転が極低回転に
なるときに通常回転側からＫ１共振点に近づくと、２つ
のフライホイールの相対ねじれ角（第４図のねじり角と
同じ）が徐々に増加し、ついにはＫ１スプリングのたわ
みによる力がＫ２スプリングの予圧縮力Ｔｐを越え、摩
擦機構が設けられるときは設定摩擦力Ｈと予圧縮力Ｔｐ
との和（Ｔｐ＋Ｈ）を越えて、Ｋ１、Ｋ２スプリングが
直列ばねとして働くため、ばね定数が減少し、系の共振
点がＫ１、Ｋ２の合成であるＫ３共振点（１／Ｋ３＝１
／Ｋ１＋１／Ｋ２）にシフトし、共振しない。回転数が
Ｋ１共振点を通過すると徐々にねじれ角は減少し、Ｋ１
スプリングのたわみによる力がＴｐまたは（Ｔｐ＋Ｈ）
よりも小さくなり、再びＫ１スプリングのみが作動す
る。
摩擦力Ｈは共振点付近での高次数振動及び外乱の減衰に
有効であるが、基本性能には影響しないため、摩擦機構
Ｈなしでも成立する。
有効であるが、基本性能には影響しないため、摩擦機構
Ｈなしでも成立する。
［実施例］ 以下に、本考案に係るトーショナルダンパ付フライホイ
ールの望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
ールの望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
第３図(イ)、(ロ)は、本考案のトーショナルダンパ付フラ
イホイールの原理をモデル的に示している。ただし、
(イ)は加速時、(ロ)は減速時に対応する。第３図(イ)、(ロ)
において、フライホイールは、駆動側フライホイールＩ
１と従動側フライホイールＩ２とに２分割され、Ｉ１と
Ｉ２は同軸心上にあって、互いにねじり方向相対回転が
可能である。駆動側フライホイールＩ１と従動側フライ
ホイールＩ２の間には、複数個（第３図(イ)、(ロ)の例で
は２個）のスプリングＫ１、Ｋ２が直列に配置されてお
り、Ｋ１スプリングとＫ２スプリングの連結は、２つの
フライホイールＩ１、Ｉ２に対して相対回転可能なコン
トロールプレート４によって行なっている。コントロー
ルプレート４は、摩擦機構Ｈを介して一方のフライホイ
ール（第３図(イ)、(ロ)の例では従動側フライホイールＩ
２）に連結されている。摩擦機構Ｈは必須ではなく、な
くてもよい。スプリングの数は３以上であってもよく、
また、予圧縮スプリングＫ２と摩擦機構Ｈは、コントロ
ールプレート４と駆動側フライホイールＩ１間に介装さ
れてもよい。（但し、摩擦機構Ｈを設ける場合は、コン
トロールプレート４と従動側フライホイールＩ２間に介
装した方が加速側のエンジン回転変動を積極的に低減で
きて有利。）（第４図参照）。
イホイールの原理をモデル的に示している。ただし、
(イ)は加速時、(ロ)は減速時に対応する。第３図(イ)、(ロ)
において、フライホイールは、駆動側フライホイールＩ
１と従動側フライホイールＩ２とに２分割され、Ｉ１と
Ｉ２は同軸心上にあって、互いにねじり方向相対回転が
可能である。駆動側フライホイールＩ１と従動側フライ
ホイールＩ２の間には、複数個（第３図(イ)、(ロ)の例で
は２個）のスプリングＫ１、Ｋ２が直列に配置されてお
り、Ｋ１スプリングとＫ２スプリングの連結は、２つの
フライホイールＩ１、Ｉ２に対して相対回転可能なコン
トロールプレート４によって行なっている。コントロー
ルプレート４は、摩擦機構Ｈを介して一方のフライホイ
ール（第３図(イ)、(ロ)の例では従動側フライホイールＩ
２）に連結されている。摩擦機構Ｈは必須ではなく、な
くてもよい。スプリングの数は３以上であってもよく、
また、予圧縮スプリングＫ２と摩擦機構Ｈは、コントロ
ールプレート４と駆動側フライホイールＩ１間に介装さ
れてもよい。（但し、摩擦機構Ｈを設ける場合は、コン
トロールプレート４と従動側フライホイールＩ２間に介
装した方が加速側のエンジン回転変動を積極的に低減で
きて有利。）（第４図参照）。
第３図(イ)、(ロ)の系の作動を第４図、第５図を参照して
説明する。第４図はねじり角θ（駆動側フライホイール
Ｉ１と従動側フライホイールＩ２との相対ねじり角）と
伝達トルクＴとの関係を示し、第５図は回転数Ｎと加速
度伝達率Ｊとの関係を示す。通常の作動時（第５図のＥ
領域）には、Ｋ１スプリングのたわみによる力がＫ２ス
プリングの予圧縮力Ｔｐ又は（Ｔｐ＋Ｈ）よりも小さい
ために、コントロールプレート４と一方のフライホイー
ル（第３図示例では従動側フライホイールＩ２）は相対
回転せず、２本直列のスプリングＫ１、Ｋ２のうち、１
本（第３図(イ)、(ロ)の例ではＫ１スプリング）のみが作
動して系の回転変動を低減する。このとき、２つのフラ
イホイールＩ１、Ｉ２間に直接常時働く摩擦力を持たな
