JPH0642093Y2 - コンロッドの構造 - Google Patents
コンロッドの構造Info
- Publication number
- JPH0642093Y2 JPH0642093Y2 JP1987163069U JP16306987U JPH0642093Y2 JP H0642093 Y2 JPH0642093 Y2 JP H0642093Y2 JP 1987163069 U JP1987163069 U JP 1987163069U JP 16306987 U JP16306987 U JP 16306987U JP H0642093 Y2 JPH0642093 Y2 JP H0642093Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- connecting rod
- metal
- crank pin
- crankpin
- mat
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- Sliding-Contact Bearings (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Manufacture Of Alloys Or Alloy Compounds (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、エンジン用コンロッド等に適用できる回転
軸を支持するコンロッドの構造に関する。
軸を支持するコンロッドの構造に関する。
〔従来の技術〕 一般に、FRM（fiber reinforced metal）材と言われる
繊維強化金属材料については、ウイスカーを16〜18重量
％含んだ繊維強化金属材料の引っ張り強さ、曲げ強さ
は、炭素鋼より小さいものであり、炭素鋼のものの約1/
2〜1/3である。また、該繊維強化金属材料の熱膨張率
は、23.7×10-6℃であり、炭素鋼より大きく、炭素鋼の
ものの約1.5倍もある。そのため、従来の技術によって
エンジン用の構造部材、例えば、コンロッドを繊維強化
金属材料で製作した場合に、コンロッドの大端部につい
て、機械的影響及び熱的影響による伸縮変形が大きくな
るので、伸縮変形の影響を小さくするため、コンロッド
の大端部を２〜３の部分に分割して組み付けているのが
現状である。
繊維強化金属材料については、ウイスカーを16〜18重量
％含んだ繊維強化金属材料の引っ張り強さ、曲げ強さ
は、炭素鋼より小さいものであり、炭素鋼のものの約1/
2〜1/3である。また、該繊維強化金属材料の熱膨張率
は、23.7×10-6℃であり、炭素鋼より大きく、炭素鋼の
ものの約1.5倍もある。そのため、従来の技術によって
エンジン用の構造部材、例えば、コンロッドを繊維強化
金属材料で製作した場合に、コンロッドの大端部につい
て、機械的影響及び熱的影響による伸縮変形が大きくな
るので、伸縮変形の影響を小さくするため、コンロッド
の大端部を２〜３の部分に分割して組み付けているのが
現状である。
例えば、第３図に示すように、コンロッドは二分割され
た部材から構成されている。第３図において、繊維強化
金属材料（FRM材料）によって製作された回転軸外嵌部
材であるコンロッド11の嵌合孔即ちクランクピン孔18に
回転軸であるクランクピン12が取付けられた状態が示さ
れている。
た部材から構成されている。第３図において、繊維強化
金属材料（FRM材料）によって製作された回転軸外嵌部
材であるコンロッド11の嵌合孔即ちクランクピン孔18に
回転軸であるクランクピン12が取付けられた状態が示さ
れている。
詳しくは、コンロッド11のクランクピン上部メタル16と
クランクピン下部メタル15とは、クランクピンボルト14
とクランクピンナット19によって連結され、クランピン
12とコンロッド11との間には隙間即ちオイルクリアラン
ス13が存在している。即ち、コンロッド11とクランクピ
ン12との間には、良好な潤滑が行われるようにオイルク
リアランスΔt1が形成される状態に取付けられている。
