JPH0640233A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH0640233A JPH0640233A JP21721192A JP21721192A JPH0640233A JP H0640233 A JPH0640233 A JP H0640233A JP 21721192 A JP21721192 A JP 21721192A JP 21721192 A JP21721192 A JP 21721192A JP H0640233 A JPH0640233 A JP H0640233A
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 18
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims abstract 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 239000000428 dust Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 固定オリフィスを用いることなく車高調整速
度をほぼ一定に制御する。 【構成】 車軸と車体との間に介装した油圧シリンダ１
に開閉弁６の開閉により油圧源２から圧油を給排し車高
を調整するサスペンション制御装置において、開閉弁６
の一次側の管路５と油圧源２内の油タンク３との間に比
例電磁式リリーフ弁２０を介装し、油圧シリンダ１内の
油圧を圧力センサ２１で検出してその信号をコントロー
ラ１０に取込み、コントローラ１０からの指令で比例電
磁式リリーフ弁２０を制御してリリーフ圧とシリンダ圧
とに差を発生させ、圧油の給排速度をほぼ一定として車
高調整速度をほぼ一定とする。
度をほぼ一定に制御する。 【構成】 車軸と車体との間に介装した油圧シリンダ１
に開閉弁６の開閉により油圧源２から圧油を給排し車高
を調整するサスペンション制御装置において、開閉弁６
の一次側の管路５と油圧源２内の油タンク３との間に比
例電磁式リリーフ弁２０を介装し、油圧シリンダ１内の
油圧を圧力センサ２１で検出してその信号をコントロー
ラ１０に取込み、コントローラ１０からの指令で比例電
磁式リリーフ弁２０を制御してリリーフ圧とシリンダ圧
とに差を発生させ、圧油の給排速度をほぼ一定として車
高調整速度をほぼ一定とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車高を任意に制御でき
るサスペンション制御装置に関する。
るサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のサスペンション制御装置
は、図４に示すように構成されていた。同図において、
１は車軸と車体との間に介装された油圧シリンダ、２
は、油タンク３およびポンプ・モータ４を含む油圧源
で、油圧シリンダ１と油圧源２との間は管路５で結ば
れ、この管路５には電磁式開閉弁（給排油弁）６が介装
されている。また前記開閉弁６より油圧源２側の管路５
と油圧源２内の油タンク３とを結ぶ副管路７が設けら
れ、この副管路７には電磁オンオフ弁付リリーフ弁８が
介装されている。さらに、油圧シリンダ１には車高セン
サ９が付設されており、その信号が別途設けたコントロ
ーラ10に送出されるようになっている。コントローラ10
は、前記車高センサ９からの信号に基づいて給排油の必
要性を判断し、給油時にはポンプ・モータ４をオン、リ
リーフ弁８をオフ、開閉弁６をオンして油圧シリンダ１
に高圧油を供給し、一方、排油時にはリリーフ弁８をオ
ン、開閉弁６をオフして、油圧シリンダ１内の圧油をリ
リーフ弁８を介して油タンク３へ戻し、これによって車
高が調整されるようになる。なお、11はオリフィス12を
介して油圧シリンダ１に接続されたガス封入式のばね手
段であり、このばね手段11によりソフトな乗り心地が得
られるようになっている。
は、図４に示すように構成されていた。同図において、
１は車軸と車体との間に介装された油圧シリンダ、２
は、油タンク３およびポンプ・モータ４を含む油圧源
で、油圧シリンダ１と油圧源２との間は管路５で結ば
れ、この管路５には電磁式開閉弁（給排油弁）６が介装
されている。また前記開閉弁６より油圧源２側の管路５
