JPH0640209A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- JPH0640209A JPH0640209A JP4198047A JP19804792A JPH0640209A JP H0640209 A JPH0640209 A JP H0640209A JP 4198047 A JP4198047 A JP 4198047A JP 19804792 A JP19804792 A JP 19804792A JP H0640209 A JPH0640209 A JP H0640209A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
-
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
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- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
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-
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-
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ベルト層のカット耐久性を向上する。
【構成】 重荷重用空気入りバイアスタイヤ１０のビー
ド部１０Ａには、タイヤ軸方向へ並んだ２束のビードコ
ア１２、１４を備えている。カーカス１２のタイヤ径方
向外側にはベルト層１５が配置されており、第１ベルト
層１８と第２ベルト層２０とが内側ベルト層２１とさ
れ、第３ベルト層２２と第４ベルト層２４とが外側ベル
ト層２５とされている。また、外側ベルト層２５として
の第３ベルト層２２及び第４ベルト層２４のベルトコー
ド径をΦout 、タイヤ赤道面となすベルトコード角度の
絶対値の平均をαout として、内側ベルト層２１として
の第１ベルト層１８及び第２ベルト層２０のベルトコー
ド径をΦin、タイヤ赤道面となすベルトコード角度の絶
対値の平均をαinとしたとき、各ベルトコード角度の差
は最大５度以内で、且つ１＜Φout ／Φin≦２．５、且
つαin−αout ≧５°、且つ（αout ＋αin）／２≦２
３°となっている。
ド部１０Ａには、タイヤ軸方向へ並んだ２束のビードコ
ア１２、１４を備えている。カーカス１２のタイヤ径方
向外側にはベルト層１５が配置されており、第１ベルト
層１８と第２ベルト層２０とが内側ベルト層２１とさ
れ、第３ベルト層２２と第４ベルト層２４とが外側ベル
ト層２５とされている。また、外側ベルト層２５として
の第３ベルト層２２及び第４ベルト層２４のベルトコー
ド径をΦout 、タイヤ赤道面となすベルトコード角度の
絶対値の平均をαout として、内側ベルト層２１として
の第１ベルト層１８及び第２ベルト層２０のベルトコー
ド径をΦin、タイヤ赤道面となすベルトコード角度の絶
対値の平均をαinとしたとき、各ベルトコード角度の差
は最大５度以内で、且つ１＜Φout ／Φin≦２．５、且
つαin−αout ≧５°、且つ（αout ＋αin）／２≦２
３°となっている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、重荷重用ラジアルタイ
ヤに係り、特に悪路走行の機会の多い重荷重用ラジアル
タイヤに関する。
ヤに係り、特に悪路走行の機会の多い重荷重用ラジアル
タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、重荷重用ラジアルタイヤ、特に悪
路用の重荷重用ラジアルタイヤにおいては、走行中に岩
等の比較的鋭利な突起物を踏むことがありカットを受け
易い。これらのカットには、トレッドゴム層のタイヤ径
方向内側に配設されているベルト層にカットが達し、そ
こを起点にトレッドゴム層とベルト層との間にセパレー
ションが生じる所謂カットセパと、突起物が当たる外側
ベルトから破断し貫通する所謂カットスルーとがある。
路用の重荷重用ラジアルタイヤにおいては、走行中に岩
等の比較的鋭利な突起物を踏むことがありカットを受け
易い。これらのカットには、トレッドゴム層のタイヤ径
方向内側に配設されているベルト層にカットが達し、そ
こを起点にトレッドゴム層とベルト層との間にセパレー
ションが生じる所謂カットセパと、突起物が当たる外側
ベルトから破断し貫通する所謂カットスルーとがある。
【０００３】これらのカットを防止する方法としては、
図６に示される如く、重荷重用ラジアルタイヤ７０の第
１ベルト層７４、第２ベルト層７６、第３ベルト層７
８、及び第４ベルト層８０の各コードのタイヤ赤道面と
なす角度を小さくして、例えば２５°から２１°にし
て、重荷重用ラジアルタイヤ７０の外径成長を抑制し、
周方向剛性を上げて、ベルト上の周方向剪断歪を低減す
る方法が知られている。また、ベルトに太いスチールコ
ードを適用することで、コード径と比例関係にある破断
抗力が高いコードを採用する方法が知られている。この
ように、従来のベルト層の耐カット対策構造としては、
極端な歪集中を避けるために、全ベルトのコード径を一
律に太くするとともに、ベルトのタイヤ赤道面となす角
度を一律に小さくする方法が採られている。
