JPS611521A

JPS611521A - 車両におけるサスペンション制御装置

Info

Publication number: JPS611521A
Application number: JP59122827A
Authority: JP
Inventors: Fukashi Sugasawa; 菅沢　深; Junsuke Kuroki; 黒木　純輔; Yosuke Akatsu; 赤津　洋介
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-06-14
Filing date: 1984-06-14
Publication date: 1986-01-07
Also published as: JPH0443814B2; US4733883A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両を走行状態から制動状態に移行して停
車する場合に生じるノーズダイブの反力としての揺り戻
しを防止する車両におけるサスペンション制御装置に関
する。

〔従来技術〕

従来の車両におけるサスペンシコン制御装置としては、
例えば特開昭５８−３０８１６号公報に開示されている
ものがある。

このものは、油圧式ショックアブソーバに組み込まれ該
ショックアブソーバの減衰力を大きくするために通流断
面積を小さく調整可能な可変オリフィスと、前記可変オ
リフィスの通流断面積を変化さセるためにショックアブ
ソーバに組み込まれたソレノイドと、ブレーキ系統の油
圧を検出するブレーキ油圧スイッチと、ブレーキ油圧ス
イッチの検出信号に基づいて急制動時に前記ソレノイド
へ励磁電流を供給して可変オリフィスの通流断面積を小
さくする制御回路と、を含み、車両急制動時にショック
アブソーバの減衰力を大きくすることを特徴とし、これ
により急制動時の所謂ノーズダイブを防止するようにし
たものである。

また、他の従来例として、本出願人が先に出願した特願
昭５８−１１３５７１号に記載したものがある。このも
のは、車両の車速を検出し、その車速に対応する車速信
号を発する車速センサを設け、該車速センサからの車速
信号が設定値以下であって、車両が停車中又は微速度走
行中であることを検知した際、ショックアブソーバの減
衰力を高めるような選択基準信号を減衰力選択信号発生
回路より出力する制御機構を具備し、車両の停車状態に
おいてショックアブソーバの減衰力を高めることにより
、車体の姿勢変化を防止するようにしたものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の車両におけるサスペンション
制御装置にあっては、前者の場合、ブレーキ油圧スイッ
チの検出信号に基づいて急制動状態を判定し、これに基
づきショックアブソーバの減衰力を大きくするようにし
でいるので、急制動時に生じる所謂ノーズダイブを防止
することができるものであるが、ブレーキ油圧スイッチ
の検出信号に基づきショックアブソーバの減衰力を大き
くするので、制動を解除した′ときには、ショックアブ
ソーバの減衰力が小さくなり、制動を解除したときに生
じるノーズダイブの反力である揺り戻しを防止すること
ができない問題点があった。

これを解決するために、タイマ等を使用して制動解除後
も一定時間シタンクアブソーバを高減衰力に保持するこ
とも考えられるが、この場合は、ブレーキ油圧スイッチ
のスイッチ信号によってショックアブソーバの減衰力を
制御するため、停車に移行する制動状態のみならず走行
中の減速状態にもショックアブソーバを高減衰力に制御
するので、減衰力を不必要に高めに維持することになり
、車両の乗心地が悪化する問題点があり、停車状態に移
行する場合のノーズダイブの反力としての揺り戻しのみ
を防止することはできない問題点がある。

