JPS58112818A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はショックアブソーバ糾御装置、特に自動車走行
中における制動時の急激なイーズダイブを防止するショ
ックアブソーバ制御装置に関するものである。従来、自
動型運行における安全管理の面から制動時のノーズダイ
ブに関して種々の安全対策がとられている。例えば、シ
ョックアブソーバの減資力を予め臨めに設定しておくこ
とにより、急１１Ｉなノーズダイブを防止する方法があ
る。

しかし、これでは乗り心地を無視することになりかえっ
て乗員に不快感を与えることになった。このノーズダイ
ブと乗り心地の相反する問題を解決するものとして、減
衰力が可変のショックアブソーバを使用し、手動あるい
は自動的にその減衰力を調整する型式のシステムが考案
されたが、手動においては逐一調整するのがわずられし
く、又調整ミスによる逆効果をも生じ、自動においては
オートドライブ制御によ（使用される車速センサの車速
信号を利用し、例えばある一定レベルの車速あるいは減
速度に応じてそのレベルを越えた場合にショックアブソ
ーバの減衰力を高め、レベルを下まわった場合に即時シ
ョックアブソーバの減資力を低下させるというものであ
るが、車速センサが低速度において速度検出が困難であ
るため、坦実の車両のピッチングに適合することは容易
でなく、低速状態での急激なノーズダイブを防止するこ
とは困難であり、その機能が発揮される条件は限られた
ものであった。

本発明は車速及び減速度の状態、更にはブレーキの踏み
込み状態を捉えるストップスイッチの状態から車両の傾
斜を予測あるいは推定することにより全車速領域にて制
動時の急激なノーズダイブを防止し、より一層の車両安
定性、安全性及び快適運転性を実現するものである。本
発明の要旨とするところは、車速センサ及びストップス
イッチよりなる車両制動状態検出手段と、該制動状態検
出手段からの検出信号に基づいて車両の減速度の演算処
理、及びストップスイッチの開閉の判定を行い制御信号
を出力するＩＦＩ算制御手段と、該演算制御手段からの
制御信号に基づいて制御されるショックアブソーバとを
備え、演算された車両の減速度が予め定めた！！準値を
越えたとき又はストップスイッチが閉成されたときに該
演算制御手段の出力信号により該ショックアブソーバの
減衰力を高めるように構成したことを特徴とするショッ
クアブソーバ制御装置にある。

次に図面を参照しつつ本発明を説明する。

第１図は本発明のショックアブソーバ制御装置の一実施
例を示したものである。ここにおいて１はマイクロコン
ピュータを含む制御装置であって、その入力側に車速セ
ンサ２およびストップスイッチ３が各々バッファ８．９
を介２して接続され、出力側には各車軸とシャーシの間
に配設されたショックアブソーバの減衰力を調整するた
めのソレノイドあるいはモータ等の駆動部４ｂ　、　５
ｂ　、　６ｂ　。

７ｂが各々駆動回路４ａ　Ｎ　５ａ　１６ａ　、７ａを
介して接続されている。

ここにおいて車速センサは、例えば車体側に固定リード
スイッチおよび車軸に等角度間隔に配設した磁石からな
り車軸と共に回転する磁石によりリードスイッチが開閉
を繰り返し車軸の回転数に比例したパルス信号を発生す
るもの、その他同様に四部する磁石と組み合せたコイル
にパルス信号を生ずるもの又は串軸に光を反射する標識
を等角度間隔に配設し光パルスを電気的パルス信号に変
換するもの等が挙げられる。

本構成により車速センサ２またはストップスイッチ３よ
りの信号を制御ｌ装置１が入力バッファ８．９を介して
受は取り、その信号に基づいて演算又は判定し、その結
果によって駆動回路４ａ　、　５ａ　。

６ａ　、７ａを介して駆動部４ｂ　１５ｂ　、　６ｂ　
、　７ｂを作動させてショックアブソーバの減衰力を調
整し急激なノーズダイブやピッチングを防止するのであ
る。

第２図は本ショックアブソーバ制御装置の処理動作を説
明するための流れ図である。

ここにおいて１０１は制御！！！１内のマイクロコンピ
ュータの各種レジスタ、フラグあるいは各種変数が設定
されているランダムアクセスメモリの記憶内容などの初
期設定するステップを表わす。