図６に示される如く、重荷重用ラジアルタイヤ７０の第
１ベルト層７４、第２ベルト層７６、第３ベルト層７
８、及び第４ベルト層８０の各コードのタイヤ赤道面と
なす角度を小さくして、例えば２５°から２１°にし
て、重荷重用ラジアルタイヤ７０の外径成長を抑制し、
周方向剛性を上げて、ベルト上の周方向剪断歪を低減す
る方法が知られている。また、ベルトに太いスチールコ
ードを適用することで、コード径と比例関係にある破断
抗力が高いコードを採用する方法が知られている。この
ように、従来のベルト層の耐カット対策構造としては、
極端な歪集中を避けるために、全ベルトのコード径を一
律に太くするとともに、ベルトのタイヤ赤道面となす角
度を一律に小さくする方法が採られている。
【０００４】しかしながら、このような方法が採られた
従来の重荷重用ラジアルタイヤにあっては、比較的鋭利
な突起物により外側ベルト層から順に破断していく故障
には効果があるが、悪路を走行する際には、しばしば比
較的鈍的な突起部を踏む場合がある。
従来の重荷重用ラジアルタイヤにあっては、比較的鋭利
な突起物により外側ベルト層から順に破断していく故障
には効果があるが、悪路を走行する際には、しばしば比
較的鈍的な突起部を踏む場合がある。
【０００５】図７に示される如く、この場合には、重荷
重用ラジアルタイヤ８２のベルト層８４全体が、比較的
鈍的な突起部８３によって周方向に曲げ変形を受け、内
層側のベルト８６の周方向張力Ｔが増大して、外層側の
ベルト８８より先に破断する内層先行破断を起こし、一
気にベルト層８４全体を貫通する、所謂カットバースト
的故障となる。
重用ラジアルタイヤ８２のベルト層８４全体が、比較的
鈍的な突起部８３によって周方向に曲げ変形を受け、内
層側のベルト８６の周方向張力Ｔが増大して、外層側の
ベルト８８より先に破断する内層先行破断を起こし、一
気にベルト層８４全体を貫通する、所謂カットバースト
的故障となる。
【０００６】また、図８（Ａ）及び図８（Ｂ）に示され
る如く、ベルト層８４のトータルゲージＧ１が厚くなり
Ｇ２となると、トータルゲージに比例し比較的鈍的な突
起部８３によって周方向に曲げ変形を受けた場合の周方
向の内層張力Ｔ２がＴ１に比べ増大し、内層側のベルト
８６上の破断開始箇所Ｐを起点に速くカットバースト的
故障に至る。即ち、太いコードを使用すると、ベルト層
のトータルゲージが厚くなり、鈍的突起による内層先行
破断型の故障には不利となる。更に、ベルトのタイヤ赤
道面となす角度を小さくした場合にも、周方向張力が増
大して鈍的突起による内層先行破断型の故障には不利と
なる。
る如く、ベルト層８４のトータルゲージＧ１が厚くなり
Ｇ２となると、トータルゲージに比例し比較的鈍的な突
起部８３によって周方向に曲げ変形を受けた場合の周方
向の内層張力Ｔ２がＴ１に比べ増大し、内層側のベルト
８６上の破断開始箇所Ｐを起点に速くカットバースト的
故障に至る。即ち、太いコードを使用すると、ベルト層
のトータルゲージが厚くなり、鈍的突起による内層先行
破断型の故障には不利となる。更に、ベルトのタイヤ赤
道面となす角度を小さくした場合にも、周方向張力が増
大して鈍的突起による内層先行破断型の故障には不利と
なる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、ベルト層のカット耐久性を向上することができる
重荷重用ラジアルタイヤを提供することが目的である。
慮し、ベルト層のカット耐久性を向上することができる
重荷重用ラジアルタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
一層のスチールコードからなるカーカスと、主にタイヤ
応力を負担する４枚以上のスチールコードからなるベル
トが、互いに交差して配設される重荷重用ラジアルタイ
ヤにおいて、前記ベルトはコード径の異なる二つのベル
ト層に分けられ、タイヤ外周側に配置される外側ベルト
層のベルトコード径をΦout 、タイヤ赤道面となすベル
トコード角度の絶対値の平均をαout とし、タイヤ内周
側に配置される内側ベルト層のベルトコード径をΦin、
タイヤ赤道面となすベルトコード角度の絶対値の平均を
αinとしたとき、前記外側ベルト層及び内側ベルト層内
での各ベルトコード角度の差は最大５度以内で、且つ１
＜Φout ／Φin≦２．５、且つαin−αout ≧５°、且
つ（αout ＋αin）／２≦２３°であることを特徴とし
ている。
一層のスチールコードからなるカーカスと、主にタイヤ
応力を負担する４枚以上のスチールコードからなるベル
トが、互いに交差して配設される重荷重用ラジアルタイ
ヤにおいて、前記ベルトはコード径の異なる二つのベル
ト層に分けられ、タイヤ外周側に配置される外側ベルト
層のベルトコード径をΦout 、タイヤ赤道面となすベル
トコード角度の絶対値の平均をαout とし、タイヤ内周
側に配置される内側ベルト層のベルトコード径をΦin、
タイヤ赤道面となすベルトコード角度の絶対値の平均を
αinとしたとき、前記外側ベルト層及び内側ベルト層内
での各ベルトコード角度の差は最大５度以内で、且つ１
＜Φout ／Φin≦２．５、且つαin−αout ≧５°、且
つ（αout ＋αin）／２≦２３°であることを特徴とし
ている。
【０００９】
【作用】請求項１記載の本発明では、外側ベルト層のベ
ルトコード径Φout と内側ベルト層のベルトコード径Φ
inとの比Φout ／Φinを１＜Φout ／Φin≦２．５とし