しかも、この取付け状態は常温状態におけるコンロッド
11とクランクピン12の関係であり、コンロッド11は熱的
影響を受けておらず伸縮していない。
クランクピン下部メタル15とは、クランクピンボルト14
とクランクピンナット19によって連結され、クランピン
12とコンロッド11との間には隙間即ちオイルクリアラン
ス13が存在している。即ち、コンロッド11とクランクピ
ン12との間には、良好な潤滑が行われるようにオイルク
リアランスΔt1が形成される状態に取付けられている。
しかも、この取付け状態は常温状態におけるコンロッド
11とクランクピン12の関係であり、コンロッド11は熱的
影響を受けておらず伸縮していない。
従って、クランクピン上部メタル16とクランクピン下部
メタル15との当接面17は密接した状態になっており、ク
ランクピンボルト14は締付け状態が最適状態になってい
る。
メタル15との当接面17は密接した状態になっており、ク
ランクピンボルト14は締付け状態が最適状態になってい
る。
また、特開昭60-210350号公報には、繊維強化複合材の
製造方法が開示されている。該繊維強化複合材の製造方
法は、機械加工の容易な金属部分、又は既成孔成形部分
を互いに連結一体化した剛体の鋳ぐるみ部材にならって
整列した強化繊維束を重ね合わせ、金属線、強化繊維等
で前記鋳ぐるみ部材にしばりつけて強化材成形体を形成
し、該強化材成形体を金型キャビティ内に収めた後、マ
トリックス金属の溶湯を前記キャビティ内に注型し、加
圧凝固させたものである。
製造方法が開示されている。該繊維強化複合材の製造方
法は、機械加工の容易な金属部分、又は既成孔成形部分
を互いに連結一体化した剛体の鋳ぐるみ部材にならって
整列した強化繊維束を重ね合わせ、金属線、強化繊維等
で前記鋳ぐるみ部材にしばりつけて強化材成形体を形成
し、該強化材成形体を金型キャビティ内に収めた後、マ
トリックス金属の溶湯を前記キャビティ内に注型し、加
圧凝固させたものである。
しかしながら、上記のようなコンロッドの大端部を２〜
３の部分に分割して組付けたものでは、該コンロッドに
適合するコンロッドベアリングを選択し、コンロッドの
嵌合孔にコンロッドベアリングを介してクランクピンを
嵌合させた場合に、気温の差等の微妙な変化でも影響を
受ける。
３の部分に分割して組付けたものでは、該コンロッドに
適合するコンロッドベアリングを選択し、コンロッドの
嵌合孔にコンロッドベアリングを介してクランクピンを
嵌合させた場合に、気温の差等の微妙な変化でも影響を
受ける。
そこで、コンロッドとクランクピンとの間に適切なオイ
ルクリアランスを確保するためには、多数のグレード分
けしたメタル即ちベアリングを準備しなければならず、
機械的な強度の向上のために、ある程度の重量増加を元
にして形状を決めているのが実情である。そして、具体
的な問題としては、冷間時のメタル打音やベアリング組
付け時の煩雑さ等が上げられる。
ルクリアランスを確保するためには、多数のグレード分
けしたメタル即ちベアリングを準備しなければならず、
機械的な強度の向上のために、ある程度の重量増加を元
にして形状を決めているのが実情である。そして、具体
的な問題としては、冷間時のメタル打音やベアリング組
付け時の煩雑さ等が上げられる。
上記のことについて、第４図及び第５図を参照して更に
詳しく説明する。例えば、第４図に示すように、寒冷時
等の低温状態の場合には、繊維強化金属材料で製作した
コンロッド11は、炭素鋼で製作したコンロッドに比較し
てコンロッド11自体に収縮が発生し、クランクピン上部
メタル16とクランクピン下部メタル15との当接面17の部
位のオイルクリアランスΔt1は、炭素鋼と繊維強化金属
材料との熱膨張率の差の分だけ小さくなり、即ち、オイ
ルクリアランスΔt2となって密接状態、即ち、クランク
ピンボルト14の軸力が低下したことに相当するようにな
り、コンロッド11とクランクピン12との間がオイル切れ
の状態になるという問題が発生する。
詳しく説明する。例えば、第４図に示すように、寒冷時
等の低温状態の場合には、繊維強化金属材料で製作した