１０２は車速を演算するステップを表わし、ここにおい
て図示しない車速割り込みルーチンの実行により測定さ
れたクロック数、例えば車速センサからの第ｉ１目の車
速パルスと第ｉ　＋４＠目の車速パルスとの間に数えら
れたクロック数をパラメータとして車速の大きさに比例
した車速デ〜り■を演算する。

１０３は減速度を演算するステップを表わし、速痩演算
ステップ１０２において求められた車速データ■の経時
変化から、例えば第＋−＋＋４番目の車速パルスにて演
算した車速ＶＬと第＋＋１〜１＋５１目の車速パルスに
て演算した車速逸、の差および第ｉ１目の車速パルスと
第１＋１１目の車速パルスとの時間差の比から減速度の
大きさに比例した減速度データー９を演算する。

１０４は車速■の値を判定するステップを表わし、ステ
ップ１０２で求めた車速■が予め定めた基準値■を越え
ているか否かを判定し、ｒＹＥｓＪ（肯定）の場合はス
テップ１０５へ、ｒＮＯＪ（否定）の場合はステップ１
０６へ処理が推移する。

１０５は減速度−９の値を判定するステップを表わし、
ステップ１０３で求めた減速［−Ｖが予め定めた基準［
／６を越えているか否かを判定し、ｒＹＥｓＪの場合は
ステップ１１２へ、「ＮＯ」の場合はステップ１０７へ
処理が推移する。

１０６はブレーキのストップスイッチの開成を判定する
ステップを表わし、ｒＹＥｓＪっまり閉成の場合はステ
ップ１１２へ、ｒＮＯＪっまり開離の場合はステップ１
０７へ処理が推移する。

１０７はショックアブソーバの減衰力が高いか否か、例
えば、減衰力判定のためのフラグを設定し、該フラグの
値により減衰力状態を判定するステップを表わし、ｒＹ
ＥｓＪの場合はステップ１０８へ、ｒＮＯＪの場合はス
テップ１１１へ処理が推移する。

１０８はショックアブソーバの高減衰力保持時間ＴＥを
計時するカウンタが計時中か否かを判定するステップを
表わし、「ＹＥＳ」の場合はステップ１１０へ、ｒＮＯ
Ｊの場合はステップ１０９へ処理が推移する。

１０９はショックアブソーバの高減衰力保持時間ＴＥを
計時するカウンタが計時開始するステップを表わす。

１１０は＾減資力保持時間ＴＥの経過判定のステップを
表わし、例えばカウンタが計時中が否がの判定のための
フラグを設定して該フラグの値により判定し、ｒＹＥｓ
Ｊの場合はステップ１１１へ、ｒＮ’ＯＪの場合はステ
ップ１１５へ処理が推移する。

１１１はショックアブソーバの駆動回路によりショック
アブソーバを低減衰力状態に変えるかあるいは低減資力
状態に保持するステップを表わす。

１１２はステップ１０８と同様に′高減資力保持時間Ｔ
Ｅの計時中か否かを判定し、「ＹＥＳ」の場合はステッ
プ１１３へ、「ＮＯ」の場合はステップ１１４へ処理が
推移する。