内側ベルト層のコードに対して外側ベルト層を太コード
とし、タイヤ赤道面となす外側ベルトコード角度を小さ
くすることでタイヤの外径成長を抑制し、周方向剛性を
上げて、ベルト上の周方向剪断歪を低減しカットセパを
押さえて、また、比較的鋭利な突起物によるカットスル
ー故障を抑えることができるとともに、さらに、内側ベ
ルト層を細コードとしてベルト層のゲージを抑えたた
め、比較的鈍的な突起物によって発生する曲げ変形によ
る内側ベルト層の張力アップを抑制することができ、内
層先行破断を抑えカットバースト的故障を防止できる。
このため、ベルト層のカット耐久性を向上することがで
きる。
ルトコード径Φout と内側ベルト層のベルトコード径Φ
inとの比Φout ／Φinを１＜Φout ／Φin≦２．５とし
内側ベルト層のコードに対して外側ベルト層を太コード
とし、タイヤ赤道面となす外側ベルトコード角度を小さ
くすることでタイヤの外径成長を抑制し、周方向剛性を
上げて、ベルト上の周方向剪断歪を低減しカットセパを
押さえて、また、比較的鋭利な突起物によるカットスル
ー故障を抑えることができるとともに、さらに、内側ベ
ルト層を細コードとしてベルト層のゲージを抑えたた
め、比較的鈍的な突起物によって発生する曲げ変形によ
る内側ベルト層の張力アップを抑制することができ、内
層先行破断を抑えカットバースト的故障を防止できる。
このため、ベルト層のカット耐久性を向上することがで
きる。
【００１０】なお、外側ベルト層のベルトコード径Φou
t が、内側ベルト層のベルトコード径Φinの１倍以下で
ある場合には、前記効果が得られず、逆に２．５倍より
大きい場合には、外側ベルト層のベルトコード径Φout
が太くなり過ぎるか、又は内側ベルト層のベルトコード
径Φinが細くなり過ぎて、それぞれ充分な効果が得られ
なくなる。このため、１＜Φout ／Φin≦２．５とす
る。
t が、内側ベルト層のベルトコード径Φinの１倍以下で
ある場合には、前記効果が得られず、逆に２．５倍より
大きい場合には、外側ベルト層のベルトコード径Φout
が太くなり過ぎるか、又は内側ベルト層のベルトコード
径Φinが細くなり過ぎて、それぞれ充分な効果が得られ
なくなる。このため、１＜Φout ／Φin≦２．５とす
る。
【００１１】さらに、タイヤ赤道面となす外側ベルト層
のベルトコード角度の絶対値の平均αout とタイヤ赤道
面となす内側ベルト層のベルトコード角度の絶対値の平
均をαinとの差が、５°より小さい場合には、αinを大
きくして内側ベルト層の張力を抑えるとともに、αout
を小さくしてタイヤ外径成長を抑えることが困難とな
る。このため、αin−αout ≧５°とする。
のベルトコード角度の絶対値の平均αout とタイヤ赤道
面となす内側ベルト層のベルトコード角度の絶対値の平
均をαinとの差が、５°より小さい場合には、αinを大
きくして内側ベルト層の張力を抑えるとともに、αout
を小さくしてタイヤ外径成長を抑えることが困難とな
る。このため、αin−αout ≧５°とする。
【００１２】また、最適なタイヤ外径成長を得るために
は、内側ベルト層及び外側ベルト層全ての平均ベルトコ
ード角度（αout ＋αin）／２を２３°以下に保つ必要
がある。
は、内側ベルト層及び外側ベルト層全ての平均ベルトコ
ード角度（αout ＋αin）／２を２３°以下に保つ必要
がある。
【００１３】
【実施例】以下に本発明の第１実施例を図１〜図３に従
って説明する。
って説明する。
【００１４】図２に示すように、重荷重用ラジアルタイ
ヤ１０のカーカス１２は、タイヤ径方向内周部にリング
状に配置されたビードコア１４間をトロイド状に跨がる
一層のスチールコードからなり、このカーカス１２のタ
イヤ幅方向両端部は、ビードコア１４の回りに夫々タイ
ヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ向けて折り返され
ている。
ヤ１０のカーカス１２は、タイヤ径方向内周部にリング
状に配置されたビードコア１４間をトロイド状に跨がる
一層のスチールコードからなり、このカーカス１２のタ
イヤ幅方向両端部は、ビードコア１４の回りに夫々タイ
ヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ向けて折り返され
ている。
【００１５】カーカス１２のタイヤ径方向外側にはベル
ト層１５が配置されており、このベルト層１５のタイヤ
径方向外側には厚肉のゴムで形成されたトレッドゴム層
１６が配置されている。
ト層１５が配置されており、このベルト層１５のタイヤ
径方向外側には厚肉のゴムで形成されたトレッドゴム層
１６が配置されている。
【００１６】図１に示される如く、ベルト層１５は４層
のベルト層からなり、ベルト層１５の最もタイヤ径方向
内側の部位には、第１ベルト層１８が配置されている。
この第１ベルト１８のタイヤ径方向外側には、第２ベル
ト層２０が配置されており、この第２ベルト層２０のタ
イヤ幅方向両端部は夫々第１ベルト層１８のタイヤ幅方
向両端部よりもタイヤ幅方向外側（すなわち、幅広）と
されている。また、本実施例では、第１ベルト層１８と
第２ベルト層２０とが内側ベルト層２１とされている。
のベルト層からなり、ベルト層１５の最もタイヤ径方向
内側の部位には、第１ベルト層１８が配置されている。
この第１ベルト１８のタイヤ径方向外側には、第２ベル
ト層２０が配置されており、この第２ベルト層２０のタ