いために、従来品およりも回転変動低減効果は大きい。
エンジン始動時またはエンジン停止時には、Ｋ１スプリ
ングと２つのフライホイールＩ１、Ｉ２で成る系の共振
点（Ｋ１共振点）を通過することになるが、回転数がＫ
１共振点に近づくと、２つのフライホイールＩ１、Ｉ２
の相対ねじり角は徐々に増加し、ついにはＫ１スプリン
グのたわみによる力がＴｐ、（摩擦機構Ｈが設けられる
場合はＴｐ＋摩擦力Ｈ）を越えて、摩擦機構Ｈが設けら
れる場合は摩擦部のすべりも伴なって、コントロールプ
レート４が今迄相対回転しなかった方のフライホイール
（第３図(イ)、(ロ)の例ではフライホイールＩ２）に対し
ても相対回転し、Ｋ１スプリング、Ｋ２スプリングが直
列ばねとして働く。このため、系のばね定数が変化（減
少）し、系の共振点がＫ１、Ｋ２の合成であるＫ３共振
点（１／Ｋ３＝１／Ｋ１＋１／Ｋ２）にシフトし、系は
共振しない。第５図には摩擦力Ｈがある場合を示してい
るが、同図においては領域Ｂを通ってシフトし、このと
きクーロンダンパが働く。第４図においては、始めＫ１
で立上った特性がトルクＴｐ＋Ｈ（ＨはＯでもよい）の
ときに、Ｋ３の特性に変化する。回転数がＫ１共振点を
通過すると、回転変動振幅は、除々に小さくなってねじ
り角は除々に減少し、再びＫ１スプリングによる力が
（Ｔｐ＋Ｈ）よりも小さくなり（Ｈ＝Ｏでもよい）、Ｋ
１スプリングのみが作動する状態に戻る。これによって
共振を起すことなく回転数はＫ１共振点を通過でき、系
は全回転域にわたって、共振を起すことはない。
説明する。第４図はねじり角θ（駆動側フライホイール
Ｉ１と従動側フライホイールＩ２との相対ねじり角）と
伝達トルクＴとの関係を示し、第５図は回転数Ｎと加速
度伝達率Ｊとの関係を示す。通常の作動時（第５図のＥ
領域）には、Ｋ１スプリングのたわみによる力がＫ２ス
プリングの予圧縮力Ｔｐ又は（Ｔｐ＋Ｈ）よりも小さい
ために、コントロールプレート４と一方のフライホイー
ル（第３図示例では従動側フライホイールＩ２）は相対
回転せず、２本直列のスプリングＫ１、Ｋ２のうち、１
本（第３図(イ)、(ロ)の例ではＫ１スプリング）のみが作
動して系の回転変動を低減する。このとき、２つのフラ
イホイールＩ１、Ｉ２間に直接常時働く摩擦力を持たな
いために、従来品およりも回転変動低減効果は大きい。
エンジン始動時またはエンジン停止時には、Ｋ１スプリ
ングと２つのフライホイールＩ１、Ｉ２で成る系の共振
点（Ｋ１共振点）を通過することになるが、回転数がＫ
１共振点に近づくと、２つのフライホイールＩ１、Ｉ２
の相対ねじり角は徐々に増加し、ついにはＫ１スプリン
グのたわみによる力がＴｐ、（摩擦機構Ｈが設けられる
場合はＴｐ＋摩擦力Ｈ）を越えて、摩擦機構Ｈが設けら
れる場合は摩擦部のすべりも伴なって、コントロールプ
レート４が今迄相対回転しなかった方のフライホイール
（第３図(イ)、(ロ)の例ではフライホイールＩ２）に対し
ても相対回転し、Ｋ１スプリング、Ｋ２スプリングが直
列ばねとして働く。このため、系のばね定数が変化（減
少）し、系の共振点がＫ１、Ｋ２の合成であるＫ３共振
点（１／Ｋ３＝１／Ｋ１＋１／Ｋ２）にシフトし、系は
共振しない。第５図には摩擦力Ｈがある場合を示してい
るが、同図においては領域Ｂを通ってシフトし、このと
きクーロンダンパが働く。第４図においては、始めＫ１
で立上った特性がトルクＴｐ＋Ｈ（ＨはＯでもよい）の
ときに、Ｋ３の特性に変化する。回転数がＫ１共振点を
通過すると、回転変動振幅は、除々に小さくなってねじ
り角は除々に減少し、再びＫ１スプリングによる力が
（Ｔｐ＋Ｈ）よりも小さくなり（Ｈ＝Ｏでもよい）、Ｋ
１スプリングのみが作動する状態に戻る。これによって
共振を起すことなく回転数はＫ１共振点を通過でき、系
は全回転域にわたって、共振を起すことはない。
また、摩擦機構Ｈを設けても、摩擦機構Ｈは、通常はＫ
１共振点を通過するとき及び減速時（摩擦機構Ｈを設け
た場合は減速時にＫ１スプリングと共に摩擦力Ｈが作動
するが、Ｈは従来技術で必要とされる摩擦力に比べてご
く小さいために回転変動低減効果を大きく損うものでは
ないし、また減速時の駆動系異音はエンジン回転変動が
小さくなることもありあまり問題となることはない。）
にのみ、すべるのみであり、通常の実使用域ではすべら
ないから、従来品のように常時ヒステリシス機構の摩擦
力が働くダンパと異なり、実使用域における加速度伝達
率が従来品に比べて低減され、従ってエンジントルク変
動低減効果が大きい。
１共振点を通過するとき及び減速時（摩擦機構Ｈを設け
た場合は減速時にＫ１スプリングと共に摩擦力Ｈが作動