１１３は高減衰力保持時間ＴＥのカウンタによる計時を
停止するステップを表わす。

１１４は高減資力保持時間ＴＥの計時準備のためＴＥの
値をカウンタにセットをするステップを表わす。

１１５はショックアブソーバの駆動回路によりショック
アブソーバを高減衰力に変えるかあるいは高減衰力に保
持するステップを表わす。

次に上記の如く構成された流れ図を参照しつつ処理動作
を説明する。

まずショックアブソーバ制御装置のスイッチを入れるこ
とにより実施例の装置はスタートする。

この場合、スイッチを入れる手間を考慮して本装置のス
イッチをイグニッションキーと連動させてエンジンの始
動と共に本装置をスタートさせてもよい。

最初に、ステップ１０１において制御ＩＩ装置１内のマ
イクロコンピュータを初期設定する。

一方、車速センサ２は車両が走行を開始すると車軸の回
転と連動してその回転数に比例したパルス信号の発信を
開始する。

ステップ１０２において、車速センサ２のパルス信号を
一定回数受信するに要する時間及びそのパルス数を走行
距離に換算して車速Ｖを算出する。

ステップ１０３においては受信する車速パルスを前述の
演算により減速度−守を算出する。

ここで、車両が発車間際であって車速Ｖ及び減速度−守
が各々その基準値狼、八に達せずしかもストップスイッ
チも開離した状態において、その処理は流れ図のステッ
プ１０２．１０３．１０／１、′１０６．１０７及び１
１１を経て再度ステップ１０２へ戻る経路を推移する。

ここにおいてステップ１０７では、ショックアブソーバ
は低減衰力状態であるので、直接ステップ１１１に処理
が移り低減衰力状態が保持され続けるのである。

次に、車速■が＾まり逸以上に達したが減速度−９がち
に達しない状態において、その処理はステップ１０２．
１０３．１０４．１０５．１０７及び１１１を軽で再度
ステップ１０２へ戻る経路を推移する。ここにおいても
前記状態と同様にショックアブソーバは低減資力に保持
されることになる。そしてこのままほぼ一定車速で走行
すれば処理経路は変化せずショックアブソーバも低減衰
力状態を保持し続ける。又、この状態で、制動がかかっ
てもその程度が低く、減速＊−Ｖが基準値＆以上になら
ない限りショックアブソーバは低減衰力状態を継続する
。これらの車両走行状態においては急激なノーズダイブ
が生じないと推定しているからである。

次に、車速Ｖが基準値偽以上で、減速度−ゾが基準ｍ１
Ｖｓｔ以上になるような制動がブレーキあるいはエンジ
ンブレーキその他によって生じた状態において、その処
理はステップ１０２．１ｏ３．１ｏ４．１０５．１１２
．１１４及び１１５を経て再度ステップ１０２に戻る経
路を推移する。ここにおいて、ステップ１１２では未だ
カウンタはショックアブソーバの高減衰力の保持時間Ｔ
Ｅの経時を開始していないので、即ステップ１１４に移
り、カウンタにＴＥの値をセットし、次にステップ１１
５に移って、ここで初めてショックアブソーバが高城資
力状態に変換するのである。そして、車速■及び減速＊
　−Ｖが各々基準ｗｉ逸及び守６以上である間、制′＠
装置の処理は同様な経路を推移する。

次に、車速Ｖが基準ｔａＶｌまで低下しないうちに、ブ
レーキあるいはエンジンブレーキ等による制動の中止そ
の他の原因で、その減速度−ウが基準値守８未満になっ
た状態において、その処理はステップ１０２．１０３．
１０４．１０５．１０７．１０８．１０９．１１０及び
１１５を経てステップ１０２に戻る経路を推移する。こ
こにおいて、初めてステップ１０９によりカウンタの計
時が開始される。つまり、ステップ１０５の判定におい
て減速度−９が基準値偽以上であった状態から９８未満
の状態に遷移した時点において、その時点よりショック
アブソーバの＾減爽力状態保持時間ＴＥの計時が開始さ
れるのである。そして一旦上記の経路を経た後はその処
理はステップ１０２．１０３．１０４．１０５．１０７
．１０８．１１０及び１１５を経てステップ１０２に戻
る経路を推移する。ここにおいて既にカウンタがＴＥの
計時を開始しているのでステップ１０８より１１０へそ
の処理は推移することになり以後ループとして繰り返し
、ステップ１１０の判定で高減衰力保持時ｆｌｌＴＥが
経過しない限りショックアブソーバは低減資力に落ちる
ということはない。

このループの繰り返し処理中、車速Ｖが基準値ぬ以下と
なりても、その処理はステップ１０２．１０３．１０４
．１０６．１０７．１０８．１１０および１１５を経て
ステップ１０２にもどる経路を推移することになり、カ
ウンタによる計時が継続する限りショックアブソーバは
高減衰力に保持される。