イヤ幅方向両端部は夫々第１ベルト層１８のタイヤ幅方
向両端部よりもタイヤ幅方向外側（すなわち、幅広）と
されている。また、本実施例では、第１ベルト層１８と
第２ベルト層２０とが内側ベルト層２１とされている。
【００１７】第２ベルト層２０のタイヤ径方向外側に
は、第３ベルト層２２が配置されており、この第３ベル
ト層２２のタイヤ幅方向両端部は夫々第２ベルト層２０
のタイヤ幅方向両端部よりもタイヤ幅方向内側（すなわ
ち、幅狭）とされている。この第３ベルト層２２のタイ
ヤ径方向外側には、第４ベルト層２４が配置されてお
り、この第４ベルト層２４のタイヤ幅方向両端部は夫々
第３ベルト層２２のタイヤ幅方向両端部よりもタイヤ幅
方向内側（すなわち、幅狭）とされている。また、本実
施例では、第３ベルト層２２と第４ベルト層２４とが外
側ベルト層２５とされている。
は、第３ベルト層２２が配置されており、この第３ベル
ト層２２のタイヤ幅方向両端部は夫々第２ベルト層２０
のタイヤ幅方向両端部よりもタイヤ幅方向内側（すなわ
ち、幅狭）とされている。この第３ベルト層２２のタイ
ヤ径方向外側には、第４ベルト層２４が配置されてお
り、この第４ベルト層２４のタイヤ幅方向両端部は夫々
第３ベルト層２２のタイヤ幅方向両端部よりもタイヤ幅
方向内側（すなわち、幅狭）とされている。また、本実
施例では、第３ベルト層２２と第４ベルト層２４とが外
側ベルト層２５とされている。
【００１８】なお、各ベルト層の幅は本実施例に限定さ
れない。図３に示される如く、第１ベルト層１８のコー
ド１８Ａはタイヤ赤道面に対して右側へ角度α１傾斜し
ており、第２ベルト層２０のコード２０Ａはタイヤ赤道
面に対して左側へ角度α２傾斜している。また、第３ベ
ルト層２２のコード２２Ａはタイヤ赤道面に対して右側
へ角度α３傾斜しており、第４ベルト層２４のコード２
４Ａはタイヤ赤道面に対して左側へ角度α４傾斜してい
る。
れない。図３に示される如く、第１ベルト層１８のコー
ド１８Ａはタイヤ赤道面に対して右側へ角度α１傾斜し
ており、第２ベルト層２０のコード２０Ａはタイヤ赤道
面に対して左側へ角度α２傾斜している。また、第３ベ
ルト層２２のコード２２Ａはタイヤ赤道面に対して右側
へ角度α３傾斜しており、第４ベルト層２４のコード２
４Ａはタイヤ赤道面に対して左側へ角度α４傾斜してい
る。
【００１９】従って、ベルト層１５の内、実質的に張力
を負担するベルト層、即ち本実施例では、第１ベルト層
１８、第２ベルト層２０、第３ベルト層２２及び第４ベ
ルト層２４の全ての内、互いに隣接するベルト層同士の
各コードがタイヤ赤道面に対して互いに異なる傾斜方
向、即ち、傾斜方向が左右交互となるように配置されて
いる。
を負担するベルト層、即ち本実施例では、第１ベルト層
１８、第２ベルト層２０、第３ベルト層２２及び第４ベ
ルト層２４の全ての内、互いに隣接するベルト層同士の
各コードがタイヤ赤道面に対して互いに異なる傾斜方
向、即ち、傾斜方向が左右交互となるように配置されて
いる。
【００２０】また、外側ベルト層２５としての第３ベル
ト層２２及び第４ベルト層２４のベルトコード径をΦou
t 、タイヤ赤道面となすベルトコード角度の絶対値の平
均をαout として、内側ベルト層２１としての第１ベル
ト層１８及び第２ベルト層２０のベルトコード径をΦi
n、タイヤ赤道面となすベルトコード角度の絶対値の平
均をαinとしたとき、各ベルトコード角度の差は最大５
度以内で、且つ１＜Φout ／Φin≦２．５、且つαin−
αout ≧５°、且つ（αout ＋αin）／２≦２３°とな
っている。
ト層２２及び第４ベルト層２４のベルトコード径をΦou
t 、タイヤ赤道面となすベルトコード角度の絶対値の平
均をαout として、内側ベルト層２１としての第１ベル
ト層１８及び第２ベルト層２０のベルトコード径をΦi
n、タイヤ赤道面となすベルトコード角度の絶対値の平
均をαinとしたとき、各ベルトコード角度の差は最大５
度以内で、且つ１＜Φout ／Φin≦２．５、且つαin−
αout ≧５°、且つ（αout ＋αin）／２≦２３°とな
っている。
【００２１】なお、各ベルト層のコード角度及びコード
径は、例えば表１の様になっている。
径は、例えば表１の様になっている。
【００２２】
【表１】
【００２３】次に、本実施例の作用について説明する。
本実施例の重荷重用ラジアルタイヤ１０では、外側ベル
ト層２５のベルトコード径Φout と内側ベルト層２１の
ベルトコード径Φinとの比Φout ／Φinを１＜Φout ／
Φin≦２．５とし内側ベルト層２１のコードに対して外
側ベルト層２５を太コードとし、タイヤ赤道面となす外
側ベルトコード角度を小さくすることでタイヤの外径成
長を抑制し、周方向剛性を上げて、ベルト上の周方向剪
断歪を低減しカットセパを押さえて、また、比較的鋭利
な突起物によるカットスルー故障を抑えることができる
とともに、さらに、内側ベルト層２１を細コードとして
ベルト層のゲージを抑えたため、比較的鈍的な突起物に
よって発生する曲げ変形による内側ベルト層２１の張力
アップを抑制することができ、内層先行破断を抑えカッ
トバースト的故障を防止できる。このため、ベルト層の
カット耐久性を向上することができる。
本実施例の重荷重用ラジアルタイヤ１０では、外側ベル
ト層２５のベルトコード径Φout と内側ベルト層２１の
ベルトコード径Φinとの比Φout ／Φinを１＜Φout ／
Φin≦２．５とし内側ベルト層２１のコードに対して外
