JPH0640321A - 自動車用ロツク防止調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動車用ロツク防止調整装置において，車輪
の周期的な過制動を回避するにもかかわらず，各車輪が
できるだけ長い時間にわたつて最適な滑り範囲で動作し
て，高度に快適な調整で物理的に最大の車両減速度が得
られるようにする。 【構成】 ロツク防止調整器３が付加的な内部補助回路
４を持ち，この補助回路が，測定される車輪減速度及び
計算される車両基準減速度に基いて，物理的状態に合わ
せて，通常の圧力変調に圧力の微細変調を重畳する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は，誘導センサと，これら
のセンサの信号から車輪の過制動状態を検知して適当な
制御信号を発生するロツク防止調整器と，この制御信号
により車輪の制動圧力を設定する圧力変調器とを含み，
各車輪において３つの圧力設定段階が周期的に行われ，
その結果，過制動が検知されると圧力減少が行われ，充
分な車輪加速度が再び現れると圧力保持が行われ，車輪
が安定な滑り範囲へ入ると再び圧力確立が行われ，再度
の過制動が再び圧力減少段階を開始し，所定の時間ＴＰ
Ａｕｆ内の圧力確立が車輪の過制動を生じなかつた場
合，圧力確立の勾配が著しく増大される，自動車用ロツ
ク防止調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ロツク防止装置は，パニツク制動の場
合，調整制動のすべての段階において物理的に可能な最
大の制動力がほぼ利用されるように，調整されるすべて
の車輪の制動圧力を設定するという要求を満たさねばな
らない。

【０００３】ここで重要な問題は，調整により大きすぎ
る車輪滑りをなくした後，できるだけ大きい平均制動作
用を得るけれども過制動による車輪滑りの落ち込み（以
下車輪速度落ち込み又は過制動とも称する）をあまり早
くひき起さない適当な圧力変化を見出すことである。

【０００４】他方安全上の理由から，ロツク防止調整の
ため車両が不足制動で定行するのを確実に回避するた
め，このような過制動が圧力確立段階（再負荷段階又は
加圧段階とも称する）の開始から遅くとも約３００ｍｓ
後に起ることを要求される。車輪の過制動なしに３００
ｍｓ後通常の再負荷段階が終ると，通常は急峻な試験的
圧力確立段階が行われて，低−高移行の場合できるだけ
急速に新しいロツク圧力点を見つけるようにする。

【０００５】従つて試験的圧力確立段階は，時間に関し
て圧力勾配が大きいという点で，通常の負荷段階とは相
違している。

【０００６】しかしこのような周期的落ち込み誘発は，
特に自動二輪車では，制動の快適さを失わせ，不必要に
長い制動距離を生ずる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従つて本発明の課題
は，車輪の周期的な過制動を回避するにもかかわらず，
各車輪ができるだけ長い時間にわたつて最適な滑り範囲
で動作して，高度の調整し易さにおいて物理的に最大の
車両減速度が得られるようにする，ロツク防止調整装置
を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
本発明によれば，ロツク防止調整器が測定される車輪減
速度及び計算される車両基準減速度ＡＲＥＦに基いて物
理的状態に合わせて通常の圧力変調に圧力の微細変調を
重畳する付加的な補助回路を持ち，車輪減速度が第１の
限界値ＤｅｌｔａＡ１だけ高められた車両基準減速度よ
り大きい時，調整される各車輪に対して補助回路が圧力
保持信号を発生し，車輪減速度が第１の限界値より大き
い第２の限界値ＤｅｌｔａＡ２だけ高められた車両基準
減速度より大きい時，補助回路が圧力減少信号を発生
し，それにより車輪速度がまだ安定な滑り範囲にある時
にも，ロック防止調整器が対応する車輪の制動圧力を保
持するか又は減少し，圧力の確立中に圧力減少信号が与
えられた時常に，車輪のロツク傾向のない場合補助回路
が試験的圧力確立段階の開始時点ＴＳを遅らせ，得られ
る車両基準減速度ＡＲＥＦに関係して補助回路が，車両
基準減速度ＡＲＥＦの増大と共に減少する試験的圧力確
立段階の可変勾配ＤｅｌｔａＰＳｕｃｈを連続的に計算
する。

【０００９】

【発明の効果】本発明により，計算される車両減速度に
関係しても，どんな車輪減速度が再度の車輪過制動をひ
き起すかがわかる。この限界値の超過の際，一層の車輪
ロツク傾向を伴う実際の過制動が起る前に，既に微細調
整即ち車輪制動圧力の保持又は僅かな減少が行われる。

【００１０】車輪減速度が車両減速度に比較して高い限
界値を超過し，同時に別の付加条件が満たされている時
にのみ，圧力減少が行われる。

【００１１】この場合得られる車輪制動圧力が既にロツ
ク圧力の近くにあるという前提から確実に出発すること
ができる。

【００１２】さて通常の再負荷段階の約３００ｍｓの正
規の最大時間がこのような圧力減少直後に経過すると，
任意の時間要求に基いてのみ急峻な試験的圧力碓立段階
を開始することは適当でない。従つて試験的圧力確立段
階の開始時点は，必要な圧力減少毎に更に遅らされる
（圧力確立の再開）。

【００１３】試験的圧力確立段階の勾配は得られる車両
減速度に関係している。１ｇ近傍の大きい減速度では，
高まる摩擦係数のため僅かな時間がまだ可能であるとい
う前提から出発することができる。瞬間的に滑らかな地
面を推論させる極めて小さい車両減速度では，もつと大
きい摩擦係数への移行が考えられるので，落ち込みのな
い場合試験的圧力確立段階の大きい勾配を選んで，可能
な最大圧力へ速やかに達しなければならない。