と油圧源２内の油タンク３とを結ぶ副管路７が設けら
れ、この副管路７には電磁オンオフ弁付リリーフ弁８が
介装されている。さらに、油圧シリンダ１には車高セン
サ９が付設されており、その信号が別途設けたコントロ
ーラ10に送出されるようになっている。コントローラ10
は、前記車高センサ９からの信号に基づいて給排油の必
要性を判断し、給油時にはポンプ・モータ４をオン、リ
リーフ弁８をオフ、開閉弁６をオンして油圧シリンダ１
に高圧油を供給し、一方、排油時にはリリーフ弁８をオ
ン、開閉弁６をオフして、油圧シリンダ１内の圧油をリ
リーフ弁８を介して油タンク３へ戻し、これによって車
高が調整されるようになる。なお、11はオリフィス12を
介して油圧シリンダ１に接続されたガス封入式のばね手
段であり、このばね手段11によりソフトな乗り心地が得
られるようになっている。
【０００３】ところで、この種のサスペンション制御装
置においては、車高調整速度が大きすぎると、乗員に不
快感を与えるばかりか安全上も問題があり、そこで、従
来は上記油圧シリンダ１と開閉弁６との間の管路５に固
定オリフィス13を介装し、圧油の流動を規制して車高が
急激に変化するのを抑えるようにしていた。なお図４
は、１輪について示したもので、他の車輪についても前
記同様の油圧シリンダ、開閉弁等が個々に設けられ、こ
れらには管路５から分岐した分岐管14を通じて同じ圧油
が供給されるようになっている。
置においては、車高調整速度が大きすぎると、乗員に不
快感を与えるばかりか安全上も問題があり、そこで、従
来は上記油圧シリンダ１と開閉弁６との間の管路５に固
定オリフィス13を介装し、圧油の流動を規制して車高が
急激に変化するのを抑えるようにしていた。なお図４
は、１輪について示したもので、他の車輪についても前
記同様の油圧シリンダ、開閉弁等が個々に設けられ、こ
れらには管路５から分岐した分岐管14を通じて同じ圧油
が供給されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記固
定オリフィス13を設けた従来のサスペンション制御装置
によれば、通常、そのオリフィス通路がきわめて狭い
（口径 0.3mm程度）ため、ここに回路内のゴミが詰まる
危険があり、耐久信頼性に劣るという問題があった。ま
た、この従来のサスペンション制御装置では、車高調整
速度は油圧シリンダ１の圧力すなわちシリンダ圧に大き
く依存し、積載荷重の変化によりシリンダ圧が変化する
と、車高調整速度も変化し、車高調整速度を一定に抑え
るのが困難であるという問題もあった。
定オリフィス13を設けた従来のサスペンション制御装置
によれば、通常、そのオリフィス通路がきわめて狭い
（口径 0.3mm程度）ため、ここに回路内のゴミが詰まる
危険があり、耐久信頼性に劣るという問題があった。ま
た、この従来のサスペンション制御装置では、車高調整
速度は油圧シリンダ１の圧力すなわちシリンダ圧に大き
く依存し、積載荷重の変化によりシリンダ圧が変化する
と、車高調整速度も変化し、車高調整速度を一定に抑え
るのが困難であるという問題もあった。
【０００５】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、固定オリフィスを用いることなく車高調整
速度をほぼ一定に制御でき、もって耐久信頼性に富むサ
スペンション制御装置を提供することを目的とする。
れたもので、固定オリフィスを用いることなく車高調整
速度をほぼ一定に制御でき、もって耐久信頼性に富むサ
スペンション制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するため、車軸と車体との間に油圧シリンダを介装す
ると共に、該油圧シリンダと油圧源とを結ぶ管路に開閉
弁を介装し、コントローラにより前記開閉弁を制御して
前記油圧シリンダに圧油を給排し車高を調整するサスペ
ンション制御装置において、前記開閉弁より油圧源側の
管路と前記油圧源内の油タンクとを結ぶ副管路に比例電
磁式リリーフ弁を介装し、前記油圧シリンダ内の油圧を
検出する圧力センサを設け、かつ前記コントローラに、
前記圧力センサからの信号に基づいて前記比例電磁式リ
リーフ弁を制御し前記開閉弁の前・後に所定の差圧を発
生させる圧力制御装置を付加したことを特徴とする。
成するため、車軸と車体との間に油圧シリンダを介装す
