JPH0641275B2 - 自動二輪車の可変サスペンシヨン装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動二輪車の制動時初期の車体の沈み込みを
有効に防止する自動二輪車の可変サスペンション装置に
関する。

（従来の技術） 自動二輪車では、制動時に車体の沈み込み（以下、ノー
ズダイブという。）を起こし、自動二輪車の乗り心地制
御および姿勢制御に悪影響を及ぼしていた。

従来から、このノーズダイブを防止するためのサスペン
ション装置が種々提案されている。

特開昭５８−１１２８１８号「ショックアブソーバ制御
装置」では、車速センサで検出される信号から車両減速
度を演算し、この車両減速度が予め定められた基準速度
を越えたとき、または、ストップスイッチが閉成された
ときに、ショックアブソーバの減衰力を高めるような構
成が開示されている。

（発明が解決しようとする問題点） 前記装置では、車速センサとして精度の低いリードスイ
ッチ式のセンサを用いている。この車速センサの場合に
は検出および車速計算に１００ms以上の時間が必要であ
るので、減速度の検出あるいは演算に手間がかかり、初
期の沈み込みを有効に防止することができなかった。つ
まり、車速センサからの減速度の検出が大まかであるの
で、高速走行中に制動した場合には、減速度を演算して
いる間にショックアブソーバが沈み込んでしまう可能性
が大きかった。

また、ショックアブソーバの減衰力をハードとソフトの
２段階にしか制御できず、特に、低速度での減衰力の制
御はしていないに等しく、十分な乗り心地制御，姿勢制
御をすることができなかった。

本考案の目的は、制動初期のダンパの減衰力を直ちに高
い減衰力に保持するとともに、制動中期のダンパの減衰
力を多段階に可変制御して、必要十分な乗り心地制御，
姿勢制御を実現できる自動二輪車の可変サスペンション
装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するために本発明による自動二輪車の可
変サスペンション装置は、減衰力可変機構を有するダン
パが設けられた自動二輪車の可変サスペンション装置に
おいて、前記自動二輪車の走行速度を検出して車速信号
を出力する車速センサと，ブレーキが掛けられていると
きにブレーキ信号を出力するブレーキスイッチと，前記
ブレーキ信号があったときに直ちに一定短時間だけ前記
ダンパを高減衰力に保持し、その後は前記車速信号から
演算した減速度に対応して減衰力を多段階に制御し、前
記ブレーキ信号がなくなったときに一定時間だけ直前の
減衰力に保持する減衰力可変信号を生成して出力する減
衰力制御回路と，前記減衰力可変信号にしたがって前記
減衰力可変機構を駆動する駆動部とから構成されてい
る。

（実施例） 以下、図面等を参照して、実施例について本発明を詳細
に説明する。

第１図は、本発明による自動二輪車の可変サスペンショ
ン装置の実施例を示したブロック図，第２図は、同実施
例装置に使用される制御回路の動作を説明するための流
れ図，第３図は、同実施例装置に使用される減衰力可変
機構付きダンパの実施例を示した模式図，第４図は、本
発明による自動二輪車の可変サスペンション装置の動作
を説明するための波形図である。

第１図において、１は車速センサ，２はバッファ，３は
ブレーキスイッチ，４はバッファ，５は制御回路，６は
駆動回路，７は駆動部である。

車速センサ１は、自動二輪車の走行速度を検出するため
のセンサであり、この実施例では、リードスイッチ式の
センサが用いられている。車速センサ１の出力は、バッ
ファ２を介して制御回路５に接続されている。

ブレーキスイッチ３は、ブレーキの動作と連動してオン
・オフするスイッチである。ブレーキスイッチ３の出力
は、バッファ４を介して制御回路５に接続されている。

制御回路５は、車速センサ１，ブレーキスイッチ３から
の信号をもとに、第２図に示した流れ図にしたがって減
衰力可変信号を生成して出力する回路である。

制御回路５は、第２図に示すように、一般走行中には、
車速センサ１で検出された車速信号から車速を計算し
（１０１）、その車速に最適な減衰力段数ｋを設定する
（１０２）。制御回路５は、その減衰力段数ｋに対応す
る減衰力可変信号を出力する（１０３）。

つぎに、ブレーキスイッチ３がオンしたか否かを判別し
（１０４）、オンならばステップ１０５へ、オフならば
ステップ１１１へ進む。

ブレーキスイッチ３がオンと判別されたときには、ステ
ップ１０１で計算された車速に応じて減衰力段数ｋを設
定する（１０５）。このブレーキ時の減衰力段数ｋは、
例えば、４段階の可変ダンパの場合には、ｋ＝３または
ｋ＝４というように比較的高い段数が選ばれる。３段階
の可変ダンパの場合には、一律にｋ＝３にしてもよい。
制御回路５は、その減衰力段数ｋに対応する減衰力可変
信号を出力する（１０６）。

つぎに、車速センサ１からの車速信号をもとにして減速
度を計算する（１０７）。ステップ１０７で計算された
減速度により最適な減衰力段数ｋを設定する（１０
８）。制御回路５は、その減衰力段数ｋに対応する減衰
力可変信号を出力する（１０６）。さらに、その減衰度
に対応する減衰力保持時間Ｔを設定してその減衰力可変
信号に保持しておく（１１０）。

ステップ１０４に戻り、ブレーキスイッチ３がオンして
いる否かを判別し、オンならば、前記ステップ１０５〜
１１０を繰り返す。ブレーキスイッチ３がオフされてい
るときには、前記ステップ１１０で設定した保持時間が
経過するまでその減衰力可変信号に保持しておき、保持
時間が経過したのちには、一般走行の制御に戻る（１０
１〜１０３）。