また、後者の場合、車速信号が設定値以下であるときに
、シＥ＋　”／クアブソーバの減衰力を高めるように制
御しており、しかも車速をエンジン出力軸の回転に同期
したパルス信号の周期から算出するので、停車状態に移
行する減速状態のときにショックアブソーバの減衰力を
高めることができるものであるが、低車速時にはパルス
信号の周期が長くなって車速の算出に時間がかかり、車
両が急減速状態で停車したときには、ショックアブソー
バを高減衰力に制御して停車後の揺り戻しを防止する制
御に時間遅れを生じ、有効に急停車時の揺り戻しを有効
に防止することができないという課題があった。この課
題を解決するために、停車状態を判断する設定値を高め
て置くことも考えられるが、この場合は、渋滞時のよう
に車両が微低速走行をしているときに、停車状態と誤判
断してショックアブソーバの減衰力を高めるおそれがあ
り、乗心地が悪化するので、得策とはいい得ない。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点乃至課題を解決するために、この発明は、第
１図の基本構成図に示すように、制御信号を入力するこ
とにより減衰力又はばね定数を変化させることが可能な
サスペンションを備えた車両において、車両の車速に応
じた検出信号を出力する車速検出器と、該車速検出器の
検出信号に基づき車両が走行状態から停車状態に移行す
る停車減速状態であることを判定する減速状態検出手段
と、前記車速検出器の検出信号に基づき急減速時に１１
減速時に比較して高い停車判定用設定値で停車状態又は
その近傍であることを判定する停車状態判定手段と、前
記減速状態検出手段で停車減速状態を検出し且つ前記停
車状態判定手段の判定結果が停車−ＩＪ［又はその近傍
であるときに、前記サスペンションの減衰力又はばね定
数を高める制御信号を出力する制御手段とを具備するこ
とを特徴とする。

〔作用〕

この発明は、減速状態検出手段で車両の減速状態を検出
し、次いで停車状態判定手段で車両の減速状態が急減速
であるときには、緩減速であるときに比較して高い停車
判定用設定値停車状態又はその近傍であることを判定す
ることにより、車両急停車時の停車状態を緩停車時に比
較して早目に検出し、これに基づき制御手段で、サスペ
ンションの減衰力又はばね定数を高めて制動終了時にお
けるノーズダイブ反力としての揺り戻しを確実に防止す
るようにしたものである。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第６図はこの発明の一実施例を示す図である
。

まず、構成について説明する。第２図において、ｌａ、
ｌｂは前輪、１ｃ、１ｃｌは後輪、２８〜２ｄは各車輪
１８〜１ｄ及び車体（図示せず）間に介挿されたサスペ
ンションとしての減衰力可変ショックアブソーバ、３は
車速検出器、４は減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜
２ｄの減衰力制御を自動又は手動に選択切換するオート
・マニュアル選択スイッチ、５は制御装置である。

減衰力可変シラツクアブソーバ２８〜２ｄの夫々は、第
４図に示す如く、内筒６及び外筒７によって構成される
シリンダチューブ８と、その内部に摺動自在のピストン
ロッド９と、シリンダチューブ８の底部に配設された減
衰力発生ボトムパルプ１０とを有して構成されている。

ピストンロフト９のシリンダチューブ８内における下端
部には、円筒状のピストンパルプ１１が取り付けられ、
このピストンパルプ１１によって流体室Ａ及びＢが画成
され、これらに作動流体Ｃが封入されている。ピストン
パルプ１１には、リリーフパルプ１２により一端が閉塞
された伸び側及び縮み側オリフィス１３．１４が形成さ
れでいると共に、流体空入に連通ずる流体通路１５が穿
設されている。

一方、ピストンパルプ１１の中心開口内には、流体室Ｂ
に連通ずる流体通ｉ１６を穿設したスリーブ１７が内嵌
され、このスリーブ１７内にスプール１８が摺動自在に
内嵌されている。スプール１８には、その外周面に流体
通路１５及び１６を連通させる凹部１９が形成されてい
る。また、スリーブ１７の下端には、筒状ケース２０が
一体に固設され、このケース２０の内周面に電磁ソレノ
イド２１が装着され、この電磁ソレノイド２１の内周面
に円筒状の磁気ヨーク２２が内嵌され、その内部に復帰
スプリング２３が収容されてその上端がスプール１８に
着座している。したがって、電磁ソレノイド２１が非付
勢状態にあるときには、第４図図示のように、スプール
１８が復帰スプリング２３によって上方に付勢された位
置にあり、凹部２９が流体通路１６の開口端と鮭齢した
位置となるので、流体通路１５．１６間が遮断され、流
体室Ａ及び８間がオリフィス１．３．１４のみにより連
通されて減衰力が最大の状態に維持される。