ると共に、該油圧シリンダと油圧源とを結ぶ管路に開閉
弁を介装し、コントローラにより前記開閉弁を制御して
前記油圧シリンダに圧油を給排し車高を調整するサスペ
ンション制御装置において、前記開閉弁より油圧源側の
管路と前記油圧源内の油タンクとを結ぶ副管路に比例電
磁式リリーフ弁を介装し、前記油圧シリンダ内の油圧を
検出する圧力センサを設け、かつ前記コントローラに、
前記圧力センサからの信号に基づいて前記比例電磁式リ
リーフ弁を制御し前記開閉弁の前・後に所定の差圧を発
生させる圧力制御装置を付加したことを特徴とする。
【０００７】
【作用】上記のように構成したサスペンション制御装置
においては、シリンダ圧の大きさに応じて比例電磁式リ
リーフ弁のリリーフ圧を制御することにより、開閉弁の
前・後にかかる差圧を所定のものとすることができ、結
果として車高調整速度はほぼ一定に制御される。
においては、シリンダ圧の大きさに応じて比例電磁式リ
リーフ弁のリリーフ圧を制御することにより、開閉弁の
前・後にかかる差圧を所定のものとすることができ、結
果として車高調整速度はほぼ一定に制御される。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面にもとづい
て説明する。
て説明する。
【０００９】図１は本実施例にかゝるサスペンション制
御装置を示したものである。なお、油圧回路の基本構成
は前出図４に示したものと同一であるので、こゝでは同
一部分に同一符号を付し、その説明は省略することとす
る。本実施例の特徴とするところは、管路５から前記固
定オリフィス（13）を廃し、副管路７に前記電磁オンフ
弁付リリーフ弁８に代えて比例電磁式リリーフ弁（以
下、比例リリーフ弁という）20を介装し、前記油圧シリ
ンダ１内の油圧を検出する圧力センサ21を設け、かつ前
記コントローラ10に、前記圧力センサ21からの信号に基
づいて比例電磁式リリーフ弁20を制御し前記開閉弁６の
前・後に所定の差圧を発生させる圧力制御回路（図示
略）を付加した点にある。こゝで、比例電磁式リリーフ
弁20のリリーフ圧Ｐr は、図２に示すようにソレノイド
電流Ｉに対して直線関係にあり、したがって前記差圧制
御手段から比例電磁式リリーフ弁20へ所定のソレノイド
電流Ｉを出力することにより任意のリリーフ圧Ｐr を得
ることができる。なお、図１中、22はこのリリーフ圧Ｐ
r をモニタするための第２の圧力センサである。
御装置を示したものである。なお、油圧回路の基本構成
は前出図４に示したものと同一であるので、こゝでは同
一部分に同一符号を付し、その説明は省略することとす
る。本実施例の特徴とするところは、管路５から前記固
定オリフィス（13）を廃し、副管路７に前記電磁オンフ
弁付リリーフ弁８に代えて比例電磁式リリーフ弁（以
下、比例リリーフ弁という）20を介装し、前記油圧シリ
ンダ１内の油圧を検出する圧力センサ21を設け、かつ前
記コントローラ10に、前記圧力センサ21からの信号に基
づいて比例電磁式リリーフ弁20を制御し前記開閉弁６の
前・後に所定の差圧を発生させる圧力制御回路（図示
略）を付加した点にある。こゝで、比例電磁式リリーフ
弁20のリリーフ圧Ｐr は、図２に示すようにソレノイド
電流Ｉに対して直線関係にあり、したがって前記差圧制
御手段から比例電磁式リリーフ弁20へ所定のソレノイド
電流Ｉを出力することにより任意のリリーフ圧Ｐr を得
ることができる。なお、図１中、22はこのリリーフ圧Ｐ
r をモニタするための第２の圧力センサである。
【００１０】上記のように構成したサスペンション制御
装置においては、給油時には、圧力センサ９からの信号
に基づいてコントローラ10内の圧力制御装置から比例電
磁式リリーフ弁20へ所定のソレノイド電流Ｉが出力さ
れ、開閉弁６の一次側の油圧（リリーフ圧）Ｐr がシリ
ンダ圧Ｐc より所定量高い圧力となるように制御が行わ
れ、開閉弁６を経て油圧シリンダ１へ所定の速度で圧油
が供給される。一方、排油時には、リリーフ圧Ｐr がシ
リンダ圧Ｐc よりも所定量低い圧力となるように制御が
行われ、油圧シリンダ１内の圧油が開閉弁６、比例電磁
式リリーフ弁20を経て所定速度で油タンク３へ戻され
る。すなわち、車高増大時（給油時）、車高減少時（排
油時）共に、それぞれの所定速度で圧油が給排され、し
たがって車高調整速度は積載荷重の大きさによらずに車
