JPH0640220A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0640220A JPH0640220A JP4194093A JP19409392A JPH0640220A JP H0640220 A JPH0640220 A JP H0640220A JP 4194093 A JP4194093 A JP 4194093A JP 19409392 A JP19409392 A JP 19409392A JP H0640220 A JPH0640220 A JP H0640220A
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- Japan
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- tire
- bead
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- tread
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ドライ路面での操縦安定性を犠牲にすること
なく、車両の走行時に発生するロードノイズを低減して
車室内居住性を向上させる。 【構成】 トレッド部１と、このトレッド部１に連なる
一対のサンドウォール部２と、各サンドウォール部２に
連続するビード部３とを具えるとともに、ラジアルカー
カス５と、このラジアルカーカス５のクラウン部の外周
側に配設したベルト６と、前記ビード部３に配設したビ
ードフィラー７とを具える空気入りラジアルタイヤであ
る。規定リムに組み付けて規定内圧を充填したタイヤ姿
勢の下で、タイヤ高さＨに対するタイヤ最大幅位置高さ
ｈの比ｈ／Ｈを 0.5＜ｈ／Ｈ＜0.9 以上とするとともに、その姿勢の下でのタイヤ最大幅Ｗ
に対する、規定荷重の作用下でのトレッド接地幅ｗの比
ｗ／Ｗを 0.6＜ｗ／Ｗ＜0.7 とする。
なく、車両の走行時に発生するロードノイズを低減して
車室内居住性を向上させる。 【構成】 トレッド部１と、このトレッド部１に連なる
一対のサンドウォール部２と、各サンドウォール部２に
連続するビード部３とを具えるとともに、ラジアルカー
カス５と、このラジアルカーカス５のクラウン部の外周
側に配設したベルト６と、前記ビード部３に配設したビ
ードフィラー７とを具える空気入りラジアルタイヤであ
る。規定リムに組み付けて規定内圧を充填したタイヤ姿
勢の下で、タイヤ高さＨに対するタイヤ最大幅位置高さ
ｈの比ｈ／Ｈを 0.5＜ｈ／Ｈ＜0.9 以上とするとともに、その姿勢の下でのタイヤ最大幅Ｗ
に対する、規定荷重の作用下でのトレッド接地幅ｗの比
ｗ／Ｗを 0.6＜ｗ／Ｗ＜0.7 とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、乗用車に用いて好適
な空気入りラジアルタイヤに関し、とくには、ドライ路
面での操縦安定性を犠牲にすることなしに、車両の走行
時に発生するロードノイズを低減して、車室内の静粛性
を向上させるものである。
な空気入りラジアルタイヤに関し、とくには、ドライ路
面での操縦安定性を犠牲にすることなしに、車両の走行
時に発生するロードノイズを低減して、車室内の静粛性
を向上させるものである。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤにおいて、操縦
安定性と車室内居住性との両立を目的とする場合には、
ビードフィラー物性、トレッド接地幅、タイヤ最大高さ
などを種々に選択することが従来から広く一般に行われ
ている。
安定性と車室内居住性との両立を目的とする場合には、
ビードフィラー物性、トレッド接地幅、タイヤ最大高さ
などを種々に選択することが従来から広く一般に行われ
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、タイヤのリ
ム組み時の形状を特定して操縦安定性と車室内居住性、
なかでも静粛性との両立を図る場合には、それらの性能
が相互に二律背反の関係にあることから、両者を高い次
元で両立させることが実質的に不可能であった。この発
明は、操縦安定性およびロードノイズレベルのそれぞれ
は、タイヤの横剛性および、タイヤの接地時における上