側ベルト層２５を太コードとし、タイヤ赤道面となす外
側ベルトコード角度を小さくすることでタイヤの外径成
長を抑制し、周方向剛性を上げて、ベルト上の周方向剪
断歪を低減しカットセパを押さえて、また、比較的鋭利
な突起物によるカットスルー故障を抑えることができる
とともに、さらに、内側ベルト層２１を細コードとして
ベルト層のゲージを抑えたため、比較的鈍的な突起物に
よって発生する曲げ変形による内側ベルト層２１の張力
アップを抑制することができ、内層先行破断を抑えカッ
トバースト的故障を防止できる。このため、ベルト層の
カット耐久性を向上することができる。
【００２４】なお、外側ベルト層２５のベルトコード径
Φout が、内側ベルト層２１のベルトコード径Φinの１
倍以下である場合には、前記効果が得られず、逆に２．
５倍より大きい場合には、外側ベルト層２５のベルトコ
ード径Φout が太くなり過ぎるか、又は内側ベルト層２
１のベルトコード径Φinが細くなり過ぎて、それぞれ充
分な効果が得られなくなる。このため、１＜Φout ／Φ
in≦２．５とする。
Φout が、内側ベルト層２１のベルトコード径Φinの１
倍以下である場合には、前記効果が得られず、逆に２．
５倍より大きい場合には、外側ベルト層２５のベルトコ
ード径Φout が太くなり過ぎるか、又は内側ベルト層２
１のベルトコード径Φinが細くなり過ぎて、それぞれ充
分な効果が得られなくなる。このため、１＜Φout ／Φ
in≦２．５とする。
【００２５】さらに、タイヤ赤道面となす外側ベルト層
２５のベルトコード角度の絶対値の平均αout とタイヤ
赤道面となす内側ベルト層２１のベルトコード角度の絶
対値の平均をαinとの差が、５°より小さい場合には、
αinを大きくして内側ベルト層の張力を抑えるととも
に、αout を小さくしてタイヤ外径成長を抑えることが
困難となる。このため、αin−αout ≧５°とする。
２５のベルトコード角度の絶対値の平均αout とタイヤ
赤道面となす内側ベルト層２１のベルトコード角度の絶
対値の平均をαinとの差が、５°より小さい場合には、
αinを大きくして内側ベルト層の張力を抑えるととも
に、αout を小さくしてタイヤ外径成長を抑えることが
困難となる。このため、αin−αout ≧５°とする。
【００２６】また、最適なタイヤ外径成長を得るために
は、内側ベルト層２１及び外側ベルト層２５全ての平均
ベルトコード角度（αout ＋αin）／２を２３°以下に
保つ必要がある。
は、内側ベルト層２１及び外側ベルト層２５全ての平均
ベルトコード角度（αout ＋αin）／２を２３°以下に
保つ必要がある。
【００２７】以下に本発明の第２実施例を図４に従って
説明する。なお、第１実施例と同一部材については、同
一符号を付してその説明を省略する。
説明する。なお、第１実施例と同一部材については、同
一符号を付してその説明を省略する。
【００２８】図４に示される如く、本実施例の重荷重用
ラジアルタイヤでは、ベルト層１５の第４ベルト層２４
のタイヤ径方向外側に、第１保護層２７が配置されてお
り、この第１保護層２７のタイヤ幅方向両端部は夫々第
２ベルト層２０のタイヤ幅方向両端部よりもタイヤ幅方
向外側（すなわち、広幅）とされている。この第１保護
層２７のタイヤ径方向外側には、第２保護層２９が配置
されており、この第２保護層２９のタイヤ幅方向両端部
は夫々第１保護層２７のタイヤ幅方向両端部よりもタイ
ヤ幅方向内側（すなわち、幅狭）とされている。従っ
て、本実施例の場合にも、第１実施例と同様な効果があ
る。
ラジアルタイヤでは、ベルト層１５の第４ベルト層２４
のタイヤ径方向外側に、第１保護層２７が配置されてお
り、この第１保護層２７のタイヤ幅方向両端部は夫々第
２ベルト層２０のタイヤ幅方向両端部よりもタイヤ幅方
向外側（すなわち、広幅）とされている。この第１保護
層２７のタイヤ径方向外側には、第２保護層２９が配置
されており、この第２保護層２９のタイヤ幅方向両端部
は夫々第１保護層２７のタイヤ幅方向両端部よりもタイ
ヤ幅方向内側（すなわち、幅狭）とされている。従っ
て、本実施例の場合にも、第１実施例と同様な効果があ
る。
【００２９】なお、各ベルト層の幅は本実施例に限定さ
れない。また、各ベルト層及び各保護層のコード角度及
びコード径は、例えば表２の様になっている。
れない。また、各ベルト層及び各保護層のコード角度及
びコード径は、例えば表２の様になっている。
【００３０】
【表２】
【００３１】なお、前記第１実施例及び第２実施例の重
荷重用ラジアルタイヤでは、ベルト層１５の主にタイヤ
応力を負担するベルト層が４層となっていたが、ベルト
層の層数はこれに限定されず、図５（Ａ）に示される如
く、主にタイヤ応力を負担するベルト層を５層として外
側ベルト層２５を３層とし、内側ベルト層２１を２層と
しても良く。図５（Ｂ）に示される如く、外側ベルト層
２５を２層とし内側ベルト層２１を３層としても良い。
なお、保護層３１はそれぞれ１層とする。また、主にタ
イヤ応力を負担するベルト層の層数を６層としても良
く。この場合には、外側ベルト層２５を４層、３層、２
層とし、それぞれ内側ベルト層２１を２層、３層、４層
とする。
荷重用ラジアルタイヤでは、ベルト層１５の主にタイヤ
応力を負担するベルト層が４層となっていたが、ベルト
層の層数はこれに限定されず、図５（Ａ）に示される如
く、主にタイヤ応力を負担するベルト層を５層として外