高増大時、車高減少時共にそれぞれほぼ一定となる。
装置においては、給油時には、圧力センサ９からの信号
に基づいてコントローラ10内の圧力制御装置から比例電
磁式リリーフ弁20へ所定のソレノイド電流Ｉが出力さ
れ、開閉弁６の一次側の油圧（リリーフ圧）Ｐr がシリ
ンダ圧Ｐc より所定量高い圧力となるように制御が行わ
れ、開閉弁６を経て油圧シリンダ１へ所定の速度で圧油
が供給される。一方、排油時には、リリーフ圧Ｐr がシ
リンダ圧Ｐc よりも所定量低い圧力となるように制御が
行われ、油圧シリンダ１内の圧油が開閉弁６、比例電磁
式リリーフ弁20を経て所定速度で油タンク３へ戻され
る。すなわち、車高増大時（給油時）、車高減少時（排
油時）共に、それぞれの所定速度で圧油が給排され、し
たがって車高調整速度は積載荷重の大きさによらずに車
高増大時、車高減少時共にそれぞれほぼ一定となる。
【００１１】以下、本実施例のコントローラ10内の圧力
制御装置の制御構成を図３にもとづいてより具体的に説
明する。
制御装置の制御構成を図３にもとづいてより具体的に説
明する。
【００１２】ステップＳ１のスタート、ステップＳ２の
イニシャライズを経て、ステップＳ３で車高センサ９お
よび圧力センサ21から車高Ｈ、シリンダ圧Ｐc に関する
信号を読込み、これをメモリに書き込み、ステップＳ４
で目標車高Ｈref との偏差ΔＨを算出する。次に、ステ
ップＳ５で偏差ΔＨの絶対値が基準偏差ΔＨth（不感帯
域）よりも大きいか否かにより車高調整が必要かどうか
を判断し、車高調整が必要であればステップ６以下へ処
理を移し、車高調整が終了しているか不必要であればス
テップＳ18以下へ処理を移す。
イニシャライズを経て、ステップＳ３で車高センサ９お
よび圧力センサ21から車高Ｈ、シリンダ圧Ｐc に関する
信号を読込み、これをメモリに書き込み、ステップＳ４
で目標車高Ｈref との偏差ΔＨを算出する。次に、ステ
ップＳ５で偏差ΔＨの絶対値が基準偏差ΔＨth（不感帯
域）よりも大きいか否かにより車高調整が必要かどうか
を判断し、車高調整が必要であればステップ６以下へ処
理を移し、車高調整が終了しているか不必要であればス
テップＳ18以下へ処理を移す。
【００１３】車高調整が必要である場合は、先ずステッ
プＳ６で既に車高調整を開始しているかどうかを判定
し、車高調整を開始していなければ（Ｊ＝０）、ステッ
プＳ７で以下のステップＳ８、Ｓ９の操作が初めてかど
うかを判定する。そして、その操作が初めて（Ｘ＝０）
であれば、ステップＳ８でポンプ・モータ４をオンす
る。この時、ポンプ・モータ４の作動開始をなめらかに
するため、リリーフ圧をゼロとし無負荷からスタートさ
せる。次に、ステップＳ９で比例電磁式リリーフ弁20に
対して、シリンダ圧Ｐc と同じリリーフ圧Ｐr が得られ
る指示電流（ソレノイド電流）Ｉ(Pr)を出力する。な
お、コントローラ10の出力回路にはローパスフィルタ
（図示略）が設けられており、指示電流Ｉ(Pr)が出力さ
れても実際の電流は徐々に立ち上がるようになる。Ｐc
＝Ｐr とする理由は、その後操作する開閉弁（給排油
弁）６が開弁するときの油撃を防止するためである。
プＳ６で既に車高調整を開始しているかどうかを判定
し、車高調整を開始していなければ（Ｊ＝０）、ステッ
プＳ７で以下のステップＳ８、Ｓ９の操作が初めてかど
うかを判定する。そして、その操作が初めて（Ｘ＝０）
であれば、ステップＳ８でポンプ・モータ４をオンす
る。この時、ポンプ・モータ４の作動開始をなめらかに
するため、リリーフ圧をゼロとし無負荷からスタートさ
せる。次に、ステップＳ９で比例電磁式リリーフ弁20に
対して、シリンダ圧Ｐc と同じリリーフ圧Ｐr が得られ
る指示電流（ソレノイド電流）Ｉ(Pr)を出力する。な
お、コントローラ10の出力回路にはローパスフィルタ
（図示略）が設けられており、指示電流Ｉ(Pr)が出力さ
れても実際の電流は徐々に立ち上がるようになる。Ｐc
＝Ｐr とする理由は、その後操作する開閉弁（給排油
弁）６が開弁するときの油撃を防止するためである。
【００１４】次に、ステップＳ１０でステップＳ８、Ｓ
９の処理が終ったことをカウントし（Ｘ＝１）、ステッ
プＳ１１で前記指示電流Ｉ(Pr)と実際のソレノイド電流
Ｉとを比較して、両者が一致しているかどうかを判定
し、一致していればステップＳ１２で開閉弁６をオン