【００１４】

【実施例】本発明を実施例について説明する。

【００１５】図１は，液圧−電気−機械圧力変調器１と
電子制御装置２とを含むロツク防止調整装置のブロツク
線図を示し，電子制御装置２はロツク防止調整器３用の
素子のほかに補助回路４も含んでいる。これらの機能ブ
ロツク３，４は，特別なハードウエアによつてもソフト
ウエアによつても実現することができる。

【００１６】通常のロツク防止調整装置への補助回路の
組込みを示すため，ブロツク１，３，４の機能的関係を
以下に簡単に説明する。簡単にするため，２つの別々な
調整チヤネルを持つ自動二輪車について図示を行う。

【００１７】ロツク防止調整器３は誘導車輪センサ５，
６から信号としてのパルス列Ｓ０及びＳ１を受け，これ
らのパルス列の周波数から自動二輪車の両方の車輪の実
際の周速度Ｖ０及びＶ１を直接計算する。これらの周速
度Ｖ０及びＶ１からロツク防止調整器３が，例えば車両
基準速度ＶＲＥＦ及び車両基準減速度ＡＲＥＦのような
別の内部基準量を求めて，過制動状態を検知し，調整に
よりこれをなくすことができる。この場合ロツク防止調
整器３は圧力制御信号を圧力変調器１へ与えるので，運
転者から予め与えられ親制動シリンダ圧力ＰＨＢＺ０及
びＰＨＢＺ１を減少し，車輪制動シリンダ圧力Ｐ０及び
Ｐ１として両方の車輪制動回路へ送る。圧力変調器１は
応答信号をロツク防止調整器３へ与える。ここで設定さ
れる制動圧力Ｐ０及びＰ１についての情報，従つてプラ
ンジヤ圧力変調器（例えばドイツ連邦共和国特許出願公
開第３５２０２８０号明細書参照）の場合圧力を決定す
るプランジヤの位置が，応答信号を形成する。

【００１８】内部基準信号を補助回路４が一緒に利用す
ることができる。

【００１９】さてロツク防止調整器３は公知の基本機能
に従つてロツク防止調整を行う。これに並行して，圧力
確立段階において補助回路が，微細調整が可能かどうか
を検知して，制御信号によりロツク防止調整器３を制御
し，データ値をこのロツク防止調整器３へ与えるので，
ロツク防止調整器は補助回路のデータにより基本機能を
精密化することができる。

【００２０】ロツク防止調整器３と補助回路４は従つて
並行して動作する。ロツク防止調整器の基本機能はここ
では公知であるものとしているので，これ以上説明しな
い。

【００２１】実際に使用されるロツク防止装置は，各車
輪における調整状態″圧力減少″，″圧力保持″及び″
圧力確立″の間で周期的に切換えを行う。

【００２２】図２は，車輪に対して時点ＴＬＨに摩擦係
数を急変する地面上のロツク防止調整を示している。通
常圧力減少は，充分大きい滑りにおいて車輪が最大許容
減速度を超過する時常に行われる。この状態は時点Ｔｅ
ｉｎ＿ｉに与えられる。

【００２３】得られる圧力の保持は，車輪が以前の減速
段階から加速段階へ移行し，従つて安定な滑り範囲の方
向へ移行する時に，行われる（時点Ｔｈａｌｔ＿ｉ）。
車輪が再び確実に安定な滑りに入る時（時点Ｔａｕｓ＿
ｉ），再度の圧力確立が行われ，少なくとも最初は大き
い圧力確立が行われ，それから一定の勾配で連続的な圧
力確立が行われ（圧力確立段階又は再負荷段階），それ
により生ずる再度の車輪速度落ち込みが再び圧力減少段
階を開始させる。固定的に規定される圧力確立段階（Ｔ
ＰＡｕｆ）内にこのような落ち込みが起らないと，もつ
と勾配の大きい圧力確立段階即ち試験的圧力確立段階が
行われて，設定される圧力が可能な最大値からあまり長
い時間離れていないようにする。ここで試験的圧力確立
段階は時点ＴＳに始まる。殆どすべてのロツク防止装置
では，圧力保持段階において車輪加速度が大きすぎるか
又は小さすぎると，更に可能な機械−液圧範囲で，なお
微細な圧力変調が小さい正又は負の値だけ行われる。再
負荷段階で車輪が大きすぎる滑り範囲へ入ると，圧力が
付加的に保持される。

【００２４】この方法により車輪速度の落ち込みが検知
されると，車輪は高い確率で摩擦係数−滑り曲線の頂部
を越えているので，車輪が不安定な滑りへ大きく落ち込
むほど，地面による車輪駆動はそれだけ小さくなる。さ
て車輪速度を再び調整するため，比較的大きい値の圧力
減少を行つて，この正帰還効果に対抗することが必要で
ある（図３参照）。

【００２５】強い圧力変調は特に自動二輪車において不
快に作用して，車軸機構に荷重をかけ，実際上常に車両
減速度を少なくする。

【００２６】従つて本発明により，それぞれの車輪を再
負荷段階のできるだけ長い時間にわたつて，摩擦係数−
滑り曲線の最大値のすぐ前に保持して（図４参照），不
安定な滑り範囲への落ち込みをひき起さないようにする
ことができ，その際設定される滑りの摩擦係数が摩擦係
数最大値（滑り曲線頂部）よりあまり小さくないように
することができる。