この状態から電磁ソレノイド２１に制御装置５からの励
磁電流を供給して付勢すると、その励磁電流の値に応じ
てスプール１Ｂが復帰スプリング２３に抗して下降され
て流体通路１６と凹部１９との対向面積が大きくなって
流体通路１５．１６間が連通され、減衰力可変ショック
アブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力が低下される。

車速検出器３は、第２図に示すように、エンジン２５に
接続された変速器２６の回転出力を終減速装置２７に伝
達する推進軸２８の回転数を磁気的、光学的等の回転検
出手段を使用して検出し、推進軸２８の回転数に応じた
パルス信号が車速検出信号ＤＶとして出力される。

制御装置５は、第３図に示すように、インターフェイス
回路３０、演算処理装置３１及び記憶装置３２を有する
マイクロコンピュータ３３で構成されている。　　　　
　。

インターフェイス回路３０の入力側には、車速検出器３
及び運転席のインストパネル（図示せず）に設けられた
オート・マニュアル選択スイッチ４が接続され、出力側
には、各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの電
磁ソレノイド２１に接続された駆動回路３４が接続され
ている。

演算処理装置３１は、所定の処理プログラムに従って車
速検出信号ＤＶを読み込み、これに基づく車速検出値に
応じた演算処理を実行して、車両の走行状態から停車状
態に移行する制動時におけるノーズダイブ反力としての
揺り戻しを防止するように減衰力可変シッフクアプソー
バ２８〜２ｄの減衰力を最適値に制御する。

記憶装置３２は、前記演算処理装置３１の演算処理に必
要な処理プログラムを記憶していると共に、演算処理装
置３１の演算処理過程で必要な演算値を所定の記憶領域
に更新記憶するように構成されている。

次に、上記演算処理装置３１の処理手順を第５図の流れ
図を伴って説明する。

すなわち、演算処理袋２３１は常時は、メインプログラ
ムにより、オート・マニュアル選択スイッチ４のスイッ
チ信号を参照して、この選択スイッチ４がオート側に切
り換えられているときに、車速検出器３の検出信号、操
舵角検出器（図示せず）の検出信号等に基づき走行条件
に応じて減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄの減
衰力を最適状態に制御しており、所定時間例えば２０ｍ
５ｅｃ毎に第５図のタイマ割込処理プログラムを実行す
る。

まず、ステップ■で車速検出器３からの検出信号ＤＶを
読み込み、そのパルス時間間隔を計測するか又は単位時
間当たりのパルス数を計測することにより車速を算出し
、これを車速検出価ＶＰとして記ｔ１！装ｆｆ１３２の
所定記憶領域に更新記憶する。

このとき、記憶袋２３２は、その車速検出値記憶領域に
、少なくとも前回の車速検出値ＶＯ及び現在の車速検出
値Ｖ、の２種類を記憶するように構成され、現在の車速
検出値ＶＰが入力される毎に現在記憶６Ｍ域に記憶され
ている過去の車速検出値が前回記憶領域にシフトし、前
回記憶＠Ｍ域の記憶内容を更新する。

次いで、ステップ■に移行して、現在車速検出値ＶＰが
所定の設定値ＶＨ以下であるか否かを判定する。この場
合の判定は、車両が走行状態から走行停止準備領域に減
速されているか否かを判定するものであり、Ｖ、≦ＶＨ
であるときには、走行状態と判定し、ステップ■に移行
する。

このステップ■では、記憶袋Ｗ３２に記憶されている前
回の車速検出値ＶＯを読み込み、Ｖｏ＞Ｖ、であるか否
かを判定する。この場合の判定は、車両が所定の走行状
態から停車状態に移行する減速状態であるか否かを判定
するものであり、前回の車速検出値■ｏが所定設定値Ｖ
Ｈを越えており、前記ステップ■の判定結果がＶＰ≦■
Ｈであるときには、停車状態に移行する減速状態である
ことを判定することができる。したがって、このステッ
プ■での判定結果がＶｏ　＞ｖＨであるときには、車両
が停車状態に移行する減速状態であると判定してステッ
プ■に移行する。