するが、Ｈは従来技術で必要とされる摩擦力に比べてご
く小さいために回転変動低減効果を大きく損うものでは
ないし、また減速時の駆動系異音はエンジン回転変動が
小さくなることもありあまり問題となることはない。）
にのみ、すべるのみであり、通常の実使用域ではすべら
ないから、従来品のように常時ヒステリシス機構の摩擦
力が働くダンパと異なり、実使用域における加速度伝達
率が従来品に比べて低減され、従ってエンジントルク変
動低減効果が大きい。
つぎに、第１図、第２図、第６図〜第10図を参照して、
本考案の一実施例（Ｋ２スプリングがコントロールプレ
ートとドリブンプレートとの間に設けられ、かつ摩擦機
構Ｈが設けられる場合）の具体体的構成を説明する。
本考案の一実施例（Ｋ２スプリングがコントロールプレ
ートとドリブンプレートとの間に設けられ、かつ摩擦機
構Ｈが設けられる場合）の具体体的構成を説明する。
第１図、第２図において、トーショナルダンパ付フライ
ホイールは、駆動側フライホイールＩ１と；駆動側フラ
イホイールＩ１と同軸心状に配置され、駆動側フライホ
イールＩ１に対して捩り方向回転が可能な従動側フライ
ホイールＩ２と；駆動側フライホイールＩ１および従動
側フライホイールＩ２と同軸心状に配置され、駆動側フ
ライホイールＩ１および従動側フライホイールＩ２に対
して捩り方向回転が可能なコントロールプレート４と；
一方のフライホイール（たとえばＩ１）とコントロール
プレート４間に配置されたＫ１スプリングと、コントロ
ールプレート４と他方のフライホイール（たとえば
Ｉ２）間に配置され駆動側フライホイールＩ１と従動側
フライホイール（たとえばＩ２）間にＫ１スプリングと
直列に配置された、予圧縮して組み付けられたＫ２スプ
リングと；コントロールプレート４と前記他方のフライ
ホイール間に配置された摩擦機構Ｈと；から成る。ただ
し摩擦機構Ｈはなくてもよい。
ホイールは、駆動側フライホイールＩ１と；駆動側フラ
イホイールＩ１と同軸心状に配置され、駆動側フライホ
イールＩ１に対して捩り方向回転が可能な従動側フライ
ホイールＩ２と；駆動側フライホイールＩ１および従動
側フライホイールＩ２と同軸心状に配置され、駆動側フ
ライホイールＩ１および従動側フライホイールＩ２に対
して捩り方向回転が可能なコントロールプレート４と；
一方のフライホイール（たとえばＩ１）とコントロール
プレート４間に配置されたＫ１スプリングと、コントロ
ールプレート４と他方のフライホイール（たとえば
Ｉ２）間に配置され駆動側フライホイールＩ１と従動側
フライホイール（たとえばＩ２）間にＫ１スプリングと
直列に配置された、予圧縮して組み付けられたＫ２スプ
リングと；コントロールプレート４と前記他方のフライ
ホイール間に配置された摩擦機構Ｈと；から成る。ただ
し摩擦機構Ｈはなくてもよい。
駆動側フライホイールＩ１は、エンジンクランクシャフ
トに連結され、アウタリングとしてのリングギヤ２とそ
の内周のインナリング14と、それらの両側に位置する一
対のドライブプレート１（第２図中左側を１Ａ、右側を
１Ｂとする）とを有する。リングギヤ２はリベット16に
よってドライブプレート１Ａ、１Ｂに挾持固定され、イ
ンナリング14は一方のドライブプレート１Ａと一体的に
セットボルト13によってクランクシャフトに固定され
る。ドライブプレート１Ａは、第６図に示すような形状
をとりスプリング５のスプリングシート６を係合させる
窓１Ａ−１を有し、ドライブプレート１Ｂは、第７図に
示すようにスプリングシート６を係合させるための切欠
１Ｂ−１を有する。
トに連結され、アウタリングとしてのリングギヤ２とそ
の内周のインナリング14と、それらの両側に位置する一
対のドライブプレート１（第２図中左側を１Ａ、右側を
１Ｂとする）とを有する。リングギヤ２はリベット16に
よってドライブプレート１Ａ、１Ｂに挾持固定され、イ
ンナリング14は一方のドライブプレート１Ａと一体的に
セットボルト13によってクランクシャフトに固定され
る。ドライブプレート１Ａは、第６図に示すような形状
をとりスプリング５のスプリングシート６を係合させる
窓１Ａ−１を有し、ドライブプレート１Ｂは、第７図に
示すようにスプリングシート６を係合させるための切欠
１Ｂ−１を有する。
従動側フライホイールＩ２はクラッチ側に連結されるも
のであり、フライホイール３とドリブンプレート９とを
ボルトで連結した構造をとり、駆動側フライホイールＩ
１に同心状に配され、ベアリング12を介して駆動側フラ
イホイールＩ１に相対回転（捩り回転）が可能とされて
いる。
のであり、フライホイール３とドリブンプレート９とを
ボルトで連結した構造をとり、駆動側フライホイールＩ
