JPS629060B2 - - Google Patents
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- JPS629060B2 JPS629060B2 JP56162355A JP16235581A JPS629060B2 JP S629060 B2 JPS629060 B2 JP S629060B2 JP 56162355 A JP56162355 A JP 56162355A JP 16235581 A JP16235581 A JP 16235581A JP S629060 B2 JPS629060 B2 JP S629060B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- differential
- wheel
- transmission
- transaxle case
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は横置エンジンを備えた四輪駆動車、
特に前後輪差動装置を有する四輪駆動車に関す
る。
特に前後輪差動装置を有する四輪駆動車に関す
る。
一般に、四輪駆動車はその使用価値を高めるた
め旋回時等における前後輪の回転差を吸収するこ
とができる中央差動装置（センター・デイフアレ
ンシヤル装置）を備えて常時四輪駆動走行を可能
とすることが所望される。
め旋回時等における前後輪の回転差を吸収するこ
とができる中央差動装置（センター・デイフアレ
ンシヤル装置）を備えて常時四輪駆動走行を可能
とすることが所望される。
しかしながら、通常の横置エンジンを備えた二
輪駆動車にあつては、特開昭55−11948号や特開
昭55−17727号のように前述の中央差動装置を有
していないため、横置エンジンを備えた二輪駆動
車のトランスミツシヨンと最終減速機とが一体に
組込まれたトランスアクスルを四輪駆動車に併用
する場合、中央差動装置を装着することができな
いか、あるいは装着のために大幅な改造を必要と
する。
輪駆動車にあつては、特開昭55−11948号や特開
昭55−17727号のように前述の中央差動装置を有
していないため、横置エンジンを備えた二輪駆動
車のトランスミツシヨンと最終減速機とが一体に
組込まれたトランスアクスルを四輪駆動車に併用
する場合、中央差動装置を装着することができな
いか、あるいは装着のために大幅な改造を必要と
する。
したがつて、従来の四輪駆動車にあつては、二
輪駆動車のトランスアクスルを併用するにあたつ
て中央差動装置を装着せずにその使用価値を減じ
てしまうか、あるいは中央差動装置の装着のため
にトランスアクスルの改造や設計変更を要し、大
幅なコストの上昇を招くという問題点があつた。
輪駆動車のトランスアクスルを併用するにあたつ
て中央差動装置を装着せずにその使用価値を減じ
てしまうか、あるいは中央差動装置の装着のため
にトランスアクスルの改造や設計変更を要し、大
幅なコストの上昇を招くという問題点があつた。
この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、二輪駆動車のトランスアクス
ルケース内で前輪または後輪用の差動歯車機構が
組込まれる箇所、すなわち、最終減速歯車と一体
回転するケーシング内に、中央差動装置を組込
み、そしてトランスアクスルケースに取付けられ
た付加ハウジング内に前輪または後輪用のどちら
か一方の差動歯車機構、および前輪用または後輪
用のうちの他方の差動歯車機構へ駆動力を伝達す
るための駆動力の回転方向を直角に変換する方向
変換歯車組を設けることにより、二輪駆動車のト
ランスアクスルを僅かの変更で中央差動装置を備
えた四輪駆動車のトランスアクスルに併用できる
ようにして、前記問題点を解決することを目的と
している。
てなされたもので、二輪駆動車のトランスアクス
ルケース内で前輪または後輪用の差動歯車機構が
組込まれる箇所、すなわち、最終減速歯車と一体
回転するケーシング内に、中央差動装置を組込
み、そしてトランスアクスルケースに取付けられ