このステップ■では、演算処理装置３１に内蔵したプリ
セントダウンカウンタ構成の第１のタイマＴ１を所定値
にプリセットしてからステップ■ムこ移行する。この場
合のプリセント値は、車速の減速度の緩急を判定するた
めに十分な時間τ１となる値に選定されている。

このステップ■では、前記ステップ■でプリセットした
タイマＴＩがタイムアツプしたか否かを判定し、タイム
アツプしていないときには、ステップ■に移行して、タ
イマＴ１のカウント値をカウントダウンする。

次いで、ステップ■に移行して、今回の車速検出値Ｖ、
が前記車速設定（１ｊｉ　Ｖ　６未満の所定車速設定値
ＶＭ以下であるか否かを判定する。この場合の判定は、
車両の走行状態から停車状態に移行する際の減速度が急
減速であるか否かを判定するものであり、ＶＰ≦ｖｒ１
であるときには、急減速であるものと判定してステップ
■に移行する。

このステップ■では、演算処理装置３１に内蔵したブリ
セントダウンカウンタ構成の第２のタイマＴ２がセント
されているか否かを判定し、タイマＴ２がセントされて
いないとき即ちカウント内容が零にクリアされていると
きには、ステップ■に移行する。

このステップ■では、前記第２のタイマＴ２を所定値に
プリセントしてからステップ［相］に移行する。この場
合、タイマＴ２のプリセット値は、車両が停車状態又は
その近傍の停車状態とみなし得る低車速状態となったと
きに、車両に生じるノーズダイブの反力としての揺り戻
しを防止するに十分な時間τ２となるように実験的に選
定されている。

このステップ［相］では、前記ステップ■でプリセット
したタイマＴ２がタイムアツプしたか否かを判定し、タ
イムアツプしていないときには、ステップ■に移行する
。

このステップ０では、タイマＴ２のカウント値をカウン
トダウンしてからステップ＠に移行し、減衰力可変シラ
ツクアブソーバ２８〜２ｄを高減衰力に制御する論理価
“１”の制御信号ＣＳをインターフェイス回路３０を介
して駆動回路３４に出力してからメインプログラムに復
帰する。

また、ステ・７ブ■の判定結果がＶＰ　＞ＶＨであると
きには、ステップ０に移行してタイマＴｌ及びＴ２のカ
ウント内容を零即ちタイムアンプ状態にリセットしてか
らステップ■に移行する。

さらに、ステップ■の判定結果が■０≦ＶＨであるとき
には、直接ステップ■に移行する。

また、ステップ■の判定結果がタイマ７１がタイムアツ
プであるときには、ステップ■に移行して今回の車速検
出値ＶＰが前記車速設定（ｌ　Ｖ　Ｎ未満の車速設定値
ＶＬ以下であるか否かを判定する。

この場゛合の判定は、車両が緩減速状態で停車状態或い
は停車状態とみなし得る低車速状態となって車両に揺り
戻しを生じ得る状態となったか否かを判定するものであ
り、ＶＰ≦ＶＬのときには、前記ステップ■に移行し、
ＶＰ　＞ＶＬのときには、前記ステップ［相］に移行す
る。

さらに、ステップ■の判定結果が、タイマＴ２がセット
状態であるときには、直接ステップ［相］に移行する。

またさらに、ステップ［相］の判定結果が、タイマＴ２
がタイムアツプであるときには、ステップ［相］に移行
して各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを低減
衰力に制御する論理価“１”の制御信号Ｃ８をインター
フェイス回路３０を介して駆動回路３４に出力してから
割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。

ここで、ステップ■及びステップ■の処理が走行状態か
ら停車状態に移行する停車減速検出手段の具体的構成を
示し、ステップ■〜ステップ■の処理が停車状態判定手
段の具体的構成を示し、ステップ■〜ステップ＠の処理
が制御手段の具体的構成を示している。

次に、作用について説明する。今、オート・マニュアル
選択スインチ４がオート側に切り換えられており、且つ
車両が第６図（ａｌに示すように、車速設定値ｖＨを越
えでいる車速で走行しているものとすると、この状態で
は、通常は制御語Ｗｔ５の演算処理装置３１でメインプ
ログラムを実行して車両の走行条件或いは路面状態等に
応じたサスペンション制御を行っており、このメインプ
ログラムに対し所定時間例えば２９ｍ５ｅｃ毎に第５図
の割込処理が実行される。したがって、ステップ■で車
速検出器３の検出信号ＤＶを読み込み、これに基づき車
速を算出し、これを車速検出値ＶＰとして記ａＦ装置３
２に更新記憶する。