【００２７】本発明によるロツク防止調整装置の作用を
以下に説明する。

【００２８】ここで変数及び定数は次のことを意味す
る。 Ｓ０＝（実際の前輪周速度を求めるのを可能にする）誘
導前輪センサの信号 ＳＩ＝（実際の後輪周速度を求めるのを可能にする）誘
導後輪センサの信号 Ｖ０＝前輪瞬間速度（車輪センサ信号からロツク防止調
整器が各調整サイクルに瞬間車輪周速度を形成する） Ｖ１＝後輪瞬間速度 Ｖ０＿ａｌｔ＝以前の調整サイクルＶ０ Ａ０＝前輪の濾波される減速度又は加速度（これは，Ｖ
０＿ａｌｔとＶ０との差から形成されるＶ０の勾配をＡ
０のこれまでの値へ一部導入することによつて計算され
る） Ｐ０＝前輪の車輪制動シリンダ圧力（この圧力はロツク
防止制動の際ロツク防止調整器により設定される） Ｐ１＝後輪の車輪制動シリンダ圧力 ＰＨＢＺ０＝前輪チヤネルの親制動シリンダ圧力 ＰＨＢＺ１＝後輪チヤネルの親制動シリンダ圧力 ＶＲＥＦ＝計算される車両基準速度（これは濾波される
車輪速度とリーゾナブルネス考察とから形成される） ＡＲＥＦ＝濾波される車両基準速度（短い調整サイクル
のため非常に強く変動するＶＲＥＦの時間的導関数。こ
の変動のため一般にこの信号の濾波が行われる。ＡＲＥ
Ｆは濾波されるこのような減速度と仮定される） μ＝タイヤと道路との間の滑りに関係する摩擦係数 ｓ，Ｓ０＝車輪滑り（前輪の滑り） Ｄｅｌｔａｓ＝タイヤと道路との間の摩擦力の変化によ
る滑り変化 ＦＲ＝車輪周囲で測定される制動力と一致する，非過制
動の車輪状態におけるタイヤと道路との間の摩擦力 ＤｅｌｔａＦＲ＝タイヤと道路との間の摩擦力の変化 ＶＦ＝実際の車両速度（ロツク防止調整器には未知） ＳＲａｍｐｅ０＝前輪における試験的圧力確立段階開始
信号（急峻な試験的圧力確立段階を行おうとする時常に
論理″１″にセツトされるブール１ビット信号） ＰＨａｌｔ０＝前輪における圧力保持信号（車輪制動圧
力を圧力確立段階に保持しようとする時常に論理″１″
にセツトされるブール１ビツト信号） ＰＲｅｄ０＝前輪における圧力減少信号（車輪制動圧力
を圧力確立段階で小さい値だけ減少させようとする時常
に論理″１″にセツトされるブール１ビツト信号） ＤｅｌｔａＰＳｕｃｈ０＝前輪用試験的圧力確立段階の
勾配（試験的圧力確立段階の各調整サイクルにおいて高
められる制動圧力の値） ＤｅｌｔａＰＲｅｄ０＝車輪減速度限界値ＡＭａｘ２を
超過する際における圧力減少の値 Ｔｅｉｎ＿ｉ＝調整制動中ｉ回目に過制動による車輪速
度落ち込みが検知される時点 ＰＯｅｉｎ＝車輪ロツク傾向が認められる前輪の制動圧
力 ＰＯｅｉｎ＿ｉ＝調整制動中ｉ回目に車輪ロツク傾向が
おこる前輪の制動圧力 ＰＣｏｎｓｔ＝基準圧力の形成に必要な小さい方の一定
圧力値 Ｔｈａｌｔ＿ｉ＝調整制動中ｉ回目に圧力保持段階が始
まり，従つて以前に過制動された車輪が加速される時点 Ｔａｕｓ−ｉ＝調整制動中ｉ回目に車輪速度落ち込みが
調整によりなくされる時点 ＴＬＨ＝車輪が地面の摩擦係数急変に会う時点 ＴＳ＝試験的圧力確立段階を開始する時点 Ｔｈ＿ｉ＝調整制動中ｉ回目に圧力確立段階で圧力保持
が行われる時点 Ｔｒ＿ｉ＝調整制動中ｉ回目に微細な圧力減少が行われ
る時点，即ち圧力確立段階の延長の開始 ＴＰＡｕｆ＝再度の車輪ロツク傾向が予想される圧力確
立の許容時間 ＴＲＭｉｎ＝圧力確立中に圧力減少が行われた場合，通
常の圧力確立のための最小残り時間 ＴＰＡｕｆ′，ＴＰＡｕｆ″＝１回目又は２回目の延長
後における通常の圧力確立段階の時間 ＡＭａｘ１＝圧力確立段階において圧力保持を行う際超
過すべき車輪減速度限界値 ＡＭａｘ２＝圧力確立段階において圧力減少を行う際超
過すべき車輪減速度限界値 ＡＭａｘ２＝圧力確立段階において圧力減少を行う際超
過すべき車輪減速度限界値 ＤｅｌｔａＡ１，ＤｅｌｔａＡ２＝減速度限界値ＡＭａ
ｘｌ及びＡＭａｘ２を計算するための減速度成分 Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５，Ｋ６＝限界値Ｄｅｌｔ
ａＡ１及びＤｅｌｔａＡ２を計算するための定数 Ｋ７，Ｋ８，Ｋ９＝適応試験的圧力確立段階勾配Ｄｅｌ
ｔａＰＳｕｃｈ０を計算するための定数 Ｋ１０，Ｋ１１＝圧力減少ＤｅｌｔａＰＲｅｄ０の値を
計算するための定数 Ｊｉｔｔｅｒ０＝前輪ジツタの表示信号（前輸に強いジ
ツタが認められるか又は直前に認められた時輪理″１″
にあるブール１ビツト信号） ＲＥ０＝車輪過制動の表示信号（前輪に不安定な滑りが
存在する時論理″１″にあるブール１ビツト信号） Ｒｅｇｅｌｕｎｇｓｚｙｋｌｕｓｔａｋｔ＝ロツク防止
調整サイクル（ここでは８ｍｓ）の時間で切換えられる
クロツク信号＞１２５Ｈｚ １ｇ＝重力加速度＝９．８１ｍ／ｓ^２