た付加ハウジング内に前輪または後輪用のどちら
か一方の差動歯車機構、および前輪用または後輪
用のうちの他方の差動歯車機構へ駆動力を伝達す
るための駆動力の回転方向を直角に変換する方向
変換歯車組を設けることにより、二輪駆動車のト
ランスアクスルを僅かの変更で中央差動装置を備
えた四輪駆動車のトランスアクスルに併用できる
ようにして、前記問題点を解決することを目的と
している。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第１図は、この発明の一実施例による四輪駆動
車のパワートレインをスケルトンで示す図、第２
図はこの実施例の四輪駆動車の要部を、第１図の
対応部分に同一符号を附して示す断面図である。
車のパワートレインをスケルトンで示す図、第２
図はこの実施例の四輪駆動車の要部を、第１図の
対応部分に同一符号を附して示す断面図である。
まず、構成を説明する。１は車両前部にクラン
ク軸１ａが車体横方向に延びるよう配置された、
いわゆる横置エンジンである。２は手動トランス
アクスルである。手動トランスアクスル２は、ト
ランスアクスルケース３内にクラツチ４と、エン
ジン１と直列に配されたトランスミツシヨン５
と、最終減速歯車６と、を有する。トランスミツ
シヨン５は、エンジン１のクランク軸１ａにクラ
ツチ４を介して直列的に連結されて車体横方向に
配された入力軸５ａと、入力軸５ａと平行に同じ
く車体横方向に配された出力軸５ｂとを有し、入
力軸５ａと出力軸５ｂとの間には、変速機構とし
ての変速ギア組、すなわち第１速用ギア組５ｃ、
第２速用ギア組５ｄ、第３速用ギア組５ｅ、第４
速用ギア組５ｆ、後進用ギア組５ｇが介在され
る。出力軸５ｂの一端にはドライブギア７が設け
られており、このドライブギア７に最終減速歯車
６が噛合されている。最終減速歯車６は、トラン
スアクスルケース３内に車体横方向に延びる軸を
回転軸とするように回転自在に支持され、前車軸
２５と同軸的に配されている。９はケーシングで
あり、最終減速歯車６が取り付けられてトランス
アクスルケース３に回転自在に支持され、最終減
速歯車６と一体回転する。このケーシング９内に
中央差動装置１０としての差動歯車組が組込まれ
ている。すなわち、中央差動装置１０は、ケーシ
ング９内に収納され車体横方向に延びる軸と直交
する軸上に回転自在に支持されてケーシング９と
一体回転する一対のピニオンギア１１，１２およ
びピニオンギア１１，１２と噛合する一対のサイ
ドギア１３，１４を有する。一方のサイドギア１
３は、前車軸２５が挿通された第１中空軸１５に
スプライン連結されている。他方のサイドギア１
４は、第１中空軸１５を内挿した第２中空軸１６
にスプライン連結されている。３ａはトランスア
クスルケース３のトランスミツシヨン５側の部分
であり、３ｂはトランスアクスルケース３のクラ
ツチ４側の部分であり、両者は最終減速歯車６を
含む平面の近傍で連結されている。トランスアク
スルケース３のクラツチ４側の部分３ｂには付加
ハウジング１７が取り付けられており、トランス
アクスルケース３から突出する第１，２中空軸１
５，１６を収納している。付加ハウジング１７内
には、前輪用差動歯車機構１８が設けられてい
る。付加ハウジング１７は前輪用差動歯車機構１
８の付近で２分割されるようになつている。前輪
用差動歯車機構１８は、付加ハウジング１７に回
転自在に支持されて第１中空軸１５にスプライン
連結されたデイフアレンシヤルケース１９を有す
る。このデイフアレンシヤルケース１９内には車
体横方向に延びる軸と直交する軸２０上に回転自
在に支持された一対のピニオンギア２１，２２お
よびこれらピニオンギア２１，２２と噛合した一
対のサイドギア２３，２４からなる差動ギア組が
収納されている。サイドギア２３，２４はそれぞ
れ前車軸２５，２６にスプライン連結されてお
り、前車軸２５，２６はそれぞれ等速ジヨイント
２７，２８、駆動車軸２９，３０、等速ジヨイン
ト３１，３２を介して左右の前車輪３３，３４に
連結している。付加ハウジング１７内の第２中空
軸１６上には第１伝達歯車３５が設けられてい
る。３６はロツクアツプ機構であり、ロツクアツ
