JPH064122Y2 - 内燃機関のドライブプレ−ト - Google Patents
内燃機関のドライブプレ−トInfo
- Publication number
- JPH064122Y2 JPH064122Y2 JP1987076292U JP7629287U JPH064122Y2 JP H064122 Y2 JPH064122 Y2 JP H064122Y2 JP 1987076292 U JP1987076292 U JP 1987076292U JP 7629287 U JP7629287 U JP 7629287U JP H064122 Y2 JPH064122 Y2 JP H064122Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- drive plate
- internal combustion
- combustion engine
- torque converter
- ring gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/50—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members
- F16D3/76—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members shaped as an elastic ring centered on the axis, surrounding a portion of one coupling part and surrounded by a sleeve of the other coupling part
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gears, Cams (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 この考案は、内燃機関の後端と自動変速機のトルクコン
バータとの間に配設されるドライブプレートの改良に関
する。
バータとの間に配設されるドライブプレートの改良に関
する。
従来の技術 トルクコンバータ方式の自動変速機を備えた自動車用内
燃機関等にあっては、フライホイールに代えて比較的薄
いドライブプレートがクランク軸後端面に装着されてい
る（例えば昭和５５年１１月（株）山海堂発行の「自動
車工学全書９巻動力伝達装置」１９３頁等参照）。この
ドライブプレート１は、第４図に示すように、金属板を
円盤状にプレス成形したものであり、中心部がクランク
軸２後端面にボルト３にて固定されているとともに、そ
の裏面の周縁部にトルクコンバータ４がボルト５にて固
定されている。そして、外周縁は円筒面をなすように折
曲されており、この外周面に、リングギア６が嵌合かつ
溶接により結合されている。なお、トルクコンバータ４
の形状との関係で、図示するように、トルクコンバータ
４が固定される周縁部をトルクコンバータ４側に膨出さ
せて、環状に膨出部１ａを有する構造とする場合もあ
る。
燃機関等にあっては、フライホイールに代えて比較的薄
いドライブプレートがクランク軸後端面に装着されてい
る（例えば昭和５５年１１月（株）山海堂発行の「自動
車工学全書９巻動力伝達装置」１９３頁等参照）。この
ドライブプレート１は、第４図に示すように、金属板を
円盤状にプレス成形したものであり、中心部がクランク
軸２後端面にボルト３にて固定されているとともに、そ
の裏面の周縁部にトルクコンバータ４がボルト５にて固
定されている。そして、外周縁は円筒面をなすように折
曲されており、この外周面に、リングギア６が嵌合かつ
溶接により結合されている。なお、トルクコンバータ４
の形状との関係で、図示するように、トルクコンバータ
４が固定される周縁部をトルクコンバータ４側に膨出さ
せて、環状に膨出部１ａを有する構造とする場合もあ
る。
また、上記ドライブプレート１とリングギア６との溶接
による溶接点７は、第３図(A)に示すように、等間隔に
配置されており、例えば３０°づつ１２点で溶接してあ
る。なお、第３図(A)において、８はクランク軸２に固
定するための取付孔、９はトルクコンバータ４を固定す
るための取付孔である。
による溶接点７は、第３図(A)に示すように、等間隔に
配置されており、例えば３０°づつ１２点で溶接してあ
る。なお、第３図(A)において、８はクランク軸２に固
定するための取付孔、９はトルクコンバータ４を固定す
るための取付孔である。
ところで、上記のドライブプレート１は、内燃機関とト
ルクコンバータ４との間で、ミスアライメントや、変速
時のトルクコンバータ４の変位などを吸収する役目を担
っており、そのために、スラスト方向の力に対して、第
４図の想像線で示すように、ある程度変形し得るもので
なければならない。つまり、スラスト力に対する剛性が