【００２９】上述した調整は別々に各車輪に適用するこ
とができる。その際異なる定数設定によつて，前輪が調
整されるか又は後輸が調整されるかを考慮することがで
きる。自動二輪車では，一般に後輪を低い滑り範囲へ引
入れようとするので，後輪チヤネルにおける微細調整の
開始用限界値を大きく選ばねばならない。

【００３０】もつと臨界的な前輪では，小さい限界値の
選択により低い値での車輪滑り開始を防止することがで
きる。

【００３１】乗用自動車では，適当に小さい眼界値によ
り，安定をもたらす後輪を一層安定な滑り範囲で動作さ
せることができる。

【００３２】しかし調整は原理的にすべての車輪に対し
て一様に行われるので，簡単にするためすべての図示を
前輪（添え字０）についてのみ行う。

【００３３】車輪の再負荷段階における圧力確立中に，
その減速度値は，制動状態に応じて動的に形成される許
容限界値ＡＭａｘ１及びＡＭａｘ２と連続的に比較され
る。車輪の周減速度Ａ０が第１の限界値ＡＭａｘ１を超
過すると，圧力増大がまず停止される。

【００３４】周減速度がもつと大きい第２の限界値ＡＭ
ａｘ２を超過すると，車輪減速度に関係する小さい値だ
け圧力減少が行われる。

【００３５】その際車輪周速度Ｖ０が既に大きい滑りに
達していることは必要でない。しかも車輪がまだ安定な
滑り範囲にあり，従つて滑り曲線最大値の前にある時に
この手段が有効になることを前提としている。こうして
ロツク防止調整のため強い圧力減少を必要とする速度落
ち込みをしばしば回避することができる。

【００３６】両方の限界値ＡＭａｘ１及びＡＭａｘ２は
定数ではなく，得られる車両基準減速度ＡＲＥＦに関係
して計算される（図６参照）。 ＡＭａｘ１＝ＡＲＥＦ＋ＤｅｌｔａＡ１ ＡＭａｘ２＝ＡＲＥＦ＋ＤｅｌｔａＡ２ ここで ＤｅｌｔａＡ１＝Ｋ１＋Ｋ２＊ＡＲＥＦ＋Ｋ３＊ＶＲＥ
Ｆ ＤｅｌｔａＡ２＝Ｋ４＋Ｋ５＊ＡＲＥＦ＋Ｋ６＊ＶＲＥ
Ｖ Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５，Ｋ６は車両に特有な定
数

【００３７】限界値のこの可変設定の利点は，あらゆる
地面上における有効な車輪速度落ち込み防止が行われる
ことである。

【００３８】上式によれば，求められる車両基準速度Ｖ
ＲＥＦから車輪速度が異なる勾配ＤｅｌｔａＡ１及びＤ
ｅｌｔａＡ２で離れる時，車輪制動圧力が保持されるか
又は減少され，その際絶対（状態に合わせた）限界値を
超過する必要がないので，滑り易い地面上で制動する
際，比較的ゆるやかな滑り開始でも微細調整が行われ
る。

【００３９】車両速度と車輪速度との相違が車輪ロツク
状態の始まりの徴候として重要であることが実際にわか
つた。

【００４０】しかし速度差を精確に求める際，車両基準
速度ＶＲＥＦが車輪速度Ｖ０及びＶ１から得られるとい
う事実は，結果を生ずるのに困難なので，両方の車輪の
強い滑り開始の際車両基準滑りＶＲＥＦを原理的に下方
へ少し急峻すぎるように，計算でき，従つて相違が実際
より小さく現れる。従つてここでは，別の手段にとつて
も必要なＶＲＥＦの計算の際適当な濾波が前提となる。

【００４１】自動二輪車では非常に異なる要求が両方の
車輪の調整に課されるので，定数Ｋ１ないしＫ６の設定
は車輪に特有に行わねばならない。この設定に対して
は，使用されるタイヤの種類も重要である。強く突出す
る摩擦係数−滑り曲線量大値を持つスポーツタイヤを主
として使用する場合，少なくとも前輪に対して限界値を
比較的小さく選ぶ。乗り心地に一層よく合わせたタイヤ
では，限界値を大きく選んで，極端な場合にのみ調整が
有効になるようにする。

【００４２】更に速度依存性を限界値の計算に含ませる
ことも可能である。それにより高い速度では車両速度と
車輪速度との間に大きい相違が生ずることが考慮される
が，これをロツク傾向の徴候と評価する必要はない。更
に高い速度における制動圧力の不当な保持又は僅かな減
少は，制動距離を長くする可能性があるため，危険であ
る。

【００４３】更に高い速度範囲における微細調整は，乗
り心地にとつては二次的な意義しか持たない。

【００４４】既に上述したように，車輪減速度Ａ０が減
速度限界値ＡＭａｘ２を超過すると，車輪制動圧力の減
少が行われる。この減少の値は，濾波されない最後の車
輪速度勾配の大きさに比例している。 ＤｅｌｔａＰＲｅｄ０＝Ｋ１０＊（Ｖ０＿ａｌｔ−Ｖ
０） ここでＶ０＿ａｌｔは以前の調整サイクルの車輪周速度
Ｖ０である。減少は任意の値をとつてはならないので，
最大値Ｋ１１への制限が行われる。 ＤｅｌｔａＰＲｅｄ０＝Ｍｉｎ（Ｋ１０＊（Ｖ０＊ａｌ
ｔ−Ｖ０），Ｋ１１）