１に同心状に配され、ベアリング12を介して駆動側フラ
イホイールＩ１に相対回転（捩り回転）が可能とされて
いる。
駆動側フライホイールＩ１のドライブプレート１Ａと従
動側フライホイールＩ２のフライホイール３との軸方向
中間に、コントロールプレート４が駆動側フライホイー
ルＩ１と従動側フライホイールＩ２に対して相対回転可
能に配される。コントロールプレート４は一対のコント
ロールプレート４Ａ、４Ｂのリベット15による結合体か
ら成り、第９図のような形状を有する。ドリブンプレー
ト９は第８図に示すような形状をとり、複数個のリベッ
ト15の間を半径方向外方に延びる複数個のアーム９ａを
有している。このアーム９ａがスプリング５の両端のス
プリングシート６のうちの一方と対向し、スプリングシ
ート６に当接する。
動側フライホイールＩ２のフライホイール３との軸方向
中間に、コントロールプレート４が駆動側フライホイー
ルＩ１と従動側フライホイールＩ２に対して相対回転可
能に配される。コントロールプレート４は一対のコント
ロールプレート４Ａ、４Ｂのリベット15による結合体か
ら成り、第９図のような形状を有する。ドリブンプレー
ト９は第８図に示すような形状をとり、複数個のリベッ
ト15の間を半径方向外方に延びる複数個のアーム９ａを
有している。このアーム９ａがスプリング５の両端のス
プリングシート６のうちの一方と対向し、スプリングシ
ート６に当接する。
Ｋ１スプリング５Ｋ１は、駆動側フライホイールＩ１の
ドライブプレート１Ａ、１Ｂと、コントロールプレート
４Ａ、４Ｂとの間に位置され、駆動側フライホイールＩ
１とコントロールプレート４とを捩り回転方向に連結す
る。Ｋ１スプリング５Ｋ１の両端には、スプリングシー
ト６があり、一方のスプリングシート６は、加速時には
ドライブプレート１Ａ、１Ｂに係合し、減速時にはドリ
ブンプレート９の外方に延びるアーム９ａに係合し、他
方のスプリングシート６はそれぞれに常時係合する。ス
プリングシート６は、硬質樹脂から成り、弾性体クッシ
ョン17（たとえはゴム）を有する。両端の一対のスプリ
ングシート６、６の弾性体クッション17、17は互いに対
向させてある。スプリング５のたわみきり前に対向する
弾性体クッション17があたり、大トルクを受ける。
ドライブプレート１Ａ、１Ｂと、コントロールプレート
４Ａ、４Ｂとの間に位置され、駆動側フライホイールＩ
１とコントロールプレート４とを捩り回転方向に連結す
る。Ｋ１スプリング５Ｋ１の両端には、スプリングシー
ト６があり、一方のスプリングシート６は、加速時には
ドライブプレート１Ａ、１Ｂに係合し、減速時にはドリ
ブンプレート９の外方に延びるアーム９ａに係合し、他
方のスプリングシート６はそれぞれに常時係合する。ス
プリングシート６は、硬質樹脂から成り、弾性体クッシ
ョン17（たとえはゴム）を有する。両端の一対のスプリ
ングシート６、６の弾性体クッション17、17は互いに対
向させてある。スプリング５のたわみきり前に対向する
弾性体クッション17があたり、大トルクを受ける。
Ｋ２スプリング５Ｋ２はコントロールプレート４Ａ、４
Ｂと従動側フライホイールＩ２との間に配置され、コン
トロールプレート４と従動側フライホイールＩ２とを捩
り回転方向に連結する。Ｋ２スプリング５Ｋ２とＫ１ス
プリング５Ｋ１は、両フライホイールＩ１、Ｉ２間に直
列配置される。Ｋ２スプリング５Ｋ２はコントロールプ
レート４の隣接するアーム４ａ間に予圧縮して組み付け
られる（予圧縮力をＴｐとする）。Ｋ２スプリング５Ｋ
２の両端には、スプリングシート６があり、一方のスプ
リングシート６はコントロールプレート４に常時係合
し、他方のスプリングシート６は加速時には、従動側フ
ライホイールＩ２のドリブンプレート９の外方に延びる
アーム９ａに係合し、減速時にはコントロールプレート
４に係合する。スプリングシート６は弾性体クッション
17を有する。
Ｂと従動側フライホイールＩ２との間に配置され、コン
トロールプレート４と従動側フライホイールＩ２とを捩
り回転方向に連結する。Ｋ２スプリング５Ｋ２とＫ１ス
プリング５Ｋ１は、両フライホイールＩ１、Ｉ２間に直
列配置される。Ｋ２スプリング５Ｋ２はコントロールプ
レート４の隣接するアーム４ａ間に予圧縮して組み付け
られる（予圧縮力をＴｐとする）。Ｋ２スプリング５Ｋ
２の両端には、スプリングシート６があり、一方のスプ
リングシート６はコントロールプレート４に常時係合
し、他方のスプリングシート６は加速時には、従動側フ
ライホイールＩ２のドリブンプレート９の外方に延びる
アーム９ａに係合し、減速時にはコントロールプレート