次に保持時間ＴＥが経過すると、その処理はステップ１
０２．１０３．１０４．１０５．１０７．１０８．１１
０および１１１を経てステップ１０２にもどる経路、ま
たは、ステップ１０２．１０３．１０４．１０６．１０
７．１０８．１１０および１１１を経てステップ１０２
にもどる経路を推移する。ここにおいて、ステップ１１
０にてフラグの値によりＴＥが経過したことを判定する
ことにより、減速度−守がＶ１未満に遷移した時点より
ＴＥＩｌ過後において初めてショックアブソーバは高減
資力から低減衰力になるのである。

以上を第３図において説明する。

第３図の上のグラフは減速度の変化を表わすものであり
、縦軸は減速ｍ−ｖ、横軸は時間を表わしている。第３
図の下のグラフは時間経過に伴うショックアブソーバの
高減衰力状態にある時間を帯状に表わしている。

ここにおいて時点Ｔ１はステップ１０５において最初に
減速麿−守が基準１１舅未満から９６以上へ遷移した時
点である。この時点からショックアブソーバは＾減衰力
状態Ｈ１となる。

時点Ｔ２は減速度−９が基準値−７ｖ３以上から９６未
満へ遷移した時点である。この時点からショックアブソ
ーバの高減衰力保持時間ＴＥのカウンタによる計時が開
始されるので、ショックアブソーバは直ぐには低減衰力
状態にはならず高減衰力状態Ｈ２を保持し続ける。そし
てＴ２よりＴＥ経過した時点Ｔ２＋ＴＥにおいて低減衰
力状態にもどる。

ところがＴＥが経過する前に車速■が基準ｗＩＶＮ以上
で再度減速度−守が基準値安６以上に達した場合、第２
図の制御装置の処理はステップ１０２．１０３．１０４
．１０５．１１２．１１３．１１４および１１５を経て
ステップ１０２にもどる経路を推移する。ここにおいて
、ステップ１１３にて、既に開始されているカウンタの
計時が停止されステップ１１４にて再度カウンタにＴＥ
がセットされることになり、ショックアブソーバの高減
衰力状態は延長されることになる。そして次に減速度−
ウが基準値ｖ８未満になった場合、その処理はステップ
１０２．１０３．１０４．１０５．１０７．１０８．１
０９．１１０および１１５を経てステップ１０２へもど
る経路を推移する。ここにおいて、ステップ１０９によ
り再度カウンタが計時を開始し、この時点からＴＥ軽通
過後至って。

その処理はステップ１０２．１０３．１０／１．１０５
．１０７．１０８．１１０および１１１を経てステップ
１０２へもどる経路を推移する。ここにおいてステップ
１１１の処理を経ることによりショックアブソーバは低
減衰力状態にもどるのぐある。

これを第３図において説明すると、時点Ｔ３は減速度−
９が基準値Ｖ３未満からｖ８以上の状態に；−移した時
点である。この時点からショックアブソーバは高減衰力
状態Ｈ３となる。時点Ｔ４は減速度−９が基準＊Ｖ、以
上からＶ、未満の状態に遷移した時点である。この時点
から前記と同様にしてカウンタの計時が開始され＾減資
力状態Ｈ４が続く。

ところが、ＴＥＩｌ過前の時点Ｔ５において減速度−９
が基準Ｉｖｓ未満から９６以上の状態に遷移して°　　
しまうとその時点でＴＥの計時は停止されることになり
図示しないＴ４＋ＴＥの時点に達してもショックアブソ
ーバは高城資力状１１１Ｈ５あるいはＨ６のままである
。そして次に減速痩−守が基準値Ｖ、以上から９３未満
の状態に遷移した時点Ｔ６において再度高減衰力状態Ｈ
６の保持時間ＴＥの計時が開始される。そして時点Ｔ６
＋ＴＥに至ってショックアブソーバが低減衰力にもどる
のである。

結局、ショックアブソーバの高減衰力状態は時点Ｔ３か
ら時点Ｔ６＋ＴＥまで保持され続けることになる。そし
て、時点Ｔ６＋ＴＥ経過以前に再び減速度−９が基準値
Ｖ３以上になればショックアブソーバの高減衰力状態を
更に延長することになり、同様の状況が繰り返せば、長
期間高減衰力状態に保持し続けることになる。