側ベルト層２５を３層とし、内側ベルト層２１を２層と
しても良く。図５（Ｂ）に示される如く、外側ベルト層
２５を２層とし内側ベルト層２１を３層としても良い。
なお、保護層３１はそれぞれ１層とする。また、主にタ
イヤ応力を負担するベルト層の層数を６層としても良
く。この場合には、外側ベルト層２５を４層、３層、２
層とし、それぞれ内側ベルト層２１を２層、３層、４層
とする。
【００３２】（試験例）図１に示される本発明の重荷重
用ラジアルタイヤと、従来構造の重荷重用ラジアルタイ
ヤと、比較例１〜比較例３の重荷重用ラジアルタイヤと
を表３の仕様で試作し（各タイヤのサイズはＯＲＲ１８
００Ｒ２５）、各タイヤを以下の方法でカットセパドラ
ム（耐C/S 性評価）試験を行い、その結果を従来構造の
重荷重用ラジアルタイヤを１００としたときの指数で表
３に示した。なお、指数は大きい方が良いとする。
用ラジアルタイヤと、従来構造の重荷重用ラジアルタイ
ヤと、比較例１〜比較例３の重荷重用ラジアルタイヤと
を表３の仕様で試作し（各タイヤのサイズはＯＲＲ１８
００Ｒ２５）、各タイヤを以下の方法でカットセパドラ
ム（耐C/S 性評価）試験を行い、その結果を従来構造の
重荷重用ラジアルタイヤを１００としたときの指数で表
３に示した。なお、指数は大きい方が良いとする。
【００３３】カットセパドラム試験方法は、各タイヤの
周上４ヶ所にベルト到達カットを入れ、速度２０km/h、
正規荷重の１２０％でドラム走行し、故障までの走行時
間で評価する。
周上４ヶ所にベルト到達カットを入れ、速度２０km/h、
正規荷重の１２０％でドラム走行し、故障までの走行時
間で評価する。
【００３４】次に、上記各タイヤを以下の方法でカッタ
ーテスト（耐C/T 性評価）を行い、その結果を従来構造
の重荷重用ラジアルタイヤを１００としたときの指数で
表３に示した。なお、指数は大きい方が良いとする。
ーテスト（耐C/T 性評価）を行い、その結果を従来構造
の重荷重用ラジアルタイヤを１００としたときの指数で
表３に示した。なお、指数は大きい方が良いとする。
【００３５】カッターテストは、各タイヤを比較的鋭利
なカッター刃（高さ２００mm、刃先角６０°）を用い、
荷重直下で踏ませることにより貫通させ、貫通する際の
最大荷重で評価する。
なカッター刃（高さ２００mm、刃先角６０°）を用い、
荷重直下で踏ませることにより貫通させ、貫通する際の
最大荷重で評価する。
【００３６】次に、上記各タイヤを以下の方法でプラン
ジャーテスト（耐C/B 性評価）を行い、その結果を従来
構造の重荷重用ラジアルタイヤを１００としたときの指
数で表３に示した。なお、指数は大きい方が良いとす
る。
ジャーテスト（耐C/B 性評価）を行い、その結果を従来
構造の重荷重用ラジアルタイヤを１００としたときの指
数で表３に示した。なお、指数は大きい方が良いとす
る。
【００３７】プランジャーテストは、各タイヤを先が丸
い突起物（全高２００mmで先端がＲ２５mmの半球とされ
た突起物）を用い、荷重直下で踏ませることにより貫通
させ、貫通する際の最大荷重で評価する。
い突起物（全高２００mmで先端がＲ２５mmの半球とされ
た突起物）を用い、荷重直下で踏ませることにより貫通
させ、貫通する際の最大荷重で評価する。
【００３８】
【表３】
【００３９】上記表３の試験結果から、本発明による重
荷重用ラジアルタイヤが優れていることが明らかとなっ
た。
荷重用ラジアルタイヤが優れていることが明らかとなっ
た。
【００４０】
【発明の効果】本発明の重荷重用ラジアルタイヤは上記
構成としたので、ベルト層のカット耐久性を向上するこ
とができるという優れた効果を有する。
構成としたので、ベルト層のカット耐久性を向上するこ
とができるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１実施例に係る重荷重用ラジアルタ
イヤのベルト層を示すタイヤ軸方向に沿った概略断面図
である。
イヤのベルト層を示すタイヤ軸方向に沿った概略断面図
である。
【図２】本発明の一実施例に係る重荷重用ラジアルタイ
ヤの上半分を示すタイヤ軸方向に沿った断面図である。
ヤの上半分を示すタイヤ軸方向に沿った断面図である。
【図３】本発明の一実施例に係る重荷重用ラジアルタイ
ヤのベルト層を示す概略平面図である。
ヤのベルト層を示す概略平面図である。
【図４】本発明の第２実施例に係る重荷重用ラジアルタ
イヤのベルト層を示すタイヤ軸方向に沿った概略断面図
である。
イヤのベルト層を示すタイヤ軸方向に沿った概略断面図
である。
【図５】（Ａ）及び（Ｂ）は本発明の他の実施例に係る
重荷重用ラジアルタイヤのベルト層を示すタイヤ軸方向
に沿った概略断面図である。
重荷重用ラジアルタイヤのベルト層を示すタイヤ軸方向
に沿った概略断面図である。
【図６】従来例に係る重荷重用ラジアルタイヤのベルト
層を示すタイヤ軸方向に沿った概略断面図である。
層を示すタイヤ軸方向に沿った概略断面図である。
【図７】重荷重用ラジアルタイヤのベルト層に作用する
周方向張力を示す概略図説明図である。
周方向張力を示す概略図説明図である。
【図８】（Ａ）は薄い重荷重用ラジアルタイヤのベルト
層に作用する周方向張力を示す概略図説明図であり、
（Ｂ）は厚い重荷重用ラジアルタイヤのベルト層に作用
する周方向張力を示す概略図説明図である。
層に作用する周方向張力を示す概略図説明図であり、
（Ｂ）は厚い重荷重用ラジアルタイヤのベルト層に作用
する周方向張力を示す概略図説明図である。