【００４５】例えば３ｇの個々の車輪速度勾配において
１ｂａｒだけの１回の圧力減少を行うため，８ｍｓの調
整サイクルでＫ１０を計算する。 Ｋ１０＝１ｂａｒ／（３ｇ＊８ｍｓ）

【００４６】もちろん使用される圧力変調器に応じて，
勾配ＤｅｌｔａＰＲｅｄ０を適当な制御信号に変換せね
はならない。勾配ＤｅｌｔａＰＲｅｄ０は，プランジヤ
の動かすべき距離範囲へ直線的に換算することができ
る。

【００４７】図５には，典型的な摩擦係数−滑り曲線又
は摩擦力−滑り曲線が示されている。これからわかるよ
うに，非常に小さい滑り値の範囲では，小さい値Ｄｅｌ
ｔａＦＲだけ摩擦力を増大すると，滑りも値Ｄｅｌｔａ
ｓしか増大しない。曲線頂部の近くでは，同じ摩擦力増
大においてＤｅｌｔａｓは著しく大きくなる。その結果
最適摩擦係数の範囲で制動を行うと，強い滑り変動従つ
て車輪速度変動が，増大方向及び減少方向に生ずる。こ
の効果は上述した微細調整を可能にする。なぜならば，
大きい個々の車輪減速度は，徐々の圧力増大にもかかわ
らず，摩擦係数−滑り曲線の頂部近傍へ達したことの微
候と評価されるからである。

【００４８】従つてほぼ均質な地面上における適時の圧
力保持又は圧力減少では，この最適範囲で車輪を動作さ
せることが可能で，図５によれば，このために僅かな圧
力変調しか必要でない。

【００４９】大きい車輪減速度だと短時間思わさないよ
うにすることができる時にのみ，制動圧力を保持又は減
少する上述の調整を行つてもよい。そのため公知の種々
の方法により車輪ジツタを測定することができる。ここ
では，ロツク防止調整器３がジツタ測定を行い，信号Ｊ
ｉｔｔｅｒ０の論理″１″を介して，まだ車輪の不安定
な状態が存在することを補助回路４が表示することか
ら，出発している。この場合微細調整は行われない。

【００５０】更に微細調整が正当であることの信頼性を
与えるために，実際の車輪制動圧力が少なくとも再びほ
ぼ以前の車輪ロツク圧力に達し，従つて均質な状態で
は，車輪が再びロツク圧力の近くで動作せしめられるこ
とを前提とすることができる，という要求を付加的に課
される。

【００５１】再負荷段階中に，大きすぎる車輪減速度の
ため僅かな圧力減少が必要になつた時，再負荷段階にま
だ残つている時間が，最小残り時間ＴＲＭｉｎを既に下
回つている場合，この残り時間に延長される。この手段
は適切である。なぜならば，圧力減少の必要性は，得ら
れる車輪制動圧力がロツク圧力の近く従つて最大に適当
な圧力の近くにあることの徴候なので，ゆるやかな負荷
段階を特定の最小時間だけまだ行うことができ，不足制
動のおそれがないからである。このような場合急峻な試
験的圧力確立段階を直ちに開始することは無意味であ
る。

【００５２】個々の圧力減少が生ずると，通常の圧力確
立段階のために約８０ｍｓの一定な最小の残り時間ＴＲ
Ｍｉｎが設定されることが，ここでは前提とされる。し
かし正規の残り時間がＴＲＭｉｎよりまだ大きいと，こ
の残り時間は不変に保たれるので，この手段は基本的に
は段階を長くするようにのみ作用する。

【００５３】続いて大きい摩擦係数の地面へ移行するが
滑り易く少し凹凸のある地面上で，試験的圧力確立段階
の遅れる開始のため著しい過制動が確実に起らないよう
にするため，例えば０．３ｇの少なくとも１つの最小車
両減速度を超過する時にのみ，通常の圧力確立段階の延
長を行うことも可能である。従つて正しくない再負荷段
階（確立再トリガ）の延長が行われる。

【００５４】通常の再負荷段階の時間の経過後，今やで
きるだけ速やかに実際の車輪ロツク圧力に達するため，
一般に著しく急峻な試験的圧力確立段階が安全のために
行われる。

【００５５】小さい車両減速度においてのみ，可能な摩
擦係数増大による著しい増大を期待できるので，この試
験的圧力確立段階の勾配を可変に選ぶのがよい。このよ
うな場合不足制御とならないようにするため，試験的圧
力確立段階の勾配は大きくなければならない。しかし実
際の車両減速度が既に約１ｇの物理的に可能な最大の値
の近くにあると，大きい増大はもはや期待できないの
で，設定される制動圧力はロック圧力から大きく離れる
ことができない。従つて最適な圧力点へ達するため，急
峻な確立を行なつてはならない。この考察から，車両減
速度に直線的に比例する試験的圧力確立段階勾配が得ら
れる（試験的圧力確立段階の適応勾配）（図７参照）。 ＤｅｌｔａＰＳｕｃｈ０＝Ｋ７−Ｋ８＊ＡＲＥＦ 計算されるＤｅｌｔａＰＳｕｃｈ０は，極端な減速（乾
燥したアスフアルト道路上における登り坂制動）のため
量小値Ｋ９を下回るようなことがある場合，この最小値
に限定される。 ＤｅｌｔａＰＳｕｃｈ０≧Ｋ９ 滑らかな地面上で制動の際車両減速度が非常に小さく，
従つてＡＲＥＦが０になろうとすると，ＤｅｌｔａＰＳ
ｕｃｈ０は実際上摩擦係数Ｋ７のみによつて決定され
る。この摩擦係数Ｋ７は，摩擦係数μ＝０からμ＝１へ
の極端な移行の際（例えば０００ｍｓの），特定の圧力
確立時間を超過しないように選ばれる。