プ機構３６は第２中空軸１６の端部に設けられた
スプライン上をスライド可能なカツプリングスリ
ーブ３７、前輪用差動歯車機構１８のデイフアレ
ンシヤルケース１９に設けられたカツプリングス
リーブ３７と噛合可能なクラツチ歯３８を有す
る。３９は中間軸であり、付加ハウジング内１７
を車体横方向に配され、付加ハウジング１７に回
転自在に支持されている。中間軸３９上には、第
１伝達歯車３５と噛合する第２伝達歯車４０が回
転自在に設けられており、また第１傘歯車４１が
中間軸３９と一体回転するようにスプライン結合
で設けられている。４２は二輪・四輪駆動切換機
構であり、中間軸３９に設けられたスプライン上
をスライド可能なカツプリングスリーブ５９と、
第２伝達歯車４０に設けられてカツプリングスリ
ーブ５９と噛合可能なクラツチ歯４３とを有す
る。４４は第２傘歯車であり、第１傘歯車４１と
噛合し、車体前後方向に延びる軸４５に設けられ
ている。これら第１、第２傘歯車４１，４４は方
向変換歯車組を構成する。軸４５は付加ハウジン
グ１７から外部に突出してユニバーサルジヨイン
ト４６、プロペラシヤフト４７、ユニバーサルジ
ヨイント４８を介して後輪用最終減速機４９に連
結される。後輪用最終減速機４９は、内部に後輪
用の差動歯車機構５０を有する。後輪用差動歯車
機構５０は、等速ジヨイント５１，５２、左右の
後車軸５３，５４、等速ジヨイント５５，５６を
介して左右の後車輪５７，５８に連結している。
ク軸１ａが車体横方向に延びるよう配置された、
いわゆる横置エンジンである。２は手動トランス
アクスルである。手動トランスアクスル２は、ト
ランスアクスルケース３内にクラツチ４と、エン
ジン１と直列に配されたトランスミツシヨン５
と、最終減速歯車６と、を有する。トランスミツ
シヨン５は、エンジン１のクランク軸１ａにクラ
ツチ４を介して直列的に連結されて車体横方向に
配された入力軸５ａと、入力軸５ａと平行に同じ
く車体横方向に配された出力軸５ｂとを有し、入
力軸５ａと出力軸５ｂとの間には、変速機構とし
ての変速ギア組、すなわち第１速用ギア組５ｃ、
第２速用ギア組５ｄ、第３速用ギア組５ｅ、第４
速用ギア組５ｆ、後進用ギア組５ｇが介在され
る。出力軸５ｂの一端にはドライブギア７が設け
られており、このドライブギア７に最終減速歯車
６が噛合されている。最終減速歯車６は、トラン
スアクスルケース３内に車体横方向に延びる軸を
回転軸とするように回転自在に支持され、前車軸
２５と同軸的に配されている。９はケーシングで
あり、最終減速歯車６が取り付けられてトランス
アクスルケース３に回転自在に支持され、最終減
速歯車６と一体回転する。このケーシング９内に
中央差動装置１０としての差動歯車組が組込まれ
ている。すなわち、中央差動装置１０は、ケーシ
ング９内に収納され車体横方向に延びる軸と直交
する軸上に回転自在に支持されてケーシング９と
一体回転する一対のピニオンギア１１，１２およ
びピニオンギア１１，１２と噛合する一対のサイ
ドギア１３，１４を有する。一方のサイドギア１
３は、前車軸２５が挿通された第１中空軸１５に
スプライン連結されている。他方のサイドギア１
４は、第１中空軸１５を内挿した第２中空軸１６
にスプライン連結されている。３ａはトランスア
クスルケース３のトランスミツシヨン５側の部分
であり、３ｂはトランスアクスルケース３のクラ
ツチ４側の部分であり、両者は最終減速歯車６を
含む平面の近傍で連結されている。トランスアク
スルケース３のクラツチ４側の部分３ｂには付加
ハウジング１７が取り付けられており、トランス
アクスルケース３から突出する第１，２中空軸１
５，１６を収納している。付加ハウジング１７内
には、前輪用差動歯車機構１８が設けられてい
る。付加ハウジング１７は前輪用差動歯車機構１
８の付近で２分割されるようになつている。前輪
用差動歯車機構１８は、付加ハウジング１７に回
転自在に支持されて第１中空軸１５にスプライン
連結されたデイフアレンシヤルケース１９を有す
る。このデイフアレンシヤルケース１９内には車
体横方向に延びる軸と直交する軸２０上に回転自