４に係合する。スプリングシート６は弾性体クッション
17を有する。
摩擦機構Ｈが設けられる場合、摩擦機構Ｈは、コントロ
ールプレート４と従動側フライホイールＩ２間に配置さ
れる。摩擦機構Ｈはコントロールプレート４と従動側フ
ライホイールＩ２とを摩擦力Ｈをもって摩擦相対回転可
能に連結する。この摩擦機構Ｈは第10図に示すように、
一対のコントロールプレート４Ａ、４Ｂとその間のドリ
ブンプレート９の環状部９ｂとの軸方向中間に配置され
た、スラストライニング10、スラストプレート11、コー
ンスプリング８とから成る。スラストライニング10はド
リブンプレート９の切り欠き部９−１（第８図参照）に
つめ11−１を嵌合させることによって回転方向にまわり
止めされており（軸方向には移動可）、コーンスプリン
グ８がスラストプレート11をスラストライニング10に軸
方向に押しつけ、捩り回転時の摩擦力Ｈを出す。
ールプレート４と従動側フライホイールＩ２間に配置さ
れる。摩擦機構Ｈはコントロールプレート４と従動側フ
ライホイールＩ２とを摩擦力Ｈをもって摩擦相対回転可
能に連結する。この摩擦機構Ｈは第10図に示すように、
一対のコントロールプレート４Ａ、４Ｂとその間のドリ
ブンプレート９の環状部９ｂとの軸方向中間に配置され
た、スラストライニング10、スラストプレート11、コー
ンスプリング８とから成る。スラストライニング10はド
リブンプレート９の切り欠き部９−１（第８図参照）に
つめ11−１を嵌合させることによって回転方向にまわり
止めされており（軸方向には移動可）、コーンスプリン
グ８がスラストプレート11をスラストライニング10に軸
方向に押しつけ、捩り回転時の摩擦力Ｈを出す。
上記のトーショナルダンパ付フライホイールにおいて、
ドライブプレート１、Ｋ１スプリング、Ｋ２スプリン
グ、コントロールプレート４、摩擦機構Ｈ、ドリブンプ
レート９間の力の伝達は次のようになる。
ドライブプレート１、Ｋ１スプリング、Ｋ２スプリン
グ、コントロールプレート４、摩擦機構Ｈ、ドリブンプ
レート９間の力の伝達は次のようになる。
加速時（ドライブプレート１がドリブンプレート９に対
して時計まわり方向に相対回転する）には、 となる。
して時計まわり方向に相対回転する）には、 となる。
また、減速時（ドライブプレート１がドリブンプレート
９に対して反時計まわり方向に相対回転する）には、 となる。
９に対して反時計まわり方向に相対回転する）には、 となる。
上記をモデルで示すと第３図のようになり、Ｋ１とＫ２
の位置が加速時と減速時で変わる。すなわち、加速時に
はドライブプレート１はまずＫ１を押し、ついでＫ１が
Ｋ２を押すが、減速時にはドライブプレート１はまずＫ
２を押し、ついでＫ２がＫ１を押す。ただし、摩擦Ｈ位
置は、加速時、減速時とも、コントロールプレート４と
ドリブンプレート９間に働くので、不変である。
の位置が加速時と減速時で変わる。すなわち、加速時に
はドライブプレート１はまずＫ１を押し、ついでＫ１が
Ｋ２を押すが、減速時にはドライブプレート１はまずＫ
２を押し、ついでＫ２がＫ１を押す。ただし、摩擦Ｈ位
置は、加速時、減速時とも、コントロールプレート４と
ドリブンプレート９間に働くので、不変である。
上記のように構成されたトーショナルダンパ付フライホ
イールのねじり角θ−トルクＴの関係は、第４図に示す
通りとなる。通常の作動時には、Ｋ１スプリング５Ｋ１
のたわみによる力がＫ２スプリング５Ｋ２の予圧縮力Ｔ
ｐより小さいから、Ｋ１スプリング５Ｋ１のみが作動し
ている。これは第５図の特性で、Ａ、Ｅ領域に対応す
る。第４図でねじり角Ｏθｐ間では、たとえ摩擦機構
Ｈが設けられても摩擦機構Ｈはすべっていないので常時
作用の摩擦はなく、第５図に示すように、Ｅ領域で加速
度伝達率Ｊが小となる。第５図には、常時摩擦の働く従
来特性の合せ示してあり、第５図中斜線を引いた部分が
改良された部分である。
イールのねじり角θ−トルクＴの関係は、第４図に示す
通りとなる。通常の作動時には、Ｋ１スプリング５Ｋ１
のたわみによる力がＫ２スプリング５Ｋ２の予圧縮力Ｔ
ｐより小さいから、Ｋ１スプリング５Ｋ１のみが作動し
ている。これは第５図の特性で、Ａ、Ｅ領域に対応す
る。第４図でねじり角Ｏθｐ間では、たとえ摩擦機構
Ｈが設けられても摩擦機構Ｈはすべっていないので常時
作用の摩擦はなく、第５図に示すように、Ｅ領域で加速
度伝達率Ｊが小となる。第５図には、常時摩擦の働く従
来特性の合せ示してあり、第５図中斜線を引いた部分が
改良された部分である。
系の回転数ＮがＫ１スプリング５Ｋ１の系の共振点に近
づいてくると徐々に振幅が大きくなり、ついにはＫ１ス
プリング５Ｋ１のたわみによる力がＴｐ＋Ｈを越えると