【００５６】自動二輪車前輪のロック制動圧力がμ＝１
の地面上で２５ｂａｒであるものと仮定すると，８ｍｓ
の調整サイクルにおいて Ｋ７＝２５ｂａｒ＊８ｍｓ／５０ｍｓ＝０．４ｂａｒ ＡＲＥＦ＝１ｇに対する試験的圧力確立段階勾配が例え
ば０．０４ｂａｒの残留値をとる場合， Ｋ８＝０．３６ｂａｒ／１ｇ 極端な減速の際ＤｅｌｔａＰＳｕｃｈ０がこの値以下に
低下しないようにするため，際小勾配Ｋ９に対して Ｋ９＝０．０４ｂａｒ が成立せねばならない。勾配ＤｅｌｔａＰＳｕｃｈ０で
圧力確立を行うため，圧力変調器の制御については，Ｄ
ｅｌｔａＰＲｅｄ０に関して上述したことが当てはま
る。

【００５７】図８は本発明による補助回路４の構成を示
している。補助回路４は，ロツク防止調整器３が発生し
かつ自体も必要とする内部基準信号を得る。ここで例え
ば自動二輪車の前輪のみに着目すると，これらの信号は
車両基準速度ＶＲＥＦ，車両基準減速度ＡＲＥＦ，前輪
速度Ｖ０，以前の調整サイクルの前輸速度Ｖ０＿ａｌｔ
，濾波される前輪減速度Ａ０，前輪制動圧力
Ｐ０（プランジヤ形圧力変調器における前輪プランジヤ
の位置），ジツタ表示信号Ｊｉｔｔｅｒ０，及び前輪が
ちようど不安定な滑りで回転し従つて調整が行われるか
否かを表示する信号ＲＥ０である。

【００５８】補助回路４は，これらの信号に基いて，微
細調整を行うためロツク防止調整器３に必要な制御信号
及びデータを発生する。その際発生される信号は，試験
的圧力確立段階を開始する信号ＳＲａｍＰｅ０，圧力を
保持する信号ＰＨａｌｔ０，圧力確立段階中圧力を減少
する信号ＰＲｅｄ０，８ビツトデータ語ＤｅｌｔａＰＳ
ｕｃｈ及びＤｅｌｔａＰＲｅｄ０である。補助回路４が
試験的圧力確立段階を開始する場合，ＤｅｌｔａＰＳｕ
ｃｈ０の値は，実際の調整サイクルにおいてロツク防止
調整器が前輪チヤネルにおいて高めねばならない制動圧
力の圧力値とみなされる。信号ＰＲｅｄ０が発生されて
いると，ＤｅｌｔａＰＲｅｄ０は，ロツク防止調整器が
前輪において減少せねばならない制動圧力の圧力値を表
す。

【００５９】圧力確立勾配を設定するのに重要な素子は
圧力確立段階カウンタ８である。これは８ビツトカウン
タで，Ｔ１入力端に加わる正の信号側辺により１だけ増
加せしめられ，Ｒ入力端への論理″１″により状態０へ
リセツトされる。Ｔ２入力端に加わる正の信号側辺は，
Ｄ入力端に加わる値を実際の計数状態として引受ける。
この計数状態はＱ出力端から外部へ現れる。

【００６０】過制動による車輪速度落ち込みが起る時常
に，信号ＲＥ０が論理″１″になり，圧力確立段階カウ
ンタ８を常に初期値０にセツトする。調整により過制動
がなくなつた後，圧力確立段階が始まり，信号ＲＥ０が
０になる。それにより調整サイクルクロツクがＡＮＤゲ
ート７を経てカウンタ８のＴ１入力端へ達して，各調整
サイクルにより計数状態を１だけ増加させる。圧力確立
段階において（それぞれ８ｍｓの）４０の調整サイクル
が経過し，その間に再度の車輪過制動が生じないと，比
較器１０が論理″１″出力端から供給し，それにより信
号ＳＲａｍｐｅ０を論理″１″に切挨えるので，今や急
峻な試験的圧力確立段階を行わねばならないことがロツ
ク防止調整器３へ通報される。従つて通常は約４０＊８
ｍｓ＝３２０ｍｓの時間，ロツク防止調整器が一定に規
定するか又は計算する圧力勾配で圧力確立段階が行われ
る。

【００６１】さてこの機能は，圧力確立時間を延長する
調整を補足されている。上述したように，圧力確立段階
に微細調整のため圧力を少し減少することが必要なこと
を補助回路が確認する場合，通常の圧力確立段階をなお
最小残り時間ＴＲＭｉｎだけ維持する。この場合制御信
号ＰＲｅｄ０（下記参照）が論理″１″にセツトされる
ので，ＡＮＤゲート９を経て調整サイクルクロツクが圧
力確立段階カウンタ８のＴ２へ達し，それにより計数状
態が再びＤ入力端に加わる一定値３０へリセツトされ
る。これは，更に１０の調整サイクル後はじめて比較器
１０が試験的圧力確立段階の開始を可能にすることを意
味している。しかし実際の計数状態が既に３０を超過し
ている時にのみ，計数状態３０の引受けを行う。なぜな
らば，そうしないと，圧力確立段階の短縮又は試験的圧
力確立段階の早すぎる開始が行われてしまうからであ
る。従つて計数状態がまだ３０より小さい時，比較器１
１がＡＮＤゲート９を不導通にする。更に車両基準減速
度ＡＲＥＦが小さすぎる値をとる場合，試験的圧力確立
段階の延長を行わない。これは，車両基準減速度ＡＲＥ
Ｆが例えば０．２ｇを下回る場合ＡＮＤゲート９を同様
に不導通にする比較器１２により検査される。