コンロッド11は、炭素鋼で製作したコンロッドに比較し
てコンロッド11自体に収縮が発生し、クランクピン上部
メタル16とクランクピン下部メタル15との当接面17の部
位のオイルクリアランスΔt1は、炭素鋼と繊維強化金属
材料との熱膨張率の差の分だけ小さくなり、即ち、オイ
ルクリアランスΔt2となって密接状態、即ち、クランク
ピンボルト14の軸力が低下したことに相当するようにな
り、コンロッド11とクランクピン12との間がオイル切れ
の状態になるという問題が発生する。
また、第５図に示すように、高速、高負荷運転直後の再
始動時等の高温状態の場合には、繊維強化金属材料で製
作したコンロッド11は、炭素鋼で製作したコンロッドに
比較してコンロッド11自体に伸長状態が発生し、当接面
17の部位より90度の部位におけるオイルクリアランスΔ
t1は、炭素鋼と繊維強化金属材料との熱膨張率の差の分
だけ小さくなってオイルクリアランスΔt3となり、密接
状態になり、上記低温の場合と逆にクランクピンボルト
14の軸力が増大したことに相当するようになり、コンロ
ッド11とクランクピン12との間がオイル切れの状態にな
るという問題が発生する。即ち、温度変化に応じて、コ
ンロッド11とクランクピン12との間のオイルクリアラン
スΔt1を常に所定の値に維持できないことが、油切れ状
態を発生させる原因になっている。
始動時等の高温状態の場合には、繊維強化金属材料で製
作したコンロッド11は、炭素鋼で製作したコンロッドに
比較してコンロッド11自体に伸長状態が発生し、当接面
17の部位より90度の部位におけるオイルクリアランスΔ
t1は、炭素鋼と繊維強化金属材料との熱膨張率の差の分
だけ小さくなってオイルクリアランスΔt3となり、密接
状態になり、上記低温の場合と逆にクランクピンボルト
14の軸力が増大したことに相当するようになり、コンロ
ッド11とクランクピン12との間がオイル切れの状態にな
るという問題が発生する。即ち、温度変化に応じて、コ
ンロッド11とクランクピン12との間のオイルクリアラン
スΔt1を常に所定の値に維持できないことが、油切れ状
態を発生させる原因になっている。
また、前掲特開昭60-210350号公報に開示された製造方
法によって製作した繊維強化複合材即ちコンロッドにつ
いても、上記と同様な問題点を有している。
法によって製作した繊維強化複合材即ちコンロッドにつ
いても、上記と同様な問題点を有している。
そこで、この考案の目的は、上記の問題点を解決するこ
とであり、エンジン等の構造部材そのものの重量を極力
低く抑えながら、クランクピンに嵌合する部分のコンロ
ッドの剛性をアップし、繊維強化金属材料で製作してい
るにもかかわらず炭素鋼等で製作したと同様なベアリン
グのグレード分け程度で済み、組立て工程の煩雑さを解
消し、繊維強化金属材料を使用することによる運動系の
慣性力を低減してレスポンスの良好なエンジン等の構造
部材であるコンロッドの構造を提供することである。
とであり、エンジン等の構造部材そのものの重量を極力
低く抑えながら、クランクピンに嵌合する部分のコンロ
ッドの剛性をアップし、繊維強化金属材料で製作してい
るにもかかわらず炭素鋼等で製作したと同様なベアリン
グのグレード分け程度で済み、組立て工程の煩雑さを解
消し、繊維強化金属材料を使用することによる運動系の
慣性力を低減してレスポンスの良好なエンジン等の構造
部材であるコンロッドの構造を提供することである。
この考案は、上記の目的を達成するために、次のように
構成されている。即ち、この考案は、クランクピン孔を
備えた金属製ウィスカー材からコンロッド形状に成形し
た複数の薄肉のマット部材が積層され、隣接する前記マ
ット部材の一方に前記クランクピン孔の一部を構成する
ボス部が形成され且つ他方に該ボス部を挿入した環状凹
部が形成され、前記ボス部と前記環状凹部とで形成され
る環状部分に金属製のリング状補強材が配置され、しか
も金属溶湯が注入された前記マット部材が加圧凝固され
てコンロッドに成形加工されていることを特徴とするコ
ンロッドの構造に関する。
構成されている。即ち、この考案は、クランクピン孔を