以上述べた減速痩−守の判定による処理と同様に車速■
が基準値が未満の状態においてはステップ１０６のスト
ップスイッチの開閉の判定によってもショックアブソー
バの高減衰力保持時間ＴＥの計時が開始され、第３図に
おいて時点Ｔ１．１〜３、Ｔ５はストップスイッチ開成
時点、Ｔ２、Ｔ４、Ｔ６はストップスイッチ開離時点に
該当して全く同じ処理及び効果をなす。

又、単に減速度条件あるいはストップスイッチ条件が単
独に働いた場合のみでなく、両者が複合しても全く同じ
処理及び効果をなす。

この結果この高減衰力保持時間ＴＥを設けたことにより
本発明の目的である急激なノーズダイブを防止できるこ
との他に、単に一定以上の減速度においてのみ高減衰力
になるように設定する場合に生じる高減資力から低減衰
力への変化時点で突如起きるピッチングを防止できるの
である。

保持時間Ｔ　Ｅ　ｔ、ｔ　ｏであっても急激なノーズダ
イブを防止できるが、更に上記のピッチングを防止する
ために適当な時間を設定することができる。

一般には数秒程度が適当である。

更に他の効果として、車速の速い領域については演算さ
れた減速度によってショックアブソーバの減資力が調整
され、遅い領域についてはストップスイッチの開閉状態
により減衰力が調整されることにより、車速が遅い領域
からストップ状態までは申達の検出が困難である車速セ
ンサーの欠点を補って、車両がストップするまで上記の
ようなノーズダイブおよびピッチングを完全に防止でき
るものである。

車速Ｖの基準複局は車速センサーの性能により変化する
が一般的には現実の車速に換算して時速１０に一以下が
採用される。

又、減速度−９の基準値舅は安全性を考慮し、現実の減
速度に換算して０．２Ｇ程度が好ましい。

本発明のより基本的な一実施例として、保持時間ＴＥ＠
−Ｏに設定する場合は第４図に示す流れ図による処理で
もよい。

この流れ図において減速度−Ｖの基準Ｉｖ、との比較判
定のステップ２０５あるいはストップスイッチの閉成状
態判定のステップ２０６のどちらかの否定状態のステッ
プを処理した場合は次にステップ２０８を処理すること
によりショックアブソーバは低減衰力状態にある。

一方、その反対に、ステップ２０５あるいは２０６のど
ちらかの肯定状態のステップを処理した場合は次にステ
ップ２０７を処理することによりショックアブソーバは
高減爽力となる。しかし、この実施例においては、次に
ステップ２０５あるいは２０６の否定状態のステップを
処理した場合は保持時間を経ザして直ちにステップ２０
Ｂを処理することにより低減衰力状態にもどるのである
。

第５図は本発明に適用可能なショックアブソーバの一実
施例の断面図を示している。

ここにおいてショックアブソーバは上部可動部５０と下
部可動部５１とからなり、上部可動部５０はその上端で
上部マウント５２に熔接等により固着され、一方、下部
可動部５１はその下端で下部マウント５３に同様に固着
されている。そして車両の発生振動により上部マウント
部５２と下部マウント部５３との間に加わる荷重変動に
応じて上部可動部５０と下部可動部５１とが互いに相反
する上下方向に往復動し、ショックを吸収する動作を行
う。

上部可動部５０はダストカバー５４と、該ダストカバー
５４の上側開口部を覆い、かつ、上部マウント５２に固
着された上蓋５６を備え、ダストカバー５４の上部内Ｗ
４面にピストン０ツド５８が熔接等により固着されてい
る。ピストンロッド５８の上端に設けられた凹部５９に
は？１ｌｉＥ１１１制御弁駆動部６０が配設されており
、又、ピストンロッド５８の中央縦孔６１内には連接棒
６２が摺動可能に間挿され、更に、ピストンロッド５８
の下端にはピストン部６３が装着されている。流量制御
弁駆動部６０は第１！！ｌの駆動部４ｂ　、　５ｂ　、
　６ｂ　。