１０ 重荷重用ラジアルタイヤ １２ カーカス １４ ビードコア １５ ベルト １６ トレッドゴム層 １８ 第１ベルト層 １８Ａ コード ２０ 第２ベルト層 ２０Ａ コード ２１ 内側ベルト層 ２２ 第３ベルト層 ２２Ａ コード ２４ 第４ベルト層 ２４Ａ コード ２５ 外側ベルト層
Claims (1)
- 【請求項１】 一層のスチールコードからなるカーカス
と、主にタイヤ応力を負担する４枚以上のスチールコー
ドからなるベルトが、互いに交差して配設される重荷重
用ラジアルタイヤにおいて、前記ベルトはコード径の異
なる二つのベルト層に分けられ、タイヤ外周側に配置さ
れる外側ベルト層のベルトコード径をΦout 、タイヤ赤
道面となすベルトコード角度の絶対値の平均をαout と
し、タイヤ内周側に配置される内側ベルト層のベルトコ
ード径をΦin、タイヤ赤道面となすベルトコード角度の
絶対値の平均をαinとしたとき、前記外側ベルト層及び
内側ベルト層内での各ベルトコード角度の差は最大５度
以内で、且つ１＜Φout／Φin≦２．５、且つαin−αo
ut ≧５°、且つ（αout ＋αin）／２≦２３°である
ことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4198047A JP3064108B2 (ja) | 1992-07-24 | 1992-07-24 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| US08/091,185 US5327954A (en) | 1992-07-24 | 1993-07-14 | Cut-resistant heavy-duty radial tire |
| ES93305633T ES2095579T3 (es) | 1992-07-24 | 1993-07-19 | Neumatico radial para trabajo pesado. |
| EP93305633A EP0581503B1 (en) | 1992-07-24 | 1993-07-19 | Heavy-duty radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4198047A JP3064108B2 (ja) | 1992-07-24 | 1992-07-24 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0640209A true JPH0640209A (ja) | 1994-02-15 |
| JP3064108B2 JP3064108B2 (ja) | 2000-07-12 |
Family
ID=16384655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4198047A Expired - Fee Related JP3064108B2 (ja) | 1992-07-24 | 1992-07-24 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5327954A (ja) |
| EP (1) | EP0581503B1 (ja) |
| JP (1) | JP3064108B2 (ja) |
| ES (1) | ES2095579T3 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010163008A (ja) * | 2009-01-14 | 2010-07-29 | Bridgestone Corp | ランフラットタイヤ・ホイール組立体 |
| JP2011213176A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Bridgestone Corp | タイヤ性能予測方法及びタイヤ性能予測装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JP3464501B2 (ja) * | 1993-07-06 | 2003-11-10 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| US6125899A (en) * | 1997-02-17 | 2000-10-03 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Heavy duty pneumatic radial tire for running on rough ground surface |
| US6080474A (en) * | 1997-10-08 | 2000-06-27 | Hoechst Celanese Corporation | Polymeric articles having improved cut-resistance |
| JP4073081B2 (ja) * | 1998-05-08 | 2008-04-09 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| FR2800672B1 (fr) * | 1999-11-08 | 2002-10-18 | Michelin Soc Tech | Armature de sommet pour pneumatique radial |