備えた金属製ウィスカー材からコンロッド形状に成形し
た複数の薄肉のマット部材が積層され、隣接する前記マ
ット部材の一方に前記クランクピン孔の一部を構成する
ボス部が形成され且つ他方に該ボス部を挿入した環状凹
部が形成され、前記ボス部と前記環状凹部とで形成され
る環状部分に金属製のリング状補強材が配置され、しか
も金属溶湯が注入された前記マット部材が加圧凝固され
てコンロッドに成形加工されていることを特徴とするコ
ンロッドの構造に関する。
この考案によるコンロッドの構造は、以上のように構成
されており、次のように作用する。即ち、このコンロッ
ドの構造は、繊維強化金属材料から成るコンロッドに形
成したクランクピン孔の周囲部分即ち隣接するマット部
材のボス部と環状凹部の間に金属製のリング状補強材が
配置されて埋め込まれた状態になっているので、クラン
クピンを嵌合するコンロッドの重量を可及的に低減し、
しかも前記クランクピンが嵌合する外周部分の剛性を金
属から成る前記補強材でアップすることができ、熱的影
響、機械的影響による伸縮変形の差が発生せず、前記ク
ランクピンと前記コンロッドとの間に常に最適のオイル
クリアランスを維持することができ、前記クランクピン
と前記コンロッドとの間で油切れ状態は発生しない。
されており、次のように作用する。即ち、このコンロッ
ドの構造は、繊維強化金属材料から成るコンロッドに形
成したクランクピン孔の周囲部分即ち隣接するマット部
材のボス部と環状凹部の間に金属製のリング状補強材が
配置されて埋め込まれた状態になっているので、クラン
クピンを嵌合するコンロッドの重量を可及的に低減し、
しかも前記クランクピンが嵌合する外周部分の剛性を金
属から成る前記補強材でアップすることができ、熱的影
響、機械的影響による伸縮変形の差が発生せず、前記ク
ランクピンと前記コンロッドとの間に常に最適のオイル
クリアランスを維持することができ、前記クランクピン
と前記コンロッドとの間で油切れ状態は発生しない。
以下、第１図及び第２図を参照して、この考案によるコ
ンロッドの構造はエンジンに組み込んだコンロッドに適
用した場合の実施例を詳述する。第１図はコンロッド10
の断面図を示し、第２図は第１図のコンロッド10の鋳込
み成形前の分解図を示している。
ンロッドの構造はエンジンに組み込んだコンロッドに適
用した場合の実施例を詳述する。第１図はコンロッド10
の断面図を示し、第２図は第１図のコンロッド10の鋳込
み成形前の分解図を示している。
第１図において、この考案の一実施例であるコンロッド
が符号10で全体的に示されている。このコンロッド10
は、繊維強化金属材料（FRM材料）から成り、下部にク
ランクピン12が回転自在に嵌合する嵌合孔であるクラン
クピン孔６が形成され、上部にピストンピンが回転自在
に嵌合するピストンピン孔７が形成されている。
が符号10で全体的に示されている。このコンロッド10
は、繊維強化金属材料（FRM材料）から成り、下部にク
ランクピン12が回転自在に嵌合する嵌合孔であるクラン
クピン孔６が形成され、上部にピストンピンが回転自在
に嵌合するピストンピン孔７が形成されている。
この繊維強化金属材料は、ここではアルミ溶湯を金属製
ウイスカー材に注入して成形した素材を指すものとす
る。該コンロッド10の下部のクランクピン孔６の周囲部
分には、炭素鋼、ステンレススチール等の金属から成る
長円形状即ちリング状の補強材５が複数個（図では３
個）埋め込まれている。
ウイスカー材に注入して成形した素材を指すものとす
る。該コンロッド10の下部のクランクピン孔６の周囲部
分には、炭素鋼、ステンレススチール等の金属から成る
長円形状即ちリング状の補強材５が複数個（図では３
個）埋め込まれている。
このコンロッド10については、上記のように、クランク
ピン孔６の周囲部分に存在するリング状の補強材５のた
め、クランクピン12が回転運動する場合に、熱的影響又
は機械的影響を受けたとしても、コンロッド10が繊維強
化金属材料で製作されているにもかかわらず、あたかも
炭素鋼、ステンレススチール等の金属で製作されている