在に支持された一対のピニオンギア２１，２２お
よびこれらピニオンギア２１，２２と噛合した一
対のサイドギア２３，２４からなる差動ギア組が
収納されている。サイドギア２３，２４はそれぞ
れ前車軸２５，２６にスプライン連結されてお
り、前車軸２５，２６はそれぞれ等速ジヨイント
２７，２８、駆動車軸２９，３０、等速ジヨイン
ト３１，３２を介して左右の前車輪３３，３４に
連結している。付加ハウジング１７内の第２中空
軸１６上には第１伝達歯車３５が設けられてい
る。３６はロツクアツプ機構であり、ロツクアツ
プ機構３６は第２中空軸１６の端部に設けられた
スプライン上をスライド可能なカツプリングスリ
ーブ３７、前輪用差動歯車機構１８のデイフアレ
ンシヤルケース１９に設けられたカツプリングス
リーブ３７と噛合可能なクラツチ歯３８を有す
る。３９は中間軸であり、付加ハウジング内１７
を車体横方向に配され、付加ハウジング１７に回
転自在に支持されている。中間軸３９上には、第
１伝達歯車３５と噛合する第２伝達歯車４０が回
転自在に設けられており、また第１傘歯車４１が
中間軸３９と一体回転するようにスプライン結合
で設けられている。４２は二輪・四輪駆動切換機
構であり、中間軸３９に設けられたスプライン上
をスライド可能なカツプリングスリーブ５９と、
第２伝達歯車４０に設けられてカツプリングスリ
ーブ５９と噛合可能なクラツチ歯４３とを有す
る。４４は第２傘歯車であり、第１傘歯車４１と
噛合し、車体前後方向に延びる軸４５に設けられ
ている。これら第１、第２傘歯車４１，４４は方
向変換歯車組を構成する。軸４５は付加ハウジン
グ１７から外部に突出してユニバーサルジヨイン
ト４６、プロペラシヤフト４７、ユニバーサルジ
ヨイント４８を介して後輪用最終減速機４９に連
結される。後輪用最終減速機４９は、内部に後輪
用の差動歯車機構５０を有する。後輪用差動歯車
機構５０は、等速ジヨイント５１，５２、左右の
後車軸５３，５４、等速ジヨイント５５，５６を
介して左右の後車輪５７，５８に連結している。
次に作用を説明する。
エンジン１より出力された駆動力は、クラツチ
４を経てトランスミツシヨン５の入力軸５ａに入
力され、変速ギア組で変速されて出力軸５ｂより
出力され、ドライブギア７を介して最終減速歯車
６を回転駆動する。最終減速歯車６の回転はケー
シング９に伝達され、中央差動装置１０に伝達さ
れる。今、ロツクアツプ機構３６が解除されてい
るとするならば、カツプリングスリーブ３７が前
輪差動歯車機構１８のデイフアレンシヤルケース
１９のクラツチ歯３８と切離されている。したが
つて、中央差動装置１０は最終減速歯車６の回転
をサイドギア１３，１４に差動分配する。サイド
ギア１３の回転は、第１中空軸１５を介してデイ
フアレンシヤルケース１９に伝達される。デイフ
アレンシヤルケース１９に伝達された回転は、ピ
ニオンギア２１，２２、サイドギア２３，２４の
差動歯車機構により、左右の前車軸２５，２６に
２分され、等速ジヨイント２７，２８、駆動車軸
２９，３０、等速ジヨイント３１，３２を経て前
車輪３３，３４を駆動する。一方、サイドギア１
４の回転は第２中空軸１６に伝達され第１伝達歯
車３５を経て第２伝達歯車４０に伝わる。今、二
輪・四輪駆動切換機構４２が四輪駆動に切換えら
れているとすると、カツプリングスリーブ５９が
クラツチ歯４３に噛合されており、第２伝達歯車
４０の回転は中空軸３９に伝えられる。中間軸３
９の回転は第１傘歯車４１と第２傘歯車４４との
噛合により回転方向を直角に変換され、車体前後
方向に延びる軸４５に伝達される。軸４５に伝達
された駆動力はユニバーサルジヨイント４６、プ
ロペラシヤフト４７、ユニバーサルジヨイント４
８を経て、後輪用最終減速機４９に伝えられ、後
輪用最終減速機４９で再度回転方向を直角に変換
されて減速され、後輪用差動歯車機構５０で２分
され、等速ジヨイント５１，５２、後車軸５３，
５４、等速ジヨイント５５，５６を介して後車輪
５７，５８を駆動する。この結果、前車輪３３，
３４と後車輪５７，５８とがともに駆動される四
輪駆動となる。
４を経てトランスミツシヨン５の入力軸５ａに入