Ｋ１スプリング５Ｋ１、Ｋ２スプリング５Ｋ２が直列ば
ねとして働き、系はＫ１スプリング５Ｋ１のばね定数Ｋ
１とＫ２スプリング５Ｋ２のばね定数Ｋ２との合成ばね
定数Ｋ３（１／Ｋ３＝１／Ｋ１＋１／Ｋ２）のばね定数
となり、共振点がシフトする。第４図のＫ３曲線がこれ
に相当する。また、摩擦機構Ｈを有するときは、第５図
で領域Ｂがこれに相当し、摩擦を有するクーロンダンパ
特性となる。系の振動特性はこのクーロンダンパ特性Ｂ
上を移行して、Ｋ１共振点特性からＫ３振動特性に一時
シフトする。摩擦機構Ｈの有無にかかわらず、Ｋ３特性
にシフトすると、既にＫ１共振点を通過しているから、
その回転変動の振幅は小となり、振幅が小さくなってい
って再びＫ１スプリング５Ｋ１の特性へと戻る。かくし
て、共振の発生は防止される。
づいてくると徐々に振幅が大きくなり、ついにはＫ１ス
プリング５Ｋ１のたわみによる力がＴｐ＋Ｈを越えると
Ｋ１スプリング５Ｋ１、Ｋ２スプリング５Ｋ２が直列ば
ねとして働き、系はＫ１スプリング５Ｋ１のばね定数Ｋ
１とＫ２スプリング５Ｋ２のばね定数Ｋ２との合成ばね
定数Ｋ３（１／Ｋ３＝１／Ｋ１＋１／Ｋ２）のばね定数
となり、共振点がシフトする。第４図のＫ３曲線がこれ
に相当する。また、摩擦機構Ｈを有するときは、第５図
で領域Ｂがこれに相当し、摩擦を有するクーロンダンパ
特性となる。系の振動特性はこのクーロンダンパ特性Ｂ
上を移行して、Ｋ１共振点特性からＫ３振動特性に一時
シフトする。摩擦機構Ｈの有無にかかわらず、Ｋ３特性
にシフトすると、既にＫ１共振点を通過しているから、
その回転変動の振幅は小となり、振幅が小さくなってい
って再びＫ１スプリング５Ｋ１の特性へと戻る。かくし
て、共振の発生は防止される。
なお、実施例では、スプリング５Ｎ１、５Ｋ２をダブル
コイルスプリング高トルクに対応可能としているが、ス
プリング５のばね定数の選定次第ではダブルコイルとし
なくてもよい。
コイルスプリング高トルクに対応可能としているが、ス
プリング５のばね定数の選定次第ではダブルコイルとし
なくてもよい。
高トルクの場合、Ｋ１スプリング５Ｋ１、Ｋ２スプリン
グ５Ｋ２のたわみが大きくなると、スプリングシートの
互に対向する弾性体クッション17が当接し、第４図のＤ
領域のような特性になる。
グ５Ｋ２のたわみが大きくなると、スプリングシートの
互に対向する弾性体クッション17が当接し、第４図のＤ
領域のような特性になる。
本考案を、本出願人が先に提出した実願昭６１−１３５
６０８号のトーショナルダンパ付フライホイールと比較
すると、本考案の構成の方が部品点数が少なくなってい
る。すなわち実願昭６１−１３５６０８号の第２のコン
トロールプレートが不要となる。また、本考案の摩擦力
Ｈは系の振動減衰だけのもので、その大きさは実願昭６
１−１３５６０８号の設定摩擦力Ｆｒよりも小さくてす
む。このため、静摩擦力Ｈｓ、動摩擦力Ｈｄの差により
発生するスティックスリップは、実願昭６１−１３５６
０８号の場合、スティックスリップの振幅が（Ｆrs−Ｆ
rd）／Ｋ１、（ただしＦrsは静摩擦力、Ｆrdは動摩擦
力）で表わせるものであったのに対し、本考案では（Ｈ
ｓ／Ｈｄ）／（Ｋ１＋Ｋ２）となり、（Ｈｓ−Ｈｄ）小
よりスティックスリップの発生をごく小さいものに抑え
ることができる。これにより、Ｋ２スプリング作動時の
スティックスリップによる振動悪化を無視可能なレベル
にすることができる。
６０８号のトーショナルダンパ付フライホイールと比較
すると、本考案の構成の方が部品点数が少なくなってい
る。すなわち実願昭６１−１３５６０８号の第２のコン
トロールプレートが不要となる。また、本考案の摩擦力
Ｈは系の振動減衰だけのもので、その大きさは実願昭６
１−１３５６０８号の設定摩擦力Ｆｒよりも小さくてす
む。このため、静摩擦力Ｈｓ、動摩擦力Ｈｄの差により
発生するスティックスリップは、実願昭６１−１３５６
０８号の場合、スティックスリップの振幅が（Ｆrs−Ｆ
rd）／Ｋ１、（ただしＦrsは静摩擦力、Ｆrdは動摩擦
力）で表わせるものであったのに対し、本考案では（Ｈ
ｓ／Ｈｄ）／（Ｋ１＋Ｋ２）となり、（Ｈｓ−Ｈｄ）小
よりスティックスリップの発生をごく小さいものに抑え
ることができる。これにより、Ｋ２スプリング作動時の
スティックスリップによる振動悪化を無視可能なレベル
にすることができる。
上記摩擦力Ｈが小さく、Ｈを得るためのコーンスプリン
グ荷重が小さくてすむため、Ｈの大きさのばらつき及び
経時変化を小さくできる。従って安定した回転変動の効
果が得られる。
グ荷重が小さくてすむため、Ｈの大きさのばらつき及び