ある一定範囲になければならない。
ルクコンバータ４との間で、ミスアライメントや、変速
時のトルクコンバータ４の変位などを吸収する役目を担
っており、そのために、スラスト方向の力に対して、第
４図の想像線で示すように、ある程度変形し得るもので
なければならない。つまり、スラスト力に対する剛性が
ある一定範囲になければならない。
このスラスト力に対する剛性を低減させるためには、一
般にドライブプレート１の板厚を薄くしたり、あるいは
膨出部１ａの絞り点１０を外周側に設定して中央の平坦
部１ｂの径Ｄを増大させるなどの手法が採られている。
般にドライブプレート１の板厚を薄くしたり、あるいは
膨出部１ａの絞り点１０を外周側に設定して中央の平坦
部１ｂの径Ｄを増大させるなどの手法が採られている。
考案が解決しようとする問題点 しかし、ドライブプレート１の板厚を薄くするには、自
ずから限界があり、過度に板厚を薄くすると、強度が不
足する。また、絞り点１０の位置を変更することも、レ
イアウト上の制約を受けることが多く、また、プレス金
型の変更が必要となる。それ故、現実には、ドライブプ
レート１のスラスト力に対する剛性を十分に低減させる
ことができず、トルクコンバータ４側から内燃機関側に
振動が伝達されて不快な車両振動を引き起こしたりする
ことがあった。
ずから限界があり、過度に板厚を薄くすると、強度が不
足する。また、絞り点１０の位置を変更することも、レ
イアウト上の制約を受けることが多く、また、プレス金
型の変更が必要となる。それ故、現実には、ドライブプ
レート１のスラスト力に対する剛性を十分に低減させる
ことができず、トルクコンバータ４側から内燃機関側に
振動が伝達されて不快な車両振動を引き起こしたりする
ことがあった。
問題点を解決するための手段 そこで、この考案は、ドライブプレート全体としての剛
性に、リングギアが大きく関与していることに着目し、
このリングギアとドライブプレートとの結合点の位置を
変更することで、ドライブプレートの振動吸収能力を高
めるようにしたものである。すなわち、この考案に係る
内燃機関のドライブプレートは、内燃機関のクランク軸
後端面に装着され、かつ周縁部の取付孔にトルクコンバ
ータが固定されるとともに、外周面にリングギアが嵌
合，溶接されてなる内燃機関のドライブプレートにおい
て、周方向に沿って複数設けられる上記リングギアとの
溶接点を、上記固定部付近に集中して配置したことを特
徴としている。
性に、リングギアが大きく関与していることに着目し、
このリングギアとドライブプレートとの結合点の位置を
変更することで、ドライブプレートの振動吸収能力を高
めるようにしたものである。すなわち、この考案に係る
内燃機関のドライブプレートは、内燃機関のクランク軸
後端面に装着され、かつ周縁部の取付孔にトルクコンバ
ータが固定されるとともに、外周面にリングギアが嵌
合，溶接されてなる内燃機関のドライブプレートにおい
て、周方向に沿って複数設けられる上記リングギアとの
溶接点を、上記固定部付近に集中して配置したことを特
徴としている。
作用 ドライブプレートの外周面に嵌合されるリングギアは、
比較的大きな剛性を有しており、ドライブプレート全体
としての剛性確保に寄与している。従って、従来のよう
に、リングギアを等間隔で結合してあると、ドライブプ
レート周縁がリングギアによって均等に支持されるの
で、スラスト力に対する剛性は大きなものとなる。
比較的大きな剛性を有しており、ドライブプレート全体
としての剛性確保に寄与している。従って、従来のよう
に、リングギアを等間隔で結合してあると、ドライブプ
レート周縁がリングギアによって均等に支持されるの
で、スラスト力に対する剛性は大きなものとなる。
これに対し、本考案のように、溶接点をトルクコンバー
タとの固定部付近に集中して配置すれば、トルクコンバ
ータ周縁とリングギアとが部分的に結合されるので、全
体としてのスラスト力に対する剛性は低下する。
タとの固定部付近に集中して配置すれば、トルクコンバ
ータ周縁とリングギアとが部分的に結合されるので、全
体としてのスラスト力に対する剛性は低下する。
実施例 第１図及び第２図は、この考案に係るドライブプレート
１の一実施例を示している。なお、ドライブプレート１
のプレス形状やリングギア６自体は従来のものと特に変
わらない。すなわち、中央の平坦部１ｂに、クランク軸
とボルト結合するための複数の取付孔８が開口形成され
ているとともに、周縁部に環状に膨出部１ａが形成され
ており、ここにトルクコンバータ４を固定するための取
付孔９が開口形成されている。この例では、上記トルク
コンバータ用の取付孔９は１２０°毎に３個設けられて
いる。また、ドライブプレート１の外周縁は円筒状にプ
レス成形されており、その外周面にリングギア６が嵌合
かつ溶接されている。
１の一実施例を示している。なお、ドライブプレート１
のプレス形状やリングギア６自体は従来のものと特に変
わらない。すなわち、中央の平坦部１ｂに、クランク軸