次いで、ステップ■に移行してＶＰ≦ＶＨであるか否か
を判定する。このとき、Ｖｐ　＞ＶＨであるので、ステ
ップＯに移行し、タイマＴｌ及びＴ２を零にクリアして
からステップ■に移行する。ステップ■では、タイマＴ
ｌがクリアされていることからステップ■に移行して、
ＶＰ≦ｖＬであるか否か判定し、ＶＰ＞ＶＬであるので
、ステップ［相］に移行する。このステップ［相］でタ
イマＴ２がクリア状態であるので、ステップ■に移行し
て、第６図ｉｂ）に示す如く、減衰力可変ショックアブ
ソーバ２８〜２ｄを低減衰力に設定する論理値“１′の
制御信号Ｃ５を駆動回路３４に出力してから割込処理を
終了し、メイン、プログラムに復帰する。

このように、駆動回路３４に論理値“ｌ”の制御信号Ｃ
３が出力されると、この駆動回路３４から所定値の励磁
電流が各減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄの電
磁ソレノイド２１に供給される。このため、電磁ソレノ
イド２１が付勢状態となるので、スプール１８が復帰ス
プリング２３に抗して下降し、これに伴って凹部１９が
流体通路１５及び１６間に位置してこれらが連通状態と
なる。したがって、流体室Ａ及びＢ間の流体抵抗が減少
して、シラツクアブソーバの減衰力が低下する。その結
果、車両の乗心地を確保することができる。

この走行状態からブレーキペダル（図示せず）を踏み込
んで、制動状態とすると、車両の車速検出値ＶＰが車速
設定値ＶＨを越えている状態では、前記走行状態と同様
の処理を継続するが、時点ｔｌで第６図（ａｌに示す如
く、車速検出値ＶＰが所定設定車速ＶＮ以下となると、
第５図のステップ■からステップ■に移行して、前回の
車速検出（Ｉ　Ｖ　。

が所定車速設定値Ｖ、を越えているか否かを判定する。

このとき、車両が減速状態にあるので、前回の車速検出
値ＶＯが所定車速設定値Ｖ＋を越えていたので、ステッ
プ■に移行してタイマＴＩを所定価にプリセットしてか
らステップ■に移行する。このステップ■ではタイマＴ
Ｉが所定値にプリセントされているので、ステップ■に
移行して、タイマＴｌのカウント内容を１１″だけカウ
ントダウンしてからステップ■に移行する。このステッ
プ■では、車速検出価Ｖ、が車速設定値Ｖ、以下となっ
た直後であるので、ＶＰ　＞ＶＭと判定され、ステップ
［相］に移行する。このとき、タイマＴ２は未だクリア
状態を維持しているので、ステップ［相］に移行して各
減衰力可変シＭ７クアブソーバ２８〜２ｄを低減衰力に
維持する論理値°１”の制御信号ＣＳを駆動回路３４に
出力してから割込処理を終了する。その結果、各減衰力
可変シラツクアブソーバ２８〜２ｄが低減衰力状態に維
持される。

そして、第６図（ａｌで実線図示の曲ＭＡ　Ｌ　Ｈで示
すように、車両の減速度が高い急減速状態であるときに
は、時点ｔ２で車速検出価ＶＰが所定車速設定価ｖｈ以
下となると、ステップ■〜ステップ■。

ステップ■〜ステップ■を経てステップ■に移行し、タ
イマＴ２が未だクリア状態であるので、ステップ■に移
行してタイマＴ２を所定値にプリセットする０次いで、
ステップ■及びステップＯを経てステップ０に移行して
、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを高減衰力
に制御する論理値“０”の制御信号Ｃ３を駆動回路３４
に出力してから割込処理を終了してメインプログラムに
復帰する。