力され、変速ギア組で変速されて出力軸５ｂより
出力され、ドライブギア７を介して最終減速歯車
６を回転駆動する。最終減速歯車６の回転はケー
シング９に伝達され、中央差動装置１０に伝達さ
れる。今、ロツクアツプ機構３６が解除されてい
るとするならば、カツプリングスリーブ３７が前
輪差動歯車機構１８のデイフアレンシヤルケース
１９のクラツチ歯３８と切離されている。したが
つて、中央差動装置１０は最終減速歯車６の回転
をサイドギア１３，１４に差動分配する。サイド
ギア１３の回転は、第１中空軸１５を介してデイ
フアレンシヤルケース１９に伝達される。デイフ
アレンシヤルケース１９に伝達された回転は、ピ
ニオンギア２１，２２、サイドギア２３，２４の
差動歯車機構により、左右の前車軸２５，２６に
２分され、等速ジヨイント２７，２８、駆動車軸
２９，３０、等速ジヨイント３１，３２を経て前
車輪３３，３４を駆動する。一方、サイドギア１
４の回転は第２中空軸１６に伝達され第１伝達歯
車３５を経て第２伝達歯車４０に伝わる。今、二
輪・四輪駆動切換機構４２が四輪駆動に切換えら
れているとすると、カツプリングスリーブ５９が
クラツチ歯４３に噛合されており、第２伝達歯車
４０の回転は中空軸３９に伝えられる。中間軸３
９の回転は第１傘歯車４１と第２傘歯車４４との
噛合により回転方向を直角に変換され、車体前後
方向に延びる軸４５に伝達される。軸４５に伝達
された駆動力はユニバーサルジヨイント４６、プ
ロペラシヤフト４７、ユニバーサルジヨイント４
８を経て、後輪用最終減速機４９に伝えられ、後
輪用最終減速機４９で再度回転方向を直角に変換
されて減速され、後輪用差動歯車機構５０で２分
され、等速ジヨイント５１，５２、後車軸５３，
５４、等速ジヨイント５５，５６を介して後車輪
５７，５８を駆動する。この結果、前車輪３３，
３４と後車輪５７，５８とがともに駆動される四
輪駆動となる。
上述の場合において、中央差動装置１０は駆動
力を前車輪３３，３４側と後車輪５７，５８側と
に差動分配して旋回時や前後車輪のタイヤ径が異
なる時における前後車輪３３，３４と５７，５８
との間の回転差を吸収して整地走行、不整地走行
にかかわらず、常時四輪駆動走行を可能としてい
る。
力を前車輪３３，３４側と後車輪５７，５８側と
に差動分配して旋回時や前後車輪のタイヤ径が異
なる時における前後車輪３３，３４と５７，５８
との間の回転差を吸収して整地走行、不整地走行
にかかわらず、常時四輪駆動走行を可能としてい
る。
次に、ロツクアツプ機構３６のカツプリングス
リーブ３７を前輪用差動歯車機構１８のデイフア
レンシヤルケース１９のクラツチ歯３８と噛合さ
せ、第２中空軸１６とデイフアレンシヤルケース
１９とを一体連結したロツク状態にすると、中央
差動装置１０は前述の差動分配を止め、第１中空
軸１５と第２中空軸１６とを一体回転して前後車
輪３３，３４，５７，５８を一体回転する。した
がつて、不整地走行やスリツプ時における車体脱
出等に有効である。
リーブ３７を前輪用差動歯車機構１８のデイフア
レンシヤルケース１９のクラツチ歯３８と噛合さ
せ、第２中空軸１６とデイフアレンシヤルケース
１９とを一体連結したロツク状態にすると、中央
差動装置１０は前述の差動分配を止め、第１中空
軸１５と第２中空軸１６とを一体回転して前後車
輪３３，３４，５７，５８を一体回転する。した
がつて、不整地走行やスリツプ時における車体脱
出等に有効である。
次に、ロツクアツプ機構３６のカツプリングス
リーブ３７を前輪用差動歯車機構１８のデイフア
レンシヤルケース１９のクラツチ歯３８に噛合さ
せたまま二輪・四輪駆動切換機構４２のカツプリ
ングスリーブ５９と第２伝達歯車４０のクラツチ
歯４３との噛合を切離して二輪駆動に切換えると
第２伝達歯車４０は中間軸３９上を空転し、中間
軸３９にはエンジン１側から駆動力が伝達されな
くなり、エンジン１の駆動力は前車輪２５，２６
のみに伝達される二輪駆動となる。
リーブ３７を前輪用差動歯車機構１８のデイフア
レンシヤルケース１９のクラツチ歯３８に噛合さ
せたまま二輪・四輪駆動切換機構４２のカツプリ
ングスリーブ５９と第２伝達歯車４０のクラツチ