（開弁）する。次に、ステップＳ１３で車高が高いか低
いかすなわち排油か給油かを判定し、排油であれば（Δ
Ｈ＞０）、ステップＳ１４でリリーフ圧Ｐr （＝Ｐc −
ΔＰ）を決定し、給油であれば（ΔＨ≦０）、ステップ
Ｓ１５で同じくリリーフ圧Ｐr （＝Ｐc ＋ΔＰ）を決定
し、ステップＳ１６で前記各リリーフ圧Ｐr が得られる
指示電流Ｉ(Pr)を出力し、ステップＳ１７で各フラグを
セットまたはリセットする（Ｊ＝１は車高調整中を示
す）。
９の処理が終ったことをカウントし（Ｘ＝１）、ステッ
プＳ１１で前記指示電流Ｉ(Pr)と実際のソレノイド電流
Ｉとを比較して、両者が一致しているかどうかを判定
し、一致していればステップＳ１２で開閉弁６をオン
（開弁）する。次に、ステップＳ１３で車高が高いか低
いかすなわち排油か給油かを判定し、排油であれば（Δ
Ｈ＞０）、ステップＳ１４でリリーフ圧Ｐr （＝Ｐc −
ΔＰ）を決定し、給油であれば（ΔＨ≦０）、ステップ
Ｓ１５で同じくリリーフ圧Ｐr （＝Ｐc ＋ΔＰ）を決定
し、ステップＳ１６で前記各リリーフ圧Ｐr が得られる
指示電流Ｉ(Pr)を出力し、ステップＳ１７で各フラグを
セットまたはリセットする（Ｊ＝１は車高調整中を示
す）。
【００１５】一方、ステップＳ１８では車高調整中かど
うかを判定し、車高調整中（Ｊ＝１）であれば、ステッ
プＳ１９で以下のステップＳ２０の操作が初めてかどう
かを判定し、その操作が初めて（Ｙ＝０）であれば、ス
テップＳ２０で比例電磁式リリーフ弁２０に対して、油
撃を防止するために必要な、シリンダ圧Ｐc と同じリリ
ーフ圧Ｐr が得られる指示電流Ｉ(Pr)を出力する。そし
て、ステップＳ２１でステップＳ２０の処理が終ったこ
とをカウントし（Ｙ−１）、ステップＳ２２で以下のス
テップ２３〜２５が初めてかどうかを判定し、以下の操
作が初めて（Ｚ＝０）であれば、ステップＳ２３で前記
指示電流Ｉ(Pr)と実際のソレノイド電流Ｉと比較して、
両者が一致しているかどうかを判定し、一致していれば
油圧回路内の流量は実質的にゼロとなり、車高調整は止
まるので、ステップＳ２４で開閉弁６をオフ（閉弁）す
る。次に、ステップＳ２５リリーフ圧Ｐr をゼロとする
指示電流Ｉ(Pr)を出力し、ステップＳ２６で該指示電流
Ｉ(Pr)とソレノイド電流Ｉ（こゝではゼロとなる）と一
致したかどうかを判定し、一致していればステップＳ２
７でポンプ・モータ４を停止し、ステップＳ２８で各フ
ラグをリセットする。本実施例においては、特に一旦シ
リンダ圧Ｐc とリリーフ圧Ｐr とを同一にした後、開閉
弁６を開弁させるようにしたので、油撃を無くして騒音
を小さくできる。
うかを判定し、車高調整中（Ｊ＝１）であれば、ステッ
プＳ１９で以下のステップＳ２０の操作が初めてかどう
かを判定し、その操作が初めて（Ｙ＝０）であれば、ス
テップＳ２０で比例電磁式リリーフ弁２０に対して、油
撃を防止するために必要な、シリンダ圧Ｐc と同じリリ
ーフ圧Ｐr が得られる指示電流Ｉ(Pr)を出力する。そし
て、ステップＳ２１でステップＳ２０の処理が終ったこ
とをカウントし（Ｙ−１）、ステップＳ２２で以下のス
テップ２３〜２５が初めてかどうかを判定し、以下の操
作が初めて（Ｚ＝０）であれば、ステップＳ２３で前記
指示電流Ｉ(Pr)と実際のソレノイド電流Ｉと比較して、
両者が一致しているかどうかを判定し、一致していれば
油圧回路内の流量は実質的にゼロとなり、車高調整は止
まるので、ステップＳ２４で開閉弁６をオフ（閉弁）す
る。次に、ステップＳ２５リリーフ圧Ｐr をゼロとする
指示電流Ｉ(Pr)を出力し、ステップＳ２６で該指示電流
Ｉ(Pr)とソレノイド電流Ｉ（こゝではゼロとなる）と一
致したかどうかを判定し、一致していればステップＳ２
７でポンプ・モータ４を停止し、ステップＳ２８で各フ
ラグをリセットする。本実施例においては、特に一旦シ
リンダ圧Ｐc とリリーフ圧Ｐr とを同一にした後、開閉
弁６を開弁させるようにしたので、油撃を無くして騒音
を小さくできる。
【００１６】なお、上記した処理は、１輪について行う
場合を説明したものであるが、４輪については、シリン
ダ圧が各輪で必ずしも一致しないので、これらの各輪の
差が相当に大きい場合には、一度に車高調整をすること
は困難となる。このような場合には、１輪づつ制御を行
うようにするか、または、左右輪ではシリンダ圧はほヾ