下方向の一次固有振動数（以下固有値という）と高い相
関関係を有し、タイヤの横剛性が大きくなると操縦安定
性が向上し、また、固有値が低下するとロードノイズレ
ベルが低下するという点に着目し、それらの横剛性およ
び固有値のそれぞれは、タイヤの各部位のカーカス張力
の変更によって変化させることができるという知見に基
づいてなされたものであり、とくに、タイヤの形状とビ
ードフィラー物性とのそれぞれに改善を加えることによ
って、操縦安定性と静粛性とを十分に両立させる空気入
りラジアルタイヤを提供するものである。
ム組み時の形状を特定して操縦安定性と車室内居住性、
なかでも静粛性との両立を図る場合には、それらの性能
が相互に二律背反の関係にあることから、両者を高い次
元で両立させることが実質的に不可能であった。この発
明は、操縦安定性およびロードノイズレベルのそれぞれ
は、タイヤの横剛性および、タイヤの接地時における上
下方向の一次固有振動数（以下固有値という）と高い相
関関係を有し、タイヤの横剛性が大きくなると操縦安定
性が向上し、また、固有値が低下するとロードノイズレ
ベルが低下するという点に着目し、それらの横剛性およ
び固有値のそれぞれは、タイヤの各部位のカーカス張力
の変更によって変化させることができるという知見に基
づいてなされたものであり、とくに、タイヤの形状とビ
ードフィラー物性とのそれぞれに改善を加えることによ
って、操縦安定性と静粛性とを十分に両立させる空気入
りラジアルタイヤを提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】すなわち、この発明は、
タイヤ各部位のカーカス張力の、タイヤ横剛性に対する
寄与率は、ビード部においてとくに高く、また、そのカ
ーカス張力の、固有値に与える影響は、タイヤバッドレ
ス部でとくに大きいという知見に基づき、横剛性を高
め、固有値を低下させるべくなされたものであり、この
発明の空気入りラジアルタイヤは、とくに、規定リムに
組み付けて規定内圧を充填したタイヤ姿勢の下で、タイ
ヤ高さＨに対するタイヤ最大幅位置高さｈの比ｈ／Ｈを 0.5＜ｈ／Ｈ＜0.9 とするとともに、その姿勢の下でのタイヤ最大幅Ｗに対
する、規定荷重の作用下でのトレッド接地幅、すなわち
フットプリント幅ｗの比ｗ／Ｗを 0.6＜ｗ／Ｗ＜0.7 としたものである。ここでより好ましくは、前記ビード
フィラーの、30℃での動的弾性率を15×10 7 〜50×107d
yn/cm2以下、25％モジュラスを15〜30kgf/cm2 以下とす
る。
タイヤ各部位のカーカス張力の、タイヤ横剛性に対する
寄与率は、ビード部においてとくに高く、また、そのカ
ーカス張力の、固有値に与える影響は、タイヤバッドレ
ス部でとくに大きいという知見に基づき、横剛性を高
め、固有値を低下させるべくなされたものであり、この
発明の空気入りラジアルタイヤは、とくに、規定リムに
組み付けて規定内圧を充填したタイヤ姿勢の下で、タイ
ヤ高さＨに対するタイヤ最大幅位置高さｈの比ｈ／Ｈを 0.5＜ｈ／Ｈ＜0.9 とするとともに、その姿勢の下でのタイヤ最大幅Ｗに対
する、規定荷重の作用下でのトレッド接地幅、すなわち
フットプリント幅ｗの比ｗ／Ｗを 0.6＜ｗ／Ｗ＜0.7 としたものである。ここでより好ましくは、前記ビード
フィラーの、30℃での動的弾性率を15×10 7 〜50×107d
yn/cm2以下、25％モジュラスを15〜30kgf/cm2 以下とす
る。
【０００５】
【作用】この空気入りラジアルでは、タイヤ高さに対す
るタイヤ最大幅位置の比ｈ／Ｈを、 0.5＜ｈ／Ｈ＜0.9
として、従来の一般的な自然平衡形状のラジアルタイヤ
の同様の比0.5 に対して大きくし、併せて、タイヤ最大
幅に対する、規定荷重の作用下でのトレッド接地幅の比
ｗ／Ｗを、 0.6＜ｗ／Ｗ＜0.7 として、従来の一般的な
ラジアルタイヤの同様の比0.75に対して小さくすること
によって、タイヤへの内圧の充填時の、ビード部でのカ
ーカス張力を効果的に増加させる一方、バットレス部の
カーカス張力を有効に低減させることができる。
るタイヤ最大幅位置の比ｈ／Ｈを、 0.5＜ｈ／Ｈ＜0.9
として、従来の一般的な自然平衡形状のラジアルタイヤ
の同様の比0.5 に対して大きくし、併せて、タイヤ最大
幅に対する、規定荷重の作用下でのトレッド接地幅の比