７ｂに該当し、連接棒６２の外周段付部６４とねじ６５
とによって連接棒６２に固定されたリング状のコア６６
と、ピストンロッド５８の凹部５９の内周面に熔接等に
より固着され、かつ、リング状コア６６の上下方向への
摺動を可能とする非磁性かつ絶縁性のリング状のコイル
ガイド６７と、＝ｌイルガイド６７に埋設され、かつ、
ダストカバー５４にハーメチック・シールをして取り付
けられると共に第１図図示の駆動回路４ａ　、　５ａ　
、６ａ１あるいは７ａに電気的に接続されるコイル６８
と、コア６６の下面とピストン０ツド５８の凹部５９の
底面との間に間挿されたスプリング６９と、コア６６の
下方向への移動を制限する非磁性のストッパ７０とを備
えている。

又、連接棒６２の下部にはピストン７１の内周面に対し
て摺動可能にされた弁体７２が一体に形成されている。

又、連接棒６２の長手方向中央部にはオイルボート７３
が貫通されており、該オイルボート７３は上１５６とコ
イルガイド６７とコア６６などで形成された第３オイル
室７４と、下部可動部５１の第１オイル室７５とを連通
する。

又、導通孔７６はオイルボート７３と第４オイル室７７
を連通している。

又、ピストン部６３は下部可動部５１のシリンダ５５内
を上下方向に摺動する。ピストン７１には下部可動部５
１の第１オイル室７５と弁室７Ｂとを連通するオイル導
通孔８７及び第２オイル室７９と弁室７８とを連通する
オイル導通孔８ｏが穿設されている。又、弁室７８内に
スプリング８１が間挿され、スプリング８１は流量制御
弁駆動部６０が付勢されていない状態、即ち通常状態に
おいて弁体７２を下方に押圧しオイル導通孔８７と弁室
７８とを連通状態に維持する。又、弁体７２には弁室７
８と第１オイル室７５を導通する連通孔８２が設けであ
る。

一方、下部可動部５１はダストカバー５４内に上部が挿
入されるシリンダ５５と、該シリンダ５５の下端開口を
覆い、がっ、下部マウント５３に固着された下１５７と
、中心部にピストンロッドガイド孔８３を有し、かつ、
シリンダ５５の上端内周面に固着されたロッドガイド８
４と、シリンダ５５の下部内周面に間挿されたフリーピ
ストン８５とを備えている。

そして、シリンダ５５の内周面とピストン部６３の下面
とフリーピストン８５の上面とで第１オイル室７５が形
成され、又、シリンダ５５の内周面とピストン部６３の
上面とピストンロッド５８の外周面とロントガイド８４
の下面とで第２オイル室７９が形成され、更に下蓋５７
とシリンダ５５の内周面とフリーピストン８５の下面と
で高圧ガス室８６が形成される。

以下、上記の如く構成されたショック・ア７■−バの動
作を説明する。

通常走行状態においては、弁室７８内のスプリング８１
が連接棒６２の弁体７２を下方に押圧しつづけ、ピスト
ン部６３が図示の如き状態に維持されるため、弁室７８
と第１オイル室７５とがオイル導通孔８７を介して連通
状態に維持される。

このため、第１オイル室７５と第２オイル室７つとはオ
イル導通孔８７、弁室７８及びオイル導通孔８０を介し
て連通状態に維持される。

従って車両のピッチングにより、ショックアブソーバに
圧縮力が加わった場合、第１オイル室７５がピストン部
６３により押圧力を受け、第１オイル室７５内のオイル
がオイル導通孔８７、弁室７８及びオイル導通孔８０を
介して第２オイル室７９内に流入し、一方、ショックア
ブソーバに引張力が加わった場合、今痕は第２オイル室
７９がピストン部６３により押圧力を受け、第２オイル
室７９のオイルがオイル導通孔８０．弁室７８及びオイ
ル導通孔８７を介して第１オイル室７５内に流入する。