同一と考えられるので、先ず前２輪について車高調整を
行い、次に後２輪について車高調整を行うという具合に
２回に分けて行うのが望ましい。
場合を説明したものであるが、４輪については、シリン
ダ圧が各輪で必ずしも一致しないので、これらの各輪の
差が相当に大きい場合には、一度に車高調整をすること
は困難となる。このような場合には、１輪づつ制御を行
うようにするか、または、左右輪ではシリンダ圧はほヾ
同一と考えられるので、先ず前２輪について車高調整を
行い、次に後２輪について車高調整を行うという具合に
２回に分けて行うのが望ましい。
【００１７】また、上記実施例においては、車高増大お
よび車高減少の両方においてリリーフ圧力Ｐr の圧力制
御による車高調整を行うようにしたが、車高調整の場
合、一般に車高減少時にいて車高の急激な変化が起きや
すいことから、車高減少時のみリリーフ圧力Ｐr の圧力
を制御するようにし、車高増大時には従来と同様な車高
調整制御を行うようにしてもよく、また、必要ならば、
上記とは逆に、車高増大時のみリリーフ圧力Ｐr の圧力
制御による車高調整を行うようにしてよい。
よび車高減少の両方においてリリーフ圧力Ｐr の圧力制
御による車高調整を行うようにしたが、車高調整の場
合、一般に車高減少時にいて車高の急激な変化が起きや
すいことから、車高減少時のみリリーフ圧力Ｐr の圧力
を制御するようにし、車高増大時には従来と同様な車高
調整制御を行うようにしてもよく、また、必要ならば、
上記とは逆に、車高増大時のみリリーフ圧力Ｐr の圧力
制御による車高調整を行うようにしてよい。
【００１８】さらに、上記実施例においては、図３のス
テップＳ１４およびＳ１５で、給排時のリリーフ圧力Ｐ
r をシリンダ圧力Ｐc に所定量ΔＰを加減算した値とし
たが、この場合、所定量ΔＰを給油時および排油時で異
なる値とし、車高増大時および車高減少時での車高調整
速度を異ならしめるようにしてもよい。
テップＳ１４およびＳ１５で、給排時のリリーフ圧力Ｐ
r をシリンダ圧力Ｐc に所定量ΔＰを加減算した値とし
たが、この場合、所定量ΔＰを給油時および排油時で異
なる値とし、車高増大時および車高減少時での車高調整
速度を異ならしめるようにしてもよい。
【００１９】また、上記実施例においては、図３のステ
ップＳ１１、Ｓ２３およびＳ２５でリリーフ圧力Ｐr が
所望の値となったか否かを実際のソレノイド電流Ｉ(Pr)
との関係からみているが、これに限らず、第２の圧力セ
ンサ22からの実際のリリーフ圧力と所望されたリリーフ
圧力Ｐr との関係からみるようにしてもよい。
ップＳ１１、Ｓ２３およびＳ２５でリリーフ圧力Ｐr が
所望の値となったか否かを実際のソレノイド電流Ｉ(Pr)
との関係からみているが、これに限らず、第２の圧力セ
ンサ22からの実際のリリーフ圧力と所望されたリリーフ
圧力Ｐr との関係からみるようにしてもよい。
【００２０】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
かゝるサスペンション制御装置によれば、比例電磁式リ
リーフ弁を制御して開閉弁の前・後にかかる差圧を所定
のものとすることができるので、車高調整速度をほぼ一
定に制御することができ、乗員に与える不快感の解消は
もとより安全性の向上に大きく寄与する効果がある。ま
た、油圧回路から固定オリフィスを廃することができる
ので、ゴミの詰まりによる作動不良を未然に防止するこ
とができて耐久信頼性が向上し、しかも簡単な開閉弁を
そのまゝ用いることができるので、装置に対する信頼性
がより一層向上すると共に、コスト的な有利性をも確立
できる効果がある。
かゝるサスペンション制御装置によれば、比例電磁式リ
リーフ弁を制御して開閉弁の前・後にかかる差圧を所定
のものとすることができるので、車高調整速度をほぼ一
定に制御することができ、乗員に与える不快感の解消は
もとより安全性の向上に大きく寄与する効果がある。ま
た、油圧回路から固定オリフィスを廃することができる
ので、ゴミの詰まりによる作動不良を未然に防止するこ
とができて耐久信頼性が向上し、しかも簡単な開閉弁を
そのまゝ用いることができるので、装置に対する信頼性
がより一層向上すると共に、コスト的な有利性をも確立
できる効果がある。
【図１】本発明にかゝるサスペンション制御装置の構造
を示す系統図である。
を示す系統図である。