と同等の機能を果たし、伸縮変形がほぼ同一となって変
形の差が生じることがなく、従って、クランクピン12と
コンロッド10の大端部との間に形成されているオイルク
リアランス13は大略所望の値Δt1に常に維持される。
ピン孔６の周囲部分に存在するリング状の補強材５のた
め、クランクピン12が回転運動する場合に、熱的影響又
は機械的影響を受けたとしても、コンロッド10が繊維強
化金属材料で製作されているにもかかわらず、あたかも
炭素鋼、ステンレススチール等の金属で製作されている
と同等の機能を果たし、伸縮変形がほぼ同一となって変
形の差が生じることがなく、従って、クランクピン12と
コンロッド10の大端部との間に形成されているオイルク
リアランス13は大略所望の値Δt1に常に維持される。
この考案による回転軸外嵌部材の構造を、コンロッド10
に適用した場合に上記のような構造を有しているもので
あり、この構造を製作するには、例えば、次のような製
造工程によって行えばよいものであり、第１図及び第２
図を参照して説明する。
に適用した場合に上記のような構造を有しているもので
あり、この構造を製作するには、例えば、次のような製
造工程によって行えばよいものであり、第１図及び第２
図を参照して説明する。
まず、ランダムに金属製繊維を集めた金属製ウイスカー
材をほぼ所定のコンロッドの形状に薄肉に形成してマッ
ト部材を形成する。ここでは、４個のマット部材1,2,3,
4を形成する。マット部材１とマット部材４とは、完成
したコンロッド10の両側面部分を構成し、マット部材２
とマット部材３とは中間部分を構成するものである。マ
ット部材１については、クランクピン孔６を形成した部
位の一側面にはボス部９が形成され、他側面は平らな面
に形成されている。
材をほぼ所定のコンロッドの形状に薄肉に形成してマッ
ト部材を形成する。ここでは、４個のマット部材1,2,3,
4を形成する。マット部材１とマット部材４とは、完成
したコンロッド10の両側面部分を構成し、マット部材２
とマット部材３とは中間部分を構成するものである。マ
ット部材１については、クランクピン孔６を形成した部
位の一側面にはボス部９が形成され、他側面は平らな面
に形成されている。
マット部材４は、クランクピン孔６を形成した部位の一
側面には環状凹部８が形成され、他側面は平らな面に形
成されている。マット部材２及びマット部材３について
は、クランクピン孔６を形成した部位の一側面には環状
凹部８が形成され、他側面にはボス部９が形成されてい
る。
側面には環状凹部８が形成され、他側面は平らな面に形
成されている。マット部材２及びマット部材３について
は、クランクピン孔６を形成した部位の一側面には環状
凹部８が形成され、他側面にはボス部９が形成されてい
る。
これらのマット部材1,2,3,4を順次に積み重ねて積層す
ることによって、ボス部９と環状凹部８とで形成される
環状空所即ち環状部分に、炭素鋼、ステンレススチール
等の金属によって形成されたリング状の補強材５が位置
するように配置されている。言い換えれば、マット部材
1,2,3に形成されたボス部９にリング状の補強材５を嵌
合し、マット部材1,2,3,4を順次に積み重ねて積層体、
即ちコンロッドの骨組みを形成する。
ることによって、ボス部９と環状凹部８とで形成される
環状空所即ち環状部分に、炭素鋼、ステンレススチール
等の金属によって形成されたリング状の補強材５が位置
するように配置されている。言い換えれば、マット部材
1,2,3に形成されたボス部９にリング状の補強材５を嵌
合し、マット部材1,2,3,4を順次に積み重ねて積層体、
即ちコンロッドの骨組みを形成する。
この場合に、各マット部材1,2,3の各ボス部９の外径DC
は、リング状の各補強材５の内径DRよりわずかに小さい
径か又は同一径に形成してある。次いで、従来と同様な
製造工程である溶湯鍛造、加圧鋳造等によって粗材を、
例えば、直方体に成形する。
は、リング状の各補強材５の内径DRよりわずかに小さい
径か又は同一径に形成してある。次いで、従来と同様な
製造工程である溶湯鍛造、加圧鋳造等によって粗材を、