このように、論理値“０”の制御信号ｃｓが駆動回路３
４に出力されると、この駆動回路３４がら出力される励
ＷＬ電流が遮断され、各減衰力可変ショックアブソーバ
２８〜２ｄの電磁ソレノイド２１が非励磁状態となって
、スプール１８が復帰スプリング２３のカによって上昇
し、凹部１９が流体通路１６からａｌｔ齢した位置とな
る。したがって、流体室Ａ及び３間が伸び側オリフィス
１３及び縮み側オリフィス１４のみによって連通される
ことになり、シラツクアブソーバの減衰力が、第６図（
ｂｌに示す如（、最大に高められる。その結果、車両の
姿勢変化が抑制されることになり、ノーズダイブの反力
である揺り戻しを防止することができる。

そして、この減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄ
の高減衰力状態がタイマＴ２がタイムアツプするまで継
続され、車両の揺り戻しが終了する時間以上の時間が経
過してタイマＴ２がタイムアツプすると、第５図のステ
ップ［相］からステップ（Φに移行して減衰力可変ショ
ックアブソーバ２８〜２ｄの減衰力を低減衰力に復帰さ
せる。

また、第６図（ａｌの鎖ｖＡＬＬで示す如く、車両の減
速度が小さく緩減速であるときには、ステップ■でセン
トしたタイマ７１がタイムアツプするまでの間に車速検
出値ＶＰが所定車速設定値ＶＭに達することがないので
、車速検出（１１ｉ　Ｖ　ｐが所定設定値■Ｈに達した
時点ｔ１でステップ■においてタイマＴ１をプリセント
した後は、ステップ■。

ステップ■、ステップ■〜°ステップ■、ステップ［相
］を経てステップ■に移行して、減衰力可変ショックア
ブソーバ２ａ〜２ｄを低減衰力状態に維持し、タイマＴ
ｌがタイムアツプした時点ｔ３でステップ■からステッ
プ＠に移行し、ＶＰ≦ｖＬであるか否かを判定する。そ
して、車速検出価Ｖ　ｐが所定設定値ＶＬを越えている
間は、ステップ■からステップ［相］を経てステップ■
に移行し、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを
低減衰力状態に維持する。その後、時点ｔ４で車速検出
値ＶＰが所定車速設定値Ｖ、以下となると、ステップ■
からステップ■を経てステップ■に移行してタイマＴ２
を所定価にプリセットし、次いでステップ［相］及びス
テップＯを経てステップ＠に移行して、各減衰力可変シ
ョックアブソーバ２８〜２ｂを高減衰力に切り換えてノ
ーズダイブ及びその揺り戻しを防止し、以後タイマＴ２
がタイムアツプするまでステップ■、ステップ■、ステ
ップ■。

ステップ■、ステソフ゛■、ステンブ［相］〜ステップ
＠の処理が繰り換えされて減衰力可変ショックアブソー
バ２８〜２ｄの高減衰力状態を継続する。

以上のように、この実施例によると、車両が走行状態か
ら停車状筋に移行する制動時に急、減速状態であるとき
には、減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄの減衰
力を切り換える停車状態判定用設定値を高くするので、
揺り戻し発生時期の認定を早目に行うことができ、制御
遅れ等の原因により揺り戻し防止制御が不完全となるこ
とがなく、確実な揺り戻し防止制御を行うことができる
。

なお、上記実施例においては、サスペンションとして減
衰力可変ショックアブソーバぐ２ａ〜２ｄを適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではなく
、第７図に示すように、ｆ＋ｌＩ？Ｂ信号を入力するこ
とにより、空気ばね定数を変化させることが可能なばね
定数可変スプリング装置４０を通用することもできる。

すなわち、ばね定数可変スプリング装置４０は、ショッ
クアブソーバ４１と、その上部に一体に形成され且つ上
下方向に伸縮可能な空気室４２とから構成されている。

そして、こ９ばね定数可変スプリング装置４０がショッ
クアブソーバ４１のピストンロッド４３の上端及び空気
室４２の上端を夫り車体側の部材に取り付けると共に、
シラツクアブソーバ４１の下端を車輪側の部材に取り付
けることにより、車両に装着されている。