【００６２】しかし車輪のロツク傾向がないため，試験
的圧力確立段階が開始されると（ＳＲａｍｐｅ０＝論
理″１″），ロツク防止調整器がこの加圧段階の勾配と
して値ＤｅｌｔａＰＳｕｃｈを引受ける。乗算器２７が
ＡＲＥＦを換算係数Ｋ８で正規化し，減算器２８がこの
値を最大勾配Ｋ７から減算し，最大値形成器２９がこの
差を最小勾配Ｋ９に眼定することによつて，上述した関
数に従つてこの値ＤｅｌｔａＰＳｕｃｈが計算される。

【００６３】素子２０〜２６は，濾波される車輪減速度
Ａ０が圧力確立段階中に限界値ＡＭａｘ１を超過するか
否かを検査する。このため定数乗算器２０，２１及び加
算器２２，２３，２４がＡＭａｘ１関数を形成する。車
輪減速度Ａ０がＡＭａｘ１の値を超過すると，比較器２
５が論理″１″をＡＮＤゲート２６へ与え，重大な車輪
ジツタが存在せず（Ｊｉｔｔｅｒ０＝論理″０″），圧
力が再び以前の車輪ロツク圧力の近くにあることを素子
３３，３４及び３５が確認すると，ＡＮＤゲート２６が
その出力端の信号ＰＨａｌｔ０を論理″１″にセツトす
る。このため１６ビツトレジスタ３３は，信号ＲＥ０が
論理″０″から論理″１″へ切換わる時点に存在する圧
力値Ｐ０を記憶する。これは，ちようどロツク防止調整
器が車輪ロック傾向を確実に検知する場合である。記憶
される値ＰＯｅｉｎは，減算器３４により小さい定数値
Ｐｃｏｎｓｔだけ減算される。さて実際の制動圧力Ｐ０
が基準値ＰＯｅｉｎ−Ｐｃｏｎｓｔを超過し，従つて再
び充分高い車輪制動圧力が存在すると，比較器３５がそ
の出力端を論理″１″に切換えて，ＡＮＤゲート２６を
介して信号ＰＨａｌｓ０の発生を可能にする。

【００６４】この信号により，規定通り圧力確立段階が
開始されていても，ロツク防止調整器が制動圧力Ｐ０を
保持する。

【００６５】同時に素子１３〜１９は，圧力確立段階中
に濾波される車輪減速度Ａ０が大きい方の限界値ＡＭａ
ｘ２を超過するか否かを検査する。このため定数乗算器
１３，１４及び加算器１５，１６，１７がＡＭａｘ２関
数を形成する。

【００６６】車輪減速度Ａ０がＡＭａｘ２の値を超過す
ると，比較器１８が論理″１″をＡＮＤゲート１９へ与
え，重大な車輪ジツタが存在せす，圧力Ｐ０が再び充分
高い値をとつていると，ＡＮＤゲート１９がその出力端
の信号を諭理″１″にセツトする。

【００６７】信号ＰＲｅｄ０が，論理″１″により，圧
力確立段階中にもかかわらず制動圧力を少し減少するこ
とをロツク防止調整器に指示すると，ロツク防止調整器
は値ＤｅｌｔａＰＲｅｄ０を圧力減少の値として引受け
る。減算器３０が実際の車輪速度Ｖ０を以前の調整サイ
クルの車輪速度Ｖ０＿ａｌｔから減算し，乗算器３１が
この差を換算係数Ｋ１０で正規化し，得られる値を最小
値形成器３２が最大値Ｋ１１に限定することによつて，
この８ビツトの圧力減少値は，上述した関数に従つて個
々の車輪速度勾配から形成される。

【００６８】図９は，上述した微細調整と試験的圧力確
立段階の開始の延長とが行われるロツク防止調整制動の
一部を例として示している。ロツク防止調整器が重大な
車輪ジツタを検知しないので，圧力確立段階においてＰ
０が値ＰＯｅｉｎ−ＰＣｏｎｓｔを超過すると，微細調
整を行つてもよい。時点Ｔｒ＿１及びＴｒ＿２に，圧力
確立段階中にもかかわらず，制動圧力Ｐ０が小さい値だ
け減少される。その際滑り曲線頂部の弱いジツタが示す
ように，車輪は滑り曲線最大値の近くで回転する。

【００６９】通常の圧力確立段階の持続時間は，この両
方の時点にそれぞれ延長されて，まだＴＲＭｉｎの残り
時間が存在するようにされる。こうして圧力確立段階の
全持続時間はＴＰＡｕｆからまずＴＰＡｕｆ′に延長さ
れ，その後ＴＰＡｕｆ″に延長され，最適な制動状態が
長く維持される。

【００７０】最後に時点ＴＳ後試験的圧力確立段階が開
始される。しかし図示した例では，限界範囲において既
に非常に大きい車両減速度に達していたので，この試験
的圧力確立段階の勾配は通常の圧力確立段階の勾配より
大きくない。

【００７１】図１０は，摩擦係数が正に急変する地面上
でのロツク防止調整制動を示している。Ｔａｕｓ＿１で
始まる圧力確立段階内で，延長される圧力確立段階内に
車輪のロツク傾向が認められないので，時点ＴＳに試験
的圧力確立段階が開始される。僅かな車両基準減速度Ａ
ＲＥＦのため，圧力確立の勾配は最初のうち非常に大き
い。急峻な圧力増大とよく付着する地面のため，減速度
も同様に強く増大する。急速にひき起される車輪ロツク
過程が次に生じないようにするため，増大するＡＲＥＦ
により圧力確立の勾配が不断に減少されるので，最適な
圧力点（新しい車輪ロツク圧力）を最後に通る。その時
車輪のロツク傾向は，時点Ｔｅｉｎ＿２に僅かな圧力減
少により除去することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ロツク防止調整装置のブロツク線図である。