制御回路５の出力は、駆動回路６に接続されている。駆
動回路６は、制御回路５で生成された減衰力可変信号に
基づいて、駆動部７を駆動する回路である。駆動部７
は、ダンパ１０に設けられている減衰力可変機構２０を
段階的に駆動するためのものであり、例えば、リニアソ
レノイドが用いられている。ここで、７１はフロント伸
側駆動部，７２はフロント圧側駆動部，７３はリア伸側
駆動部，７４はリア圧側駆動部である。

第３図に示すように、ダンパ１０には、減衰力可変機構
２０が設けられており、この減衰力可変機構２０はマイ
クロコンピュータ７で生成された減衰力段数信号により
アクチュエータ９を介して多段階にダンパ１０の減衰力
を可変する。

ダンパ１０のシリンダ１１は、二重円筒状のシリンダで
あって、外側油圧室１２と内側油圧室１３が形成されて
いる。外側油圧室１２には、円環状のピストン１５が挿
入されており、ピストン１５には、円筒状のピストンロ
ッド１６が連設されている。ピストンロッド１６とシリ
ンダ１１の内筒１４との間には、コイルばね１７が設け
られている。

シリンダ１１の側壁には、減衰力可変機構２０が設けら
れている。シリンダ１１の外側油圧室１２と内側油圧室
１３は、油圧通路２１により連結されている。この油圧
通路２１には、プランジャ２２が移動自在に設けられて
おり、そのストロークに応じてオリフィス２３の開度を
多段に可変することができる。このプランジャ２２のス
トロークは、前述の駆動部７により駆動されている。

つぎに、第４図を参照して、本発明による自動二輪車の
可変サスペンション装置の動作を説明する。減衰力段数
は、一般にはｍ段階に可変するたとができるが、ここで
は簡単のため３段階（ｍ＝３）に可変する例について説
明する。

いま、Ｔ１の時点で、ブレーキが掛けられブレーキスイ
ッチ３が閉成したとする。ブレーキスイッチ３が閉成す
ると同時に、一時的に減衰力段数ｋを最高段ｍ（ｍ＝
３）に設定し、この段数の減衰力可変信号でダンパ１０
の減衰力を保持する。これにより、減速度の検出および
計算に必要な時間に、車体の沈み込むのを防止する。

これ以降は、車速センサ１で検出した車速信号により計
算される減速度（第４図(a)）に応じて最適な減衰力段
数ｋ（第４図(b)）の減衰力可変信号でダンパ１０の減
衰力を制御する。

Ｔ２の時点で、ブレーキスイッチ３が開成したとする
と、第２図ステップ１１０で設定した保持時間Ｔだけそ
の減衰力段数（ｍ−１）を保持する。これにより、高減
衰力をから低減衰力への変化時点で突然発生するピッチ
ングを防止することができる。この保持時間Ｔが経過し
た後には、通常の減衰力制御がなされる。

Ｔ３の時点で、ブレーキスイッチ３がオンしたとする
と、同様に、一時的に減衰力段数ｋを最高段ｍ（ここで
はｍ＝３）に設定し、この段数の減衰力可変信号でタン
パ１０を駆動する。このとき、減速度は小さいので、そ
の後の減衰力段数ｋは、（ｍ−１）で制御されている。

つぎに、Ｔ５の時点で再びブレーキスイッチ３がオンし
たとし、ブレーキを一旦きってから再び掛けたとする。
Ｔ６の時点からＴ７の時点までの間は、Ｔ時間よりも短
いため、減衰力は（ｍ−１）に保持されたままになる。
他の動作は、前述と同様である。

（発明の効果） 以上詳しく説明したように、本発明によれば、制動初期
のダンパの減衰力を直ちに高い減衰力に保持するととも
に、制動中期のダンパの減衰力を多段階に可変制御する
ようにしたので、ノーズダイブと乗り心地制御の相反す
る問題を同時に解決できる。

つまり、精度の低いリードスイッチ式の車速センサを使
用した場合にも、ブレーキスイッチの閉成と同時にダン
パを車速に応じた高減衰力に直ちに保持するので、制動
初期の沈み込みを有効に防止できる。さらに、制動の中
期には、ダンパの減衰力を多段に制御できるので、乗り
心地がよく、走行安定性のよいサスペンション制御が可
能になった。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による自動二輪車の可変サスペンショ
ン装置の実施例を示したブロック図，第２図は、同実施
例装置に使用される制御回路の動作を説明するための流
れ図，第３図は、同実施例装置に使用される減衰力可変
機構付きダンパの実施例を示した模式図である。 第４図は、本発明による自動二輪車の可変サスペンショ
ン装置の動作を説明するための波形図である。 １……車速センサ、２……バッファ ３……ブレーキスイッチ、４……バッファ ５……マイクロコンピュータ ６……駆動回路、７……駆動部 １０……ダンパ、１１……シリンダ １５……ピストン、２２……プランジャ ２３……オリフィス

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】減衰力可変機構を有するダンパが設けられ
   た自動二輪車の可変サスペンション装置において、前記
   自動二輪車の走行速度を検出して車速信号を出力する車
   速センサと，ブレーキが掛けられているときにブレーキ
   信号を出力するブレーキスイッチと，前記ブレーキ信号
   があったときに直ちに一定短時間だけ前記ダンパを高減
   衰力に保持し、その後は前記車速信号から演算した減速
   度に対応して減衰力を多段階に制御し、前記ブレーキ信
   号がなくなったときに一定時間だけ直前の減衰力に保持
   する減衰力可変信号を生成して出力する減衰力制御回路
   と，前記減衰力可変信号にしたがって前記減衰力可変機
   構を駆動する駆動部とから構成したことを特徴とする自
   動二輪車の可変サスペンション装置。