ここで、電磁開閉弁４４が閉している場合には、ばね定
数可変スプリング装置４０のばね定数は、空気室４２の
容積のみによって決定される。一方、電磁開閉弁４４を
開いて空気室４２とリザーバタンク４５とを連通させる
と、空気室４２の容積にリザーバタンク４５の容積を加
えた容積によって、ばね定数可変スプリング装置４０の
ばね定数が決定される。したがって、電磁開閉弁４４を
開閉することにより、ばね定数可変スプリング装置４０
の空気ばねのばね定数を大、小に切換制御することがで
きる。そして、このばね定数の制御は、前記制御装置５
からの制御信号ＣＳが供給された駆動回路３４により電
磁開閉弁４４を開閉することにより行われる。なお、第
８図中、４７はゴム等の弾性体゛、４８は空気道路、４
９は他のばね定数可変スプリング装置４０に連通ずる空
気通路、５０は吸排気弁、５１は空気供給装置である。

また、上記実施例においては、車速の減速度に拘わらず
車速検出値Ｖｐが一定時間の間に、高い車速判定用設定
値ｖｈに達するか否かを判定す４ることにより、車両の
減速度の緩急を判定する場合について説明したが、これ
に代えて、車速検出値ＶＰの変化率を算出し、その変化
率が大きいときには、判定用設定値を高め、変化率が小
さいときには、判定用設定値を低下さセるようにしても
よい。

さらに、上記実施例においては、制御装置５をマイクロ
コンピュータ３３で構成した場合について説明したが、
これに限らず論理回路、比較回路等の電子回路で構成す
ることもできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、車両の走行状
態から停車状態に移行する制動時における車速の減速度
に応じて判定用設定値を異ならせるように構成したため
、急減速時には、緩減速時に比較して高い車速判定用設
定値で揺り戻しの発生時点を検出するので、制御遅れを
伴うことなく揺り戻し防止制御を確実に行うことができ
、乗心地を向上させることができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第３図はこの
発明の一実施例をブロック図、第４図はこの発明に適用
し得る減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す断面
図、第５図はこの発明に適用し得る制御装置の処理手順
の一例を示す流れ図、第６図はこの発明の詳細な説明に
供する信号波形図、第７図はこの発明に適用し得るサス
ペンションの他の実施例を示す断面図である。ｌａ、ｌｂ・・・・・・前輪、ｌｃ、ｌｄ・・・・・・
後輪、２ａ〜２ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブ
ソーバ（サスペンション）、４・・・・・・車速検出器
、５・・・・・・制御装置、８・・・・・・シリンダチ
ューブ、９・・・・・・ピストンロッド、１５．１６・
・・・・・流体通路、１８・・・・・・スプール、２１
・・・・・・ｔＴ１ｇ！ソレノイド、３０・・・・・・
インターフェイス回路、３１・・・・・・演算処理装置
、３２・・・・・・記憶装置、３３・・・・・・マイク
ロコンピュータ、３５・・・・・・駆動回路、４０・・
・・・・ばね定数可変スプリング装置（サスペンション
）、４１・・・・・・ショックアブソーバ、４２・・・
・・・空気室、４４・・・・・・を離開閉弁。第１図第２図

Claims

【特許請求の範囲】

制御信号を入力することにより減衰力又はばね定数を変
化させることが可能なサスペンションを備えた車両にお
いて、車両の車速に応じた検出信号を出力する車速検出
器と、該車速検出器の検出信号に基づき車両が走行状態
から停車状態に移行する停車減速状態であることを判定
する減速状態検出手段と、前記車速検出器の検出信号に
基づき急減速時に緩減速時に比較して高い停車判定用設
定値で停車状態又はその近傍であることを判定する停車
状態判定手段と、前記減速状態検出手段で停車減速状態
を検出し且つ前記停車状態判定手段の判定結果が停車状
態又はその近傍であるときに、前記サスペンションの減
衰力又はばね定数を高める制御信号を出力する制御手段
とを具備することを特徴とする車両におけるサスペンシ
ョン制御装置。