このためショックアブソーバは低減資力状態となる。

一方、車両の傾斜度が所定レベル以上になると、流量制
御弁駆動部６０のコイル６８に電流が供給されて、磁力
が発生し、コア６６がこの磁りを受け、コア６６と連接
棒６２とが上方へ移動し、弁体７２がオイル導通孔８７
を塞ぐようになる。このためオイル導通孔２８７と弁室
７８との流路が遮断されるため、第１オイル室７５と第
２オイル室７つとの間で導通孔に比較し、小さな面積を
有する通路８２のみが連通しオイルの流通が少なくなり
、第１オイル室７５の圧力が急激に幽まる。この状態は
コイル６８に対する電流供給が遮断されるまで維持され
、この間第１オイル室７５の圧力は高レベル値に維持さ
れる。換言すれば、ショックアブソーバの減衰力は上記
の如き通常走行状態に較べて高くなる。

その後コイル６８への通電が停止すると、磁力の消滅に
よりコア６６と連接棒６２とがピストンロッド５８に対
して下方に移動し、第５図図示の如き元の状態に復帰す
る。このためシミツクアブソーバは低減衰力状態に復帰
する。

以上の如き構成のほか、オイル導通孔８７を２本又はそ
れ以上に分割し、弁体７２の上下摺動量を調節すること
によりオイル導通孔の数に適合させて弁体７２の静止位
置を数段階に設定すればシミツクアブソーバの減衰力も
数段階に分割して選択することが可能になる。更に、ス
トップスイッチにも段階を設け、低車速の場合その段階
に合わせて、弁体７２の静止位置を設定するのもよい。

また、４基あるショックアブソーバの制御は前後車輪ど
ちらかのみの制御でも効果はあるが４基同時に同じ制御
を行った方がより効果的である。

以上説明した如く本発明によるショックアブソーバ制御
装置によれば車速により有効な制御状態検出手段を選択
でき車両の減速度に応じてショックアブソーバの減衰力
を選択することができるため、車両制動時においては、
その車速状態及び制動状態に応じて高減衰力とすること
により全重速領域にて車両の急激なノーズダイブを防止
し安全運転に必要な運転者の視野を保持し又夜間におい
てはヘッドライトの光軸方向の維持を図り、乗員の安全
に寄与することができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるショックアブソーバ制御装置の一
実施例の構成、第２図はその処理動作を説明する流れ図
、第３図は本＠胃によるショックア１ソーバ作動タイミ
ングを表すグラフ、第４図は本装置の他の処理動作を説
明する流れ図、第５図は本装置に組み合わされるショッ
クアブソーバの一実施例の縦断面図を示す。 １・・・制御回路 ２・・・車速センサ ３・・・ストップスイッチ ４ａ１５ａ１６ａ１７ａ１・・・駆動回路４ｂ　１５ｂ
　、６ｂ　１７ｂ　、・・・駆動部７２・・・弁体 代理人　弁理士　足立　勉

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車速センサ及びストップスイッチよりなる車両制動
   状態検出手段と、該制動状態検出手段からの検出信号に
   基づいて車両減速度の演算処理及びストップスイッチの
   開閉の判定を行い制御信号を出力する演算制御手段と、
   該演算制御手段からの制御信号に基づいて制御されるシ
   ョックアブソーバとを備え、演算された車両の減速度が
   予め定めた基準値を越えたとき又はストップスイッチが
   閉成されたときに、前記演算制御手段の出力信号により
   前記ショックアブソーバの減資力を高めるように構成し
   たことを特徴とするショックアブソーバ制御装置。 ２　車速センサが車速に比例した周波数の信号を発生す
   るものである特許請求の範囲第１項記載のショックアブ
   ソーバ制御装置。 ３　演算制御手段が車両の減速度の他に速度の演算処理
   も行い、車速が予め定めた車速Ｌ！準値以上の状態にお
   いては車両減速度が減速度の！１準値以上のときに、車
   速が重速基準値未満の状態においてはストップスイッチ
   が閉成されたときにショックアブソーバの減衰力を高め
   るようにした特許請求の範囲第１項又は第２項記載のシ
   ョック）７ブソーバ制御装置。 ４　車両の減速度が減速度の基準値以上の状態から該基
   準値未満の状態へ遷移した時点、ある（１はストップス
   イッチが開成された状態力〜ら開離された状態へ遷移し
   た時点から一定時間ショツクアブソーバの高減衰力状態
   を保持しておく特許請求の範囲第１項乃至第３項いずれ
   かに記載のショックアブソーバ制御［ｌ装置。