歯４３との噛合を切離して二輪駆動に切換えると
第２伝達歯車４０は中間軸３９上を空転し、中間
軸３９にはエンジン１側から駆動力が伝達されな
くなり、エンジン１の駆動力は前車輪２５，２６
のみに伝達される二輪駆動となる。
なお、上述した実施例ではエンジンを車体前部
に搭載したフロントエンジンタイプの四輪駆動車
について説明したが、この発明はエンジンを車体
後部に搭載したリヤエンジンタイプの四輪駆動車
やリヤミツドシツプタイプの四輪駆動車にも適用
できることはもちろんである。
に搭載したフロントエンジンタイプの四輪駆動車
について説明したが、この発明はエンジンを車体
後部に搭載したリヤエンジンタイプの四輪駆動車
やリヤミツドシツプタイプの四輪駆動車にも適用
できることはもちろんである。
また上述した実施例の中央差動装置１０にかえ
て遊星歯車組型の中央差動装置を設けることも可
能である。
て遊星歯車組型の中央差動装置を設けることも可
能である。
さらに上述の実施例にあつては手動式変速機構
を用いているが、自動変速機構を適用できること
は言うまでもない。
を用いているが、自動変速機構を適用できること
は言うまでもない。
以上説明してきたように、この発明の四輪駆動
車によれば、クランク軸が車体横方向に延びるよ
うに配置されたエンジンと、トランスアクスルケ
ース内で車体横方向に延びるように配置された入
力軸と出力軸との間に変速機構を有するトランス
ミツシヨンと、トランスアクスルケース内で前車
軸または後車軸のどちらか一方と略同軸に配され
てトランスミツシヨンの出力軸により回転駆動さ
れる最終減速歯車と、トランスアクスルケース内
で最終減速歯車と一体回転するケーシングの内部
に設けられた中央差動装置と、トランスアクスル
ケースに接続された付加ハウジング内で前記一方
の車軸と略同軸に配されて前記中央差動装置に駆
動連結された前輪または後輪のどちらか一方側の
差動歯車機構と、前記中央差動装置により駆動さ
れ、駆動力の回転方向を直角に変換して前輪また
は後輪のうち他方側の差動歯車機構に伝達する方
向変換歯車組と、を備えるようにしたため、横置
エンジンタイプの二輪駆動車のトランスアクスル
をベースとして、単に最終減速機の部分を変更し
て付加ハウジングを付加するのみで、中央差動装
置を備えた四輪駆動車のトランスアクスルに変更
することができる。したがつて、この発明によれ
ば、二輪駆動車のトランスアクスルと中央差動装
置を備えた四輪駆動車のトランスアクスルとを僅
かに変更するのみで容易に併用することができる
ので、四輪駆動車のコストダウンを図ることがで
き、しかも、駆動機構を小型化することができる
という効果がある。
車によれば、クランク軸が車体横方向に延びるよ
うに配置されたエンジンと、トランスアクスルケ
ース内で車体横方向に延びるように配置された入
力軸と出力軸との間に変速機構を有するトランス
ミツシヨンと、トランスアクスルケース内で前車
軸または後車軸のどちらか一方と略同軸に配され
てトランスミツシヨンの出力軸により回転駆動さ
れる最終減速歯車と、トランスアクスルケース内
で最終減速歯車と一体回転するケーシングの内部
に設けられた中央差動装置と、トランスアクスル
ケースに接続された付加ハウジング内で前記一方
の車軸と略同軸に配されて前記中央差動装置に駆
動連結された前輪または後輪のどちらか一方側の
差動歯車機構と、前記中央差動装置により駆動さ
れ、駆動力の回転方向を直角に変換して前輪また
は後輪のうち他方側の差動歯車機構に伝達する方
向変換歯車組と、を備えるようにしたため、横置
エンジンタイプの二輪駆動車のトランスアクスル
をベースとして、単に最終減速機の部分を変更し
て付加ハウジングを付加するのみで、中央差動装
置を備えた四輪駆動車のトランスアクスルに変更
することができる。したがつて、この発明によれ
ば、二輪駆動車のトランスアクスルと中央差動装
置を備えた四輪駆動車のトランスアクスルとを僅
かに変更するのみで容易に併用することができる
ので、四輪駆動車のコストダウンを図ることがで
き、しかも、駆動機構を小型化することができる
という効果がある。