とボルト結合するための複数の取付孔８が開口形成され
ているとともに、周縁部に環状に膨出部１ａが形成され
ており、ここにトルクコンバータ４を固定するための取
付孔９が開口形成されている。この例では、上記トルク
コンバータ用の取付孔９は１２０°毎に３個設けられて
いる。また、ドライブプレート１の外周縁は円筒状にプ
レス成形されており、その外周面にリングギア６が嵌合
かつ溶接されている。
ここで、ドライブプレート１とリングギア６との溶接に
よる溶接点７は、従来のように等間隔ではなく、トルク
コンバータ用の取付孔９付近に集中して配置されてい
る。具体的には、第２図(A)に示すように、取付孔９を
中心として左右に１５°づつ離れた位置に、溶接による
溶接点７1，７1が設けられ、更にこれらの溶接点７1，
７1から１５°づつ離れた位置に溶接による溶接点７2，
７2が設けられている。つまり、全体としては、１２点
の溶接点７を有しており、この溶接点数自体は従来のも
のと変わらない。
よる溶接点７は、従来のように等間隔ではなく、トルク
コンバータ用の取付孔９付近に集中して配置されてい
る。具体的には、第２図(A)に示すように、取付孔９を
中心として左右に１５°づつ離れた位置に、溶接による
溶接点７1，７1が設けられ、更にこれらの溶接点７1，
７1から１５°づつ離れた位置に溶接による溶接点７2，
７2が設けられている。つまり、全体としては、１２点
の溶接点７を有しており、この溶接点数自体は従来のも
のと変わらない。
さて、上記のように溶接点７を配置した構成において
は、金属板をプレス成形してなるドライブプレート１と
リングギア６とは、トルクコンバータ用の取付孔９付近
で部分的に結合された形となり、各取付孔９の間では、
両者の結合力は比較的弱くなる。従って、ドライブプレ
ート１がトルクコンバータ４からスラスト方向に力を受
けた場合、ドライブプレート１は一層変形し易くなる。
は、金属板をプレス成形してなるドライブプレート１と
リングギア６とは、トルクコンバータ用の取付孔９付近
で部分的に結合された形となり、各取付孔９の間では、
両者の結合力は比較的弱くなる。従って、ドライブプレ
ート１がトルクコンバータ４からスラスト方向に力を受
けた場合、ドライブプレート１は一層変形し易くなる。
第２図(B)に描いた破線は、上記ドライブプレート１が
スラスト力を受けた場合の変形モードを示しており、従
来のドライブプレートにおける変形モードを示す第３図
(B)と比較すれば明らかなように、非常に変形量が大き
くなり、トルクコンバータ４側から入力される振動を十
分に吸収することができる。
スラスト力を受けた場合の変形モードを示しており、従
来のドライブプレートにおける変形モードを示す第３図
(B)と比較すれば明らかなように、非常に変形量が大き
くなり、トルクコンバータ４側から入力される振動を十
分に吸収することができる。
また、上記実施例の構成では、ドライブプレート１の板
厚などは全く変更しないで済むので、強度が不足するこ
とはない。また、溶接点数自体を、従来と同数、例えば
１２点とすれば、スタータモータによるクランキング時
に各溶接点７に加わる力は何ら変わらず、従って、耐久
性等が劣ることはない。
厚などは全く変更しないで済むので、強度が不足するこ
とはない。また、溶接点数自体を、従来と同数、例えば
１２点とすれば、スタータモータによるクランキング時
に各溶接点７に加わる力は何ら変わらず、従って、耐久
性等が劣ることはない。
以上この考案の一実施例を説明したが、溶接点数やその
具体的配置等が上記実施例のものに限定されないのは言
うまでもない。
具体的配置等が上記実施例のものに限定されないのは言
うまでもない。
考案の効果 以上の説明で明らかなように、この考案に係る内燃機関
のドライブプレートによれば、ドライブプレートの板厚
や形状を全く変更せずにドライブプレート全体としての
スラスト力に対する剛性低下を図ることができ、トルク
コンバータ側から入力されるスラスト力による車両振動
などを低減することができる。そして、ドライブプレー
トの強度や耐久性は、従来のものと何ら変わらずに確保
することができる。
のドライブプレートによれば、ドライブプレートの板厚
や形状を全く変更せずにドライブプレート全体としての
スラスト力に対する剛性低下を図ることができ、トルク
コンバータ側から入力されるスラスト力による車両振動
などを低減することができる。そして、ドライブプレー
トの強度や耐久性は、従来のものと何ら変わらずに確保
することができる。
第１図はこの考案に係るドライブプレートの一実施例を
示す斜視図、第２図(A)及び(B)はそれぞれこの実施例に
おける溶接点の配置を示す平面図及びその変形モードを
示す説明図、第３図(A),(B)は従来におけるドライブプ
レートの溶接点の配置を示す平面図及びその変形モード
を示す説明図、第４図は従来のドライブプレートを機関
装着状態において示す断面図である。 １…ドライブプレート、２…クランク軸、４…トルクコ