【図２】従来の装置による典型的なロツク防止調整制動
の時間に関係する線図である。

【図３】乾燥アスフアルト道路上の典型的な摩擦係数−
滑り曲線図である。

【図４】再負荷段階における望ましい滑り範囲を示す図
である。

【図５】得られる滑りと最適滑りとの近さに関係して圧
力を増大する際の滑り増大を示す線図である。

【図６】関数ＡＭａｘ１及びＡＭａｘ２を示す線図であ
る。

【図７】関数ＤｅｌｔａＰＳｕｃｈを示す線図である。

【図８】適応再負荷段階を行う補助回路の接続図であ
る。

【図９】圧力の保持及び減少を伴う再負荷段階の微細調
整を説明するための線図である。

【図１０】再負荷段階及び減速度に関係する勾配を持つ
試験的圧力確立段階を摩擦係数の変化する地面上で行う
場合の速度及び制動圧力を時間に関して示す線図であ
る。

【符号の説明】 １ 電気−機会−液圧圧力変調器 ２ 電子制御装置 ３ ロツク防止調整器 ４ 補助回路 ５，６ 誘導センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ゲオルク・ロル ドイツ連邦共和国ホイゼンシユタム・ヘー ゲルシユトラーセ２ (72)発明者 ハインツ−エフ・オーム ドイツ連邦共和国ヴアイテルシユタツト・ フランツ−ゼリゲル・シユトラーセ８

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 誘導センサ（５，６）と，これらのセン
   サの信号から車輪の過制動状態を検知して適当な制御信
   号を発生するロツク防止調整器（３）と，この制御信号
   により車輪の制動圧力を設定する圧力変調器（１）とを
   含み，各車輪において３つの圧力設定段階が周期的に行
   われ，その結果，過制動が検知されると圧力減少が行わ
   れ，充分な車輪加速度が再び現れると圧力保持が行わ
   れ，車輪が安定な滑り範囲へ入ると再び圧力確立が行わ
   れ，再度の過制動が再び圧力減少段階を開始し，所定の
   時間ＴＰＡｕｆ内の圧力確立が車輪の過制動を生じなか
   つた場合，圧力確立の勾配が著しく増大されるものにお
   いて，ロツク防止調整器（３）が，測定される車輪減速
   度及び計算される車両基準減速度ＡＲＥＦに基いて物理
   的状態に合わせて通常の圧力変調に圧力の微細変調を重
   畳する付加的な補助回路（４）を持ち，車輪減速度が第
   １の限界値ＤｅｌｔａＡ１だけ高められた車両基準減速
   度より大きい時，調整される各車輪に対して補助回路
   （４）が圧力保持信号を発生し，車輪減速度が第１の限
   界値より大きい第２の限界値ＤｅｌｔａＡ２だけ高めら
   れた車両基準減速度より大きい時，補助回路（４）が圧
   力減少信号を発生し，それにより車輪速度がまだ安定な
   滑り範囲にある時にも，ロツク防止調整器（３）が対応
   する車輪の制動圧力を保持するか又は減少し，圧力の確
   立中に圧力減少信号が与えられた時常に，車輪のロツク
   傾向のない場合補助回路（４）が試験的圧力確立段階の
   開始時点ＴＳを遅らせ，得られる車両基準減速度ＡＲＥ
   Ｆに関係して補助回路（４）が，車両基準減速度ＡＲＥ
   Ｆの増大と共に減少する試験的圧力確立段階の可変勾配
   ＤｅｌｔａＰＳｕｃｈを連続的に計算することを特徴と
   する，自動車用ロツク防止調整装置。
2. 【請求項２】 計算される車両基準減速度ＡＲＥＦに関
   係して補助回路（４）が両方の限界値ＤｅｌｔａＡ１及
   びＤｅｌｔａＡ２を訂算することを特徴とする，請求項
   １に記載のロック防止調整装置。
3. 【請求項３】 計算される車両基準速度ＶＲＥＦに関係
   して補助回路（４）が両方の限界値ＤｅｌｔａＡ１及び
   ＤｅｌｔａＡ２を計算し，これらの限界値ＤｅｌｔａＡ
   １及びＤｅｌｔａＡ２が車両基準速度ＶＲＥＦに関して
   直線的又は累進的に増大することを特徴とする，請求項
   １又は２に記載のロツク防止調整装置。
4. 【請求項４】 ロツク傾向を示す車輪の制動圧力が基準
   圧力として記憶され，設定される制動圧力がタイヤ圧力
   に再び達するか又はこれを既に超過した時にのみ，第１
   の限界値ＤｅｌｔａＡ１の超過にもかかわらず圧力保持
   が行われるか，又は第２の限界値ＤｅｌｔａＡ２の超過
   にもかかわらず圧力減少が行われることを特徴とする，
   請求項１ないし３の１つに記載のロツク防止調整装置。
5. 【請求項５】 量後に検知される車輪ジツタ以後特定の
   時間が経過した時にのみ，第１の限界値ＤｅｌｔａＡ１
   の超過にもかかわらず圧力保持が行われるか，又は第２
   の限界値ＤｅｌｔａＡ２の超過にもかかわらず圧力減少
   が行われることを特徴とする，請求項１ないし４の１つ
   に記載のロツク防止調整装置。
6. 【請求項６】 同時に車両基準減速度ＡＲＥＦが景小限
   界値を超過する時にのみ，圧力減少後圧力確立時間ＴＰ
   Ａｕｆの増大が行われることを特徴とする，請求項１に
   記載のロツク防止調整装置。
7. 【請求項７】 補助回路（４）がソフトウエアによりロ
   ツク防止調整器（３）に形成されていることを特徴とす
   る，請求項１ないし６の１つに記載のロツク防止調整装
   置。