第１図はこの発明の一実施例にかかる四輪駆動
車のパワートレインをスケルトンで示す概略図。
第２図はこの実施例の四輪駆動車の要部を示す断
面図である。 １……エンジン、１ａ……クランク軸、２……
手動トランスアクスル、３……トランスアクスル
ケース、４……クラツチ、５……トランスミツシ
ヨン、６……最終減速歯車、７……ドライブギ
ア、９……ケーシング、１０……中央差動装置、
１８……前輪用差動歯車機構、１９……デイフア
レンシヤルケース、１７……付加ハウジング、２
５，２６……前車軸、３３，３４……前車輪、３
５……第１伝達歯車、３６……ロツクアツプ機
構、３９……中間軸、４０……第２伝達歯車、４
１……第１傘歯車、４２……二輪・四輪駆動切換
機構、４４……第２傘歯車、４５……車体前後方
向に延びる軸、４７……プロペラシヤフト、４９
……後輪側最終減速機、５０……後輪用差動歯車
機構、５７，５８……後車輪。
車のパワートレインをスケルトンで示す概略図。
第２図はこの実施例の四輪駆動車の要部を示す断
面図である。 １……エンジン、１ａ……クランク軸、２……
手動トランスアクスル、３……トランスアクスル
ケース、４……クラツチ、５……トランスミツシ
ヨン、６……最終減速歯車、７……ドライブギ
ア、９……ケーシング、１０……中央差動装置、
１８……前輪用差動歯車機構、１９……デイフア
レンシヤルケース、１７……付加ハウジング、２
５，２６……前車軸、３３，３４……前車輪、３
５……第１伝達歯車、３６……ロツクアツプ機
構、３９……中間軸、４０……第２伝達歯車、４
１……第１傘歯車、４２……二輪・四輪駆動切換
機構、４４……第２傘歯車、４５……車体前後方
向に延びる軸、４７……プロペラシヤフト、４９
……後輪側最終減速機、５０……後輪用差動歯車
機構、５７，５８……後車輪。
Claims (1)
- １ クランク軸が車体横方向に延びるように配置
されたエンジンと、トランスアクスルケース内で
車体横方向に延びるように配置された入力軸と出
力軸との間に変速機構を有するトランスミツシヨ
ンと、トランスアクスルケース内で前車軸または
後車軸のどちらか一方と略同軸に配されてトラン
スミツシヨンの出力軸により回転駆動される最終
減速歯車と、トランスアクスルケース内で最終減
速歯車と一体回転するケーシングの内部に設けら
れた中央差動装置と、トランスアクスルケースに
接続された付加ハウジング内で前記一方の車軸と
略同軸に配されて前記中央差動装置に駆動連結さ
れた前輪または後輪のどちらか一方側の差動歯車
機構と、前記中央差動装置により駆動され、駆動
力の回転方向を直角に変換して前輪または後輪の
うち他方側の差動歯車機構に伝達する方向変換歯
車組と、を備えることを特徴とする四輪駆動車。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56162355A JPS5863523A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | 四輪駆動車 |
| US06/411,814 US4476953A (en) | 1981-10-12 | 1982-08-26 | Four-wheel vehicle drive system |
| CA000410318A CA1187006A (en) | 1981-10-12 | 1982-08-27 | Four-wheel vehicle drive system |
| US06/850,151 USRE32565E (en) | 1981-10-12 | 1986-04-10 | Four-wheel vehicle drive system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56162355A JPS5863523A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | 四輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5863523A JPS5863523A (ja) | 1983-04-15 |