ンバータ、６…リングギア、７…溶接点、９…取付孔。
示す斜視図、第２図(A)及び(B)はそれぞれこの実施例に
おける溶接点の配置を示す平面図及びその変形モードを
示す説明図、第３図(A),(B)は従来におけるドライブプ
レートの溶接点の配置を示す平面図及びその変形モード
を示す説明図、第４図は従来のドライブプレートを機関
装着状態において示す断面図である。 １…ドライブプレート、２…クランク軸、４…トルクコ
ンバータ、６…リングギア、７…溶接点、９…取付孔。
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関のクランク軸後端面に装着され、
かつ周縁部の取付孔にトルクコンバータが固定されると
ともに、外周面にリングギアが嵌合，溶接されてなる内
燃機関のドライブプレートにおいて、周方向に沿って複
数設けられる上記リングギアとの溶接点を、上記取付孔
付近に集中して配置したことを特徴とする内燃機関のド
ライブプレート。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987076292U JPH064122Y2 (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | 内燃機関のドライブプレ−ト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987076292U JPH064122Y2 (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | 内燃機関のドライブプレ−ト |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63184259U JPS63184259U (ja) | 1988-11-28 |
| JPH064122Y2 true JPH064122Y2 (ja) | 1994-02-02 |
Family
ID=30923235
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987076292U Expired - Lifetime JPH064122Y2 (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | 内燃機関のドライブプレ−ト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH064122Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004183707A (ja) * | 2002-11-29 | 2004-07-02 | Fuji Kiko Co Ltd | 車両用ドライブプレート |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2544998Y2 (ja) * | 1989-10-25 | 1997-08-20 | オ−クマ株式会社 | カップリング |
| JP2010236608A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Toyota Central R&D Labs Inc | ドライブプレート |
| JP5363422B2 (ja) * | 2010-06-01 | 2013-12-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用スタータリングギヤ |
| JP5883669B2 (ja) * | 2012-02-07 | 2016-03-15 | 自動車部品工業株式会社 | スタータドライブギヤ |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3222119C1 (de) * | 1982-06-11 | 1983-10-27 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Axial nachgiebige Mitnehmerscheibe |
-
1987
- 1987-05-20 JP JP1987076292U patent/JPH064122Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004183707A (ja) * | 2002-11-29 | 2004-07-02 | Fuji Kiko Co Ltd | 車両用ドライブプレート |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63184259U (ja) | 1988-11-28 |
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