経時変化を小さくできる。従って安定した回転変動の効
果が得られる。
［考案の効果］ 本考案によれば次の効果を得る。
イ．系の共振の発生を、全回転域にわたって、防止でき
る。
る。
ロ．常用使用回転域において加速度伝達率を減少でき
る。
る。
ハ．実願昭６１−１３５６０８号に比べ、部品点数の減
少、スティックスリップの減少、摩擦力Ｈの大きさのば
らつき及び経時変化の減少をはかることができる。
少、スティックスリップの減少、摩擦力Ｈの大きさのば
らつき及び経時変化の減少をはかることができる。
第１図は本考案の実施例に係るトーショナルダンパ付フ
ライホイールの正面図、 第２図は第１図のトーショナルダンパ付フライホイール
の断面図であって、第１図のII−II線に沿う断面図、 第３図(イ)は本考案のトーショナルダンパ付フライホイ
ールの加速時の振動モデル図、第３図(ロ)は減速時の振
動モデル図、 第４図は本考案のトーショナルダンパ付フライホイール
のねじり角−トルク図、 第５図は本考案のトーショナルダンパ付フライホイール
の回転数−加速度伝達率特性図、 第６図は第１図のうちドライブプレート１Ａの正面図、 第７図は第１図のうちドライブプレート１Ｂの正面図、 第８図は第１図のうちドリブンプレートの正面図、 第９図は第１図のうちコントロールプレートの正面図、 第10図は第１図のうち摩擦機構の断面図、である。 Ｉ１……駆動側フライホイール Ｉ２……従動側フライホイール １Ａ、１Ｂ……ドライブプレート ２……リングギヤ ３……フライホイール ４……コントロールプレート ５……スプリング ５Ｋ１……Ｋ１スプリング ５Ｋ２……Ｋ２スプリング ６……スプリングシート ７……リベット ８……コーンスプリング ９……ドリブンプレート 10……スラストライニング 11……スラストプレート 12……ベアリング 13……セットボルト 14……インナリング 15……リベット 16……リベット
ライホイールの正面図、 第２図は第１図のトーショナルダンパ付フライホイール
の断面図であって、第１図のII−II線に沿う断面図、 第３図(イ)は本考案のトーショナルダンパ付フライホイ
ールの加速時の振動モデル図、第３図(ロ)は減速時の振
動モデル図、 第４図は本考案のトーショナルダンパ付フライホイール
のねじり角−トルク図、 第５図は本考案のトーショナルダンパ付フライホイール
の回転数−加速度伝達率特性図、 第６図は第１図のうちドライブプレート１Ａの正面図、 第７図は第１図のうちドライブプレート１Ｂの正面図、 第８図は第１図のうちドリブンプレートの正面図、 第９図は第１図のうちコントロールプレートの正面図、 第10図は第１図のうち摩擦機構の断面図、である。 Ｉ１……駆動側フライホイール Ｉ２……従動側フライホイール １Ａ、１Ｂ……ドライブプレート ２……リングギヤ ３……フライホイール ４……コントロールプレート ５……スプリング ５Ｋ１……Ｋ１スプリング ５Ｋ２……Ｋ２スプリング ６……スプリングシート ７……リベット ８……コーンスプリング ９……ドリブンプレート 10……スラストライニング 11……スラストプレート 12……ベアリング 13……セットボルト 14……インナリング 15……リベット 16……リベット
Claims (3)
- 【請求項１】２分割フライホイール構造において、２つ
のフライホイール間に複数のスプリングを直列に配置
し、各スプリングの連結を前記２つのフライホイールに
対して相対回転可能なコントロールプレートによって行
ない、コントロールプレートと２つのフライホイールの
うち一方のフライホイールとの間に介装されたスプリン
グを予圧縮して設けたことを特徴とするトーショナルダ
ンパ付フライホイール。 - 【請求項２】駆動側フライホイールと； 駆動側フライホイールと同軸心状に配置され、駆動側フ
ライホイールに対して捩り方向回転が可能な従動側フラ
イホイールと； 駆動側フライホイールおよび従動側フライホイールと同
軸心状に配置され、駆動側フライホイールおよび従動側
フライホイールに対して捩り方向回転が可能なコントロ
ールプレートと； 一方のフライホイールとコントロールプレート間に配置
されたＫ１スプリングと； コントロールプレートと他方のフライホイール間に配置
され、駆動側フライホイールと従動側フライホイール間
にＫ１スプリングと直列に配置され、かつ予圧縮して組
み込まれたＫ２スプリングと； から成る実用新案登録請求の範囲第１項記載のトーショ
ナルダンパ付フライホイール。 - 【請求項３】コントロールプレートと前記他方のフライ
ホイール間に摩擦機構を設けた実用新案登録請求の範囲