ｗ／Ｗを、 0.6＜ｗ／Ｗ＜0.7 として、従来の一般的な
ラジアルタイヤの同様の比0.75に対して小さくすること
によって、タイヤへの内圧の充填時の、ビード部でのカ
ーカス張力を効果的に増加させる一方、バットレス部の
カーカス張力を有効に低減させることができる。
【０００６】図１はこのことを示すグラフであり、タイ
ヤ幅方向でのカーカス張力分布は、図に破線で示す発明
タイヤでは、実線で示す従来タイヤに比し、ビード部で
増加し、バッドレス部で低下することになる。なお、図
に示すところでは、発明タイヤの、タイヤ高さＨに対す
るタイヤ最大幅位置高さｈの比を0.81、タイヤ最大幅Ｗ
に対する、規定荷重の作用下でのトレッド接地幅ｗの比
を0.68とし、従来タイヤにおける前者の比を 0.5、後者
の比を0.75とした。
ヤ幅方向でのカーカス張力分布は、図に破線で示す発明
タイヤでは、実線で示す従来タイヤに比し、ビード部で
増加し、バッドレス部で低下することになる。なお、図
に示すところでは、発明タイヤの、タイヤ高さＨに対す
るタイヤ最大幅位置高さｈの比を0.81、タイヤ最大幅Ｗ
に対する、規定荷重の作用下でのトレッド接地幅ｗの比
を0.68とし、従来タイヤにおける前者の比を 0.5、後者
の比を0.75とした。
【０００７】従って、このタイヤによれば、タイヤの横
剛性を、従来タイヤのそれに比して増加させて、ドライ
路面での操縦安定性を向上させることができ、また、固
有値を低下させて、ロードノイズレベルを低減させるこ
とができる。ところで、この発明において、タイヤ高さ
Ｈに対するタイヤ最大幅位置高さｈの比を 0.5以下とし
た場合には、従来の一般的な自然平衡形状のラジアルタ
イヤに近づくことになって、所期したような性能の向上
をもたらすことができず、0.9 以上とした場合には、装
置が極めて困難になる。また、タイヤ最大幅Ｗに対す
る、規定荷重の作用下でのトレッド接地幅ｗの比を 0.6
以下とした場合には、荷重の支持が困難になり、逆に
0.7以上とした場合には、従来タイヤに近づくことにな
る。
剛性を、従来タイヤのそれに比して増加させて、ドライ
路面での操縦安定性を向上させることができ、また、固
有値を低下させて、ロードノイズレベルを低減させるこ
とができる。ところで、この発明において、タイヤ高さ
Ｈに対するタイヤ最大幅位置高さｈの比を 0.5以下とし
た場合には、従来の一般的な自然平衡形状のラジアルタ
イヤに近づくことになって、所期したような性能の向上
をもたらすことができず、0.9 以上とした場合には、装
置が極めて困難になる。また、タイヤ最大幅Ｗに対す
る、規定荷重の作用下でのトレッド接地幅ｗの比を 0.6
以下とした場合には、荷重の支持が困難になり、逆に
0.7以上とした場合には、従来タイヤに近づくことにな
る。
【０００８】そしてまたこのタイヤでは、ビードフィラ
ーの、30℃での動的弾性率を15×10 7 〜50×107dyn/cm2
以下、25％モジュラスを15〜30kgf/cm2 以下として、従
来タイヤのそれよりはるかに軟質なものとすることによ
って、ビード部のカーカス張力を一層増加させ、そし
て、バットレス部のカーカス張力を一層低減させる。図
２はこのことを示すグラフであり、図１で述べた従来タ
イヤにおいて、ビードフィラーの、30℃での動的弾性率
を 250×107dyn/cm2、25％モジュラスを71kgf/cm2 とし
た場合と、同様の動的弾性率を25×107dyn/cm2、25％モ
ジュラスを20kgf/cm2 とした場合とのそれぞれについて
プライ張力を測定したところ、後者の軟質ビードフィラ
ーを適用したときには、図に破線で示すように、実線で
示す硬質ビードフィラーに比して、ビード部のカーカス
張力を高め、バットレス部のカーカス張力を低減させる
ことができた。
ーの、30℃での動的弾性率を15×10 7 〜50×107dyn/cm2
以下、25％モジュラスを15〜30kgf/cm2 以下として、従
来タイヤのそれよりはるかに軟質なものとすることによ
って、ビード部のカーカス張力を一層増加させ、そし
て、バットレス部のカーカス張力を一層低減させる。図
２はこのことを示すグラフであり、図１で述べた従来タ
イヤにおいて、ビードフィラーの、30℃での動的弾性率