| JP4776455B2 (ja) * | 2006-06-29 | 2011-09-21 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| US8776854B2 (en) | 2011-08-29 | 2014-07-15 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with improved crown durability |
| CN102582368B (zh) * | 2012-01-17 | 2014-08-27 | 安徽佳通轮胎有限公司 | 具有分段式带束层结构的载重充气子午线轮胎 |
| JP6217168B2 (ja) | 2013-06-21 | 2017-10-25 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL253806A (ja) * | 1959-11-10 | |||
| US3643723A (en) * | 1966-03-11 | 1972-02-22 | Bridgestone Tire Co Ltd | Pneumatic tire having a belt member |
| IT961632B (it) * | 1971-07-23 | 1973-12-10 | Toyo Tire & Rubber Co | Pneumatico a tele radiali |
| FR2388685A1 (fr) * | 1977-04-28 | 1978-11-24 | Michelin & Cie | Perfectionnement aux pneumatiques |
| FR2421742A1 (fr) * | 1978-04-07 | 1979-11-02 | Michelin & Cie | Pneumatique a carcasse radiale |
| JPS5843803A (ja) * | 1981-09-11 | 1983-03-14 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS63297105A (ja) * | 1987-05-29 | 1988-12-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
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| JPH01175504A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-12 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP3032540B2 (ja) * | 1989-12-28 | 2000-04-17 | 株式会社ブリヂストン | 荒地走行重車両用ラジアルタイヤ |
| JPH07108602B2 (ja) * | 1989-12-28 | 1995-11-22 | 株式会社ブリヂストン | 荒地走行用空気入りスチールラジアルタイヤ |
| LU87863A1 (fr) * | 1990-12-18 | 1991-05-07 | Goodyear Tire & Rubber | Bandage pneumatique |
| US5261475A (en) * | 1990-12-18 | 1993-11-16 | Bridgestone Corporation | Off-the-road pneumatic steel radial tires |
-
1992
- 1992-07-24 JP JP4198047A patent/JP3064108B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-07-14 US US08/091,185 patent/US5327954A/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-07-19 ES ES93305633T patent/ES2095579T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1993-07-19 EP EP93305633A patent/EP0581503B1/en not_active Expired - Lifetime
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| JP2010163008A (ja) * | 2009-01-14 | 2010-07-29 | Bridgestone Corp | ランフラットタイヤ・ホイール組立体 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5327954A (en) | 1994-07-12 |
| ES2095579T3 (es) | 1997-02-16 |
| JP3064108B2 (ja) | 2000-07-12 |
| EP0581503A1 (en) | 1994-02-02 |
| EP0581503B1 (en) | 1996-12-18 |
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