例えば、直方体に成形する。
このようにコンロッドの骨組みに、例えば、アルミ溶湯
を注入して鍛造或いは加圧することによって、コンロッ
ド10の大端部には補強材５がウイスカー内に確実に埋め
込まれた状態に構成される。更に、コンロッド10の該粗
材を、冷間鍛造或いは温間鍛造によってコンロッド10の
基本形状に成形する。次いで、該基本形状の成形体に対
して機械加工を行って最終製品のコンロッド10を製作す
る。
を注入して鍛造或いは加圧することによって、コンロッ
ド10の大端部には補強材５がウイスカー内に確実に埋め
込まれた状態に構成される。更に、コンロッド10の該粗
材を、冷間鍛造或いは温間鍛造によってコンロッド10の
基本形状に成形する。次いで、該基本形状の成形体に対
して機械加工を行って最終製品のコンロッド10を製作す
る。
この考案によるコンロッドの構造は、以上のように構成
されているので、次のような特有の効果を有する。即
ち、このコンロッドの構造は、金属製ウィスカー材から
コンロッド形状に成形した複数の薄肉のマット部材が積
層され、隣接する前記マット部材の一方に前記クランク
ピン孔の一部を構成するボス部が形成され且つ他方に該
ボス部を挿入した環状凹部が形成され、前記ボス部と前
記環状凹部とで形成される環状部分に金属製のリング状
補強材が配置され、しかも金属溶湯が注入された前記マ
ット部材が加圧凝固されてコンロッドに成形加工されて
いるので、前記クランクピンを嵌合する前記コンロッド
の重量を可及的に低減し、しかも前記クランクピンが嵌
合する部分の剛性を金属から成る前記補強材でアップす
ることができ、熱的影響、機械的影響による炭素鋼に比
較して伸縮変形の差が発生せず、前記クランクピンと前
記コンロッドの大端部との間に常に最適のオイルクリア
ランスを維持することができ、前記クランクピンと前記
コンロッドとの間で油切れ状態は発生しない。
されているので、次のような特有の効果を有する。即
ち、このコンロッドの構造は、金属製ウィスカー材から
コンロッド形状に成形した複数の薄肉のマット部材が積
層され、隣接する前記マット部材の一方に前記クランク
ピン孔の一部を構成するボス部が形成され且つ他方に該
ボス部を挿入した環状凹部が形成され、前記ボス部と前
記環状凹部とで形成される環状部分に金属製のリング状
補強材が配置され、しかも金属溶湯が注入された前記マ
ット部材が加圧凝固されてコンロッドに成形加工されて
いるので、前記クランクピンを嵌合する前記コンロッド
の重量を可及的に低減し、しかも前記クランクピンが嵌
合する部分の剛性を金属から成る前記補強材でアップす
ることができ、熱的影響、機械的影響による炭素鋼に比
較して伸縮変形の差が発生せず、前記クランクピンと前
記コンロッドの大端部との間に常に最適のオイルクリア
ランスを維持することができ、前記クランクピンと前記
コンロッドとの間で油切れ状態は発生しない。
また、このコンロッドの構造は、埋め込んだ金属製の前
記補強材によってエンジンの回転の立ち上がりに伴うレ
スポンスを向上させるのに必要な最小限の重量を増大さ
せることができ、言い換えれば、繊維強化金属材料を使
用することによる運動系の慣性力を低減して、レスポン
スを良好にすることができる。
記補強材によってエンジンの回転の立ち上がりに伴うレ
スポンスを向上させるのに必要な最小限の重量を増大さ
せることができ、言い換えれば、繊維強化金属材料を使
用することによる運動系の慣性力を低減して、レスポン
スを良好にすることができる。
しかも、前記コンロッドそのものの重量を極力低く抑え
ながら、前記クランクピンが貫通する前記コンロッドの
部分即ち大端部の剛性をアップし、繊維強化金属材料で
製作しているにもかかわらず炭素鋼等の金属で製作した
と同様なこととなり、炭素鋼等の金属と同様なベアリン
グのグレード分け程度で済み、前記コンロッドの組立て
工程の煩雑さを解消し、エンジンの生産性の向上、強度
上、信頼性に富んだものとなる。
ながら、前記クランクピンが貫通する前記コンロッドの
部分即ち大端部の剛性をアップし、繊維強化金属材料で
製作しているにもかかわらず炭素鋼等の金属で製作した