を 250×107dyn/cm2、25％モジュラスを71kgf/cm2 とし
た場合と、同様の動的弾性率を25×107dyn/cm2、25％モ
ジュラスを20kgf/cm2 とした場合とのそれぞれについて
プライ張力を測定したところ、後者の軟質ビードフィラ
ーを適用したときには、図に破線で示すように、実線で
示す硬質ビードフィラーに比して、ビード部のカーカス
張力を高め、バットレス部のカーカス張力を低減させる
ことができた。
【０００９】なおここで、ビードフィラーの、30℃での
動的弾性率を、15×107dyn/cm2未満の値としたときは、
ビードフィラーが柔らかくなりすぎて横剛性が低下する
ため、操縦安定性が悪化する。一方、50×107dyn/cm2を
越える値としたときは、硬くなりすぎてロードノイズが
変化する。また、25％モジュラスを15kgf/cm2 未満とし
たときは、同様にビードフィラーが柔らかくなりすぎ、
30kgf/cm2 を越える値としたときは硬くなりすぎる。
動的弾性率を、15×107dyn/cm2未満の値としたときは、
ビードフィラーが柔らかくなりすぎて横剛性が低下する
ため、操縦安定性が悪化する。一方、50×107dyn/cm2を
越える値としたときは、硬くなりすぎてロードノイズが
変化する。また、25％モジュラスを15kgf/cm2 未満とし
たときは、同様にビードフィラーが柔らかくなりすぎ、
30kgf/cm2 を越える値としたときは硬くなりすぎる。
【００１０】かくして、このタイヤでは、その形状寸法
を特定することに加え、ビードフィラー物性を特定する
ことによって、タイヤの横剛性をより高めるとともに、
固有値を一層低下させて、操縦安定性と静粛性とを高い
次元で両立させることができる。ところで、かかるタイ
ヤにおいて、リム組み前のタイヤの足幅、いいかえれ
ば、加硫成形時のビードヒール幅の、タイヤ最大幅に対
する比率を82％と以上とした場合には、リム組みタイヤ
への内圧充填時の、ビード部張力の上昇に十分に寄与す
ることができ、高い操縦安定性を確保することができ
る。
を特定することに加え、ビードフィラー物性を特定する
ことによって、タイヤの横剛性をより高めるとともに、
固有値を一層低下させて、操縦安定性と静粛性とを高い
次元で両立させることができる。ところで、かかるタイ
ヤにおいて、リム組み前のタイヤの足幅、いいかえれ
ば、加硫成形時のビードヒール幅の、タイヤ最大幅に対
する比率を82％と以上とした場合には、リム組みタイヤ
への内圧充填時の、ビード部張力の上昇に十分に寄与す
ることができ、高い操縦安定性を確保することができ
る。
【００１１】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図３は、この発明の実施例を、サイズが205/65
Ｒ15のタイヤについて示す幅方向断面図である。図中１
はトレッド部を、２は、このトレッド部に連なる一対の
サイドウォール部を、そして３は、各サイドウォール部
２に連続するビード部をそれぞれ示し、このタイヤは、
一方のビードコア４から他方のビードコア４へトロイダ
ルに延びる、すくなくとも一のプライからなるラジアル
カーカス５と、このラジアルカーカス５のクラウン部の
外周側に配設した、少なくともに二層のベルト層からな
るベルト６と、通常は、ビードコア４の外周側に隣接さ
せた位置で、ラジアルカーカス５の本体部分と、それの
折返し端部分との間に配設されるビードフィラー７とを
具える。
明する。図３は、この発明の実施例を、サイズが205/65
Ｒ15のタイヤについて示す幅方向断面図である。図中１
はトレッド部を、２は、このトレッド部に連なる一対の
サイドウォール部を、そして３は、各サイドウォール部
２に連続するビード部をそれぞれ示し、このタイヤは、
一方のビードコア４から他方のビードコア４へトロイダ
ルに延びる、すくなくとも一のプライからなるラジアル
カーカス５と、このラジアルカーカス５のクラウン部の
外周側に配設した、少なくともに二層のベルト層からな
るベルト６と、通常は、ビードコア４の外周側に隣接さ
せた位置で、ラジアルカーカス５の本体部分と、それの
折返し端部分との間に配設されるビードフィラー７とを
具える。
【００１２】ここではこのタイヤを、図に示すように規
定リムに組み付けて、規定内圧を充填した状態の下で、
それの高さＨに対する、タイヤ最大幅位置の高さｈの比