第２項記載のトーショナルダンパ付フライホイール。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987131399U JPH0620915Y2 (ja) | 1987-08-31 | 1987-08-31 | ト−ショナルダンパ付フライホイ−ル |
| DE88307907T DE3885679T2 (de) | 1987-08-28 | 1988-08-25 | Schwungrad mit Torsionsdämpfer. |
| EP88307907A EP0305189B1 (en) | 1987-08-28 | 1988-08-25 | Flywheel with a torsional damper |
| US07/237,296 US4950204A (en) | 1987-08-28 | 1988-08-26 | Flywheel with a torsional damper |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987131399U JPH0620915Y2 (ja) | 1987-08-31 | 1987-08-31 | ト−ショナルダンパ付フライホイ−ル |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6436739U JPS6436739U (ja) | 1989-03-06 |
| JPH0620915Y2 true JPH0620915Y2 (ja) | 1994-06-01 |
Family
ID=31387429
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987131399U Expired - Lifetime JPH0620915Y2 (ja) | 1987-08-28 | 1987-08-31 | ト−ショナルダンパ付フライホイ−ル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0620915Y2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6167839B2 (ja) * | 2013-10-22 | 2017-07-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ダンパ装置 |
| US10563293B2 (en) | 2015-12-07 | 2020-02-18 | Ati Properties Llc | Methods for processing nickel-base alloys |
| JP7218205B2 (ja) * | 2019-02-19 | 2023-02-06 | 株式会社エクセディ | ダイナミックダンパ装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5750982A (en) * | 1980-09-12 | 1982-03-25 | Nippon Soda Co Ltd | Thiazolidine derivative, its preparation and acaricide |
| DE3407524A1 (de) * | 1984-03-01 | 1985-09-05 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Torsionsschwingungsdaempfer mit weichem uebergang zwischen zwei federsystemen |
| DE3447180A1 (de) * | 1984-12-22 | 1986-07-03 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Geteiltes schwungrad mit waermeisolierter lagerung |
| JPS61286616A (ja) * | 1985-06-13 | 1986-12-17 | Nissan Motor Co Ltd | クラツチデイスク |
-
1987
- 1987-08-31 JP JP1987131399U patent/JPH0620915Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6436739U (ja) | 1989-03-06 |
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