と同様なこととなり、炭素鋼等の金属と同様なベアリン
グのグレード分け程度で済み、前記コンロッドの組立て
工程の煩雑さを解消し、エンジンの生産性の向上、強度
上、信頼性に富んだものとなる。
第１図はこの考案によるコンロッドの構造の一実施例を
示す断面図、第２図は第１図のコンロッドの完成前の分
解図、第３図はコンロッドの大端部とクランクピンとの
常温状態の関係を示す説明図、第４図は第３図の低温状
態の関係を示す説明図、及び第５図は第３図の高温状態
の関係を示す説明図である。 1,2,3,4……マット部材、５……補強材、６……クラン
クピン孔、７……ピストンピン孔、８……環状凹部、９
……ボス部、10……コンロッド、12……クランクピン、
13……オイルクリアランス。
示す断面図、第２図は第１図のコンロッドの完成前の分
解図、第３図はコンロッドの大端部とクランクピンとの
常温状態の関係を示す説明図、第４図は第３図の低温状
態の関係を示す説明図、及び第５図は第３図の高温状態
の関係を示す説明図である。 1,2,3,4……マット部材、５……補強材、６……クラン
クピン孔、７……ピストンピン孔、８……環状凹部、９
……ボス部、10……コンロッド、12……クランクピン、
13……オイルクリアランス。
Claims (1)
- 【請求項１】クランクピン孔を備えた金属製ウィスカー
材からコンロッド形状に成形した複数の薄肉のマット部
材が積層され、隣接する前記マット部材の一方に前記ク
ランクピン孔の一部を構成するボス部が形成され且つ他
方に該ボス部を挿入した環状凹部が形成され、前記ボス
部と前記環状凹部とで形成される環状部分に金属製のリ
ング状補強材が配置され、しかも金属溶湯が注入された
前記マット部材が加圧凝固されてコンロッドに成形加工
されていることを特徴とするコンロッドの構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987163069U JPH0642093Y2 (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | コンロッドの構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987163069U JPH0642093Y2 (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | コンロッドの構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0167325U JPH0167325U (ja) | 1989-04-28 |
| JPH0642093Y2 true JPH0642093Y2 (ja) | 1994-11-02 |
Family
ID=31447462
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987163069U Expired - Lifetime JPH0642093Y2 (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | コンロッドの構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0642093Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4310774B2 (ja) * | 2003-04-24 | 2009-08-12 | Ｎｔｎ株式会社 | コンロッドアッセンブリ |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3225324C1 (de) * | 1982-07-07 | 1983-11-24 | Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, 8000 München | Pleuelstange aus faserverstaerktem Kunststoff |
| JPS59