ｈ／Ｈを 0.5＜ｈ／Ｈ＜0.9 とし、併せて、その状態の下でのタイヤ最大幅Ｗに対す
る、規定荷重の作用下でのトレッド接地幅、すなわちフ
ットプリント幅ｗ（図ではこれをタイヤに、仮想線で書
き込んで示す）の比ｗ／Ｗを 0.6＜ｗ／Ｗ＜0.7 とする。ちなみに、図に示すところでは、2.0kg/cm2 の
内圧充填時のタイヤ高さＨを131.5mm 、最大幅位置の高
さｈを 107mmとすることによって、それらの比ｈ／Ｈを
0.814 とし、また、タイヤ最大幅Ｗを211mm 、565kg を
負荷したときのトレッド接地幅ｗを140mm とすることに
よって、それらの比ｗ／Ｗを0.66としている。
定リムに組み付けて、規定内圧を充填した状態の下で、
それの高さＨに対する、タイヤ最大幅位置の高さｈの比
ｈ／Ｈを 0.5＜ｈ／Ｈ＜0.9 とし、併せて、その状態の下でのタイヤ最大幅Ｗに対す
る、規定荷重の作用下でのトレッド接地幅、すなわちフ
ットプリント幅ｗ（図ではこれをタイヤに、仮想線で書
き込んで示す）の比ｗ／Ｗを 0.6＜ｗ／Ｗ＜0.7 とする。ちなみに、図に示すところでは、2.0kg/cm2 の
内圧充填時のタイヤ高さＨを131.5mm 、最大幅位置の高
さｈを 107mmとすることによって、それらの比ｈ／Ｈを
0.814 とし、また、タイヤ最大幅Ｗを211mm 、565kg を
負荷したときのトレッド接地幅ｗを140mm とすることに
よって、それらの比ｗ／Ｗを0.66としている。
【００１３】そしてさらにここでは、ビードフィラー７
の、30℃での動的弾性率を15×107〜50×107dyn/cm2と
するとともに、25％モジュラスを15〜30kgf/cm2 の軟質
ゴムとする。これもまた図示例では、動的弾性率を25×
107dyn/cm2、25％モジュラスを20kgf/cm2 としている。
の、30℃での動的弾性率を15×107〜50×107dyn/cm2と
するとともに、25％モジュラスを15〜30kgf/cm2 の軟質
ゴムとする。これもまた図示例では、動的弾性率を25×
107dyn/cm2、25％モジュラスを20kgf/cm2 としている。
【００１４】以上のように構成してなるタイヤによれ
ば、それぞれの比ｈ／Ｈおよびｗ／Ｗを上述のように特
定し、併せて、ビードフィラー７のゴム物性をもまた上
述のように特定することによって、前述したように、ビ
ード部３のカーカス張力を十分大ならしめてタイヤの横
剛性を高めるとともに、バッドレス部のカーカス張力を
効果的に低減させて固有値を低下させることができ、こ
の結果として、操縦安定性と、静粛性とを高い次元で両
立させることができる。
ば、それぞれの比ｈ／Ｈおよびｗ／Ｗを上述のように特
定し、併せて、ビードフィラー７のゴム物性をもまた上
述のように特定することによって、前述したように、ビ
ード部３のカーカス張力を十分大ならしめてタイヤの横
剛性を高めるとともに、バッドレス部のカーカス張力を
効果的に低減させて固有値を低下させることができ、こ
の結果として、操縦安定性と、静粛性とを高い次元で両
立させることができる。
【００１５】（比較例）以下に、図３に示す発明タイヤ
と、図５に示す従来タイヤとのそれぞれにつき、ロード
ノイズレベル、振動乗心地および、ドライ路面での操縦
安定性に関する比較試験について説明する。
と、図５に示す従来タイヤとのそれぞれにつき、ロード
ノイズレベル、振動乗心地および、ドライ路面での操縦
安定性に関する比較試験について説明する。
【００１６】・発明タイヤ サイズが205/65 Ｒ15のタイヤであって、各寸法比およ
びビードフィラー物性を、図１について述べた値とした
もの。 ・従来タイヤ 高さの比ｈ／Ｈを、66.6／133.2 ＝ 0.5とするととも
に、幅の比ｗ／Ｗを、158.3 ／211 ＝0.75とし、ビード
フィラーの、30℃での動的弾性率を25×108dyn/cm2、25
％モジュラスを20kgf/cm2 とした他は、発明タイヤと同
一のタイヤ。
びビードフィラー物性を、図１について述べた値とした
もの。 ・従来タイヤ 高さの比ｈ／Ｈを、66.6／133.2 ＝ 0.5とするととも
に、幅の比ｗ／Ｗを、158.3 ／211 ＝0.75とし、ビード
フィラーの、30℃での動的弾性率を25×108dyn/cm2、25