【図２】本発明で用いる電磁式比例電磁式リリーフ弁の
リリーフ圧とソレノイド電流との関係を示す相関図であ
る。
リリーフ圧とソレノイド電流との関係を示す相関図であ
る。
【図３】本サスペンション制御装置の処理内容を示す制
御フロー図である。
御フロー図である。
【図４】従来のサスペンション制御装置の構造を示す系
統図である。
統図である。
１ 油圧シリンダ ２ 油圧源 ３ 油タンク ５ 管路 ６ 開閉弁 ７ 副管路 10 コントローラ（圧力制御装置） 20 比例電磁式リリーフ弁 21 圧力センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 車軸と車体との間に油圧シリンダを介装
すると共に、該油圧シリンダと油圧源とを結ぶ管路に開
閉弁を介装し、コントローラにより前記開閉弁を制御し
て前記油圧シリンダに圧油を給排し車高を調整するサス
ペンション制御装置において、前記開閉弁より油圧源側
の管路と前記油圧源内の油タンクとを結ぶ副管路に比例
電磁式リリーフ弁を介装し、前記油圧シリンダ内の油圧
を検出する圧力センサを設け、かつ前記コントローラ
に、前記圧力センサからの信号に基づいて前記比例電磁
式リリーフ弁を制御し前記開閉弁の前・後に所定の差圧
を発生させる圧力制御装置を付加したことを特徴とする
サスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21721192A JPH0640233A (ja) | 1992-07-23 | 1992-07-23 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21721192A JPH0640233A (ja) | 1992-07-23 | 1992-07-23 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0640233A true JPH0640233A (ja) | 1994-02-15 |
Family
ID=16700610
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21721192A Pending JPH0640233A (ja) | 1992-07-23 | 1992-07-23 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0640233A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1083338A2 (de) | 1999-09-10 | 2001-03-14 | Hoerbiger Hydraulik GmbH | Anordnung zur hydraulischen Betätigung eines beweglichen Bauteils an einem Fahrzeug |
| CN103921646A (zh) * | 2014-03-20 | 2014-07-16 | 中国北方车辆研究所 | 可调悬挂温度补偿系统 |
-
1992
- 1992-07-23 JP JP21721192A patent/JPH0640233A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1083338A2 (de) | 1999-09-10 | 2001-03-14 | Hoerbiger Hydraulik GmbH | Anordnung zur hydraulischen Betätigung eines beweglichen Bauteils an einem Fahrzeug |
| EP1083338A3 (de) * | 1999-09-10 | 2003-09-24 | Hoerbiger Hydraulik GmbH | Anordnung zur hydraulischen Betätigung eines beweglichen Bauteils an einem Fahrzeug |
| CN103921646A (zh) * | 2014-03-20 | 2014-07-16 | 中国北方车辆研究所 | 可调悬挂温度补偿系统 |
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