| JPS629060B2 true JPS629060B2 (ja) | 1987-02-26 |
Family
ID=15752983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56162355A Granted JPS5863523A (ja) | 1981-10-12 | 1981-10-12 | 四輪駆動車 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US4476953A (ja) |
| JP (1) | JPS5863523A (ja) |
| CA (1) | CA1187006A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4476952A (en) * | 1981-11-25 | 1984-10-16 | Nissan Motor Company, Limited | Four-wheel vehicle drive system |
| JPS5957032A (ja) * | 1982-09-27 | 1984-04-02 | Mazda Motor Corp | 四輪駆動車 |
| JPS5981226A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車 |
| JPS59130737A (ja) * | 1983-01-18 | 1984-07-27 | Honda Motor Co Ltd | 自動車の前後輪駆動装置 |
| JPS59190028A (ja) * | 1983-04-13 | 1984-10-27 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | 動力分配装置 |
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| JPS6029728U (ja) * | 1983-08-04 | 1985-02-28 | トヨタ自動車株式会社 | ４輪駆動車用動力伝達装置 |
| JPS60102131U (ja) * | 1983-12-19 | 1985-07-12 | 三菱自動車工業株式会社 | 四輪駆動車用横置トランスミツシヨン |
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| JPH0663556B2 (ja) * | 1985-09-30 | 1994-08-22 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ４輪駆動車の自動変速機 |
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| JPS5816924A (ja) * | 1981-07-22 | 1983-01-31 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車 |
-
1981
- 1981-10-12 JP JP56162355A patent/JPS5863523A/ja active Granted
-
1982
- 1982-08-26 US US06/411,814 patent/US4476953A/en not_active Ceased
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-
1986
- 1986-04-10 US US06/850,151 patent/USRE32565E/en not_active Expired - Lifetime
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| USRE32565E (en) | 1987-12-22 |
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