％モジュラスを20kgf/cm2 とした他は、発明タイヤと同
一のタイヤ。
【００１７】・試験方法 前後輪ともに2.0kgf/cm2の内圧充填状態で、２名乗車と
して実車走行を行い、ロードノイズレベルについては、
一般路に似せたテストコース路面においてオーバオール
値の測定を行い、振動乗心地については、パネラー２名
によるフィーリングによって評価し、そしてドライ路面
での操縦安定性については、高速周回における直進性、
ハンドリング路による限界性、円旋回によるフロント、
リアバランスを中心に評価した。
して実車走行を行い、ロードノイズレベルについては、
一般路に似せたテストコース路面においてオーバオール
値の測定を行い、振動乗心地については、パネラー２名
によるフィーリングによって評価し、そしてドライ路面
での操縦安定性については、高速周回における直進性、
ハンドリング路による限界性、円旋回によるフロント、
リアバランスを中心に評価した。
【００１８】・試験結果 上記試験の結果を表１に示す。なお表中の指数値は大き
いほどすぐれた結果を示すものとする。
いほどすぐれた結果を示すものとする。
【００１９】
【表１】
【００２０】表１によれば、発明タイヤでは、バットレ
ス部のカーカス張力が従来タイヤに比べて低下すること
に起因して、トライ路面での操縦安定性が従来タイヤに
比して幾分低下することになるも、ロードノイズを有効
に減少させることができ、併せて、振動乗心地をもまた
有効に改善することができる。
ス部のカーカス張力が従来タイヤに比べて低下すること
に起因して、トライ路面での操縦安定性が従来タイヤに
比して幾分低下することになるも、ロードノイズを有効
に減少させることができ、併せて、振動乗心地をもまた
有効に改善することができる。
【００２１】
【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、この発明によれば、とくには高さの比ｈ／Ｈおよび
幅の比ｗ／Ｗを特定するとともに、ビードフィラーのゴ
ム物性を特定することによって、タイヤの横剛性を高め
るとともに、固有値を低下させて、操縦安定性および車
室内居住性のそれぞれを高い次元で両立させることがで
きる。
に、この発明によれば、とくには高さの比ｈ／Ｈおよび
幅の比ｗ／Ｗを特定するとともに、ビードフィラーのゴ
ム物性を特定することによって、タイヤの横剛性を高め
るとともに、固有値を低下させて、操縦安定性および車
室内居住性のそれぞれを高い次元で両立させることがで
きる。
【図１】高さの比および幅の比の変更に伴うカーカス張
力の変化を示すグラフである。
力の変化を示すグラフである。
【図２】ビードフィラーの変更に伴うカーカス張力の変
化を示すグラフである。
化を示すグラフである。
【図３】発明タイヤを例示する幅方向断面図である。
【図４】比較試験に用いた従来タイヤを示す幅方向断面
図である。
図である。
１ トレッド部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ ビードコア ５ カーカス ６ ベルト ７ ビードフィラー Ｈ タイヤ高さ ｈ 最大幅位置高さ Ｗ タイヤ最大幅 ｗ 接地幅
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド部と、このトレッド部に連なる
一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部に連続
するビード部とを具えるとともに、ラジアルカーカス
と、このラジアルカーカスのクラウン部の外周側に配設
したベルトと、前記ビード部に配設したビードフィラー
とを具える空気入りラジアルタイヤであって、 規定リムに組み付けて規定内圧を充填したタイヤ姿勢の
下で、タイヤ高さＨに対するタイヤ最大幅位置高さｈの
比を 0.5＜ｈ／Ｈ＜0.9 とするとともに、その姿勢の下でのタイヤ最大幅Ｗに対
する、規定荷重の作用下でのトレッド接地幅ｗの比を 0.6＜ｗ／Ｗ＜0.7 としてなる空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記ビードフィラーの、30℃での動的弾
性率を15×107 〜50×107dyn/cm2以下、25％モジュラス
を15〜30kgf/cm2 以下としてなる請求項１記載の空気入
りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4194093A JPH0640220A (ja) | 1992-07-21 | 1992-07-21 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4194093A JPH0640220A (ja) | 1992-07-21 | 1992-07-21 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0640220A true JPH0640220A (ja) | 1994-02-15 |
Family
ID=16318835
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4194093A Pending JPH0640220A (ja) | 1992-07-21 | 1992-07-21 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0640220A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20210078367A1 (en) * | 2018-02-14 | 2021-03-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51141101A (en) * | 1975-05-29 | 1976-12-04 | Bridgestone Corp | Radial tire giving good ride |
| JPS59206207A (ja) * | 1983-05-10 | 1984-11-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPS60215404A (ja) * | 1984-04-10 | 1985-10-28 | Bridgestone Corp | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPS61145005U (ja) * | 1985-03-01 | 1986-09-06 | ||
| JPS62275805A (ja) * | 1987-05-16 | 1987-11-30 | Bridgestone Corp | 転がり抵抗を低減した空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 |
-
1992
- 1992-07-21 JP JP4194093A patent/JPH0640220A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51141101A (en) * | 1975-05-29 | 1976-12-04 | Bridgestone Corp | Radial tire giving good ride |
| JPS59206207A (ja) * | 1983-05-10 | 1984-11-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPS60215404A (ja) * | 1984-04-10 | 1985-10-28 | Bridgestone Corp | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPS61145005U (ja) * | 1985-03-01 | 1986-09-06 | ||
| JPS62275805A (ja) * | 1987-05-16 | 1987-11-30 | Bridgestone Corp | 転がり抵抗を低減した空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20210078367A1 (en) * | 2018-02-14 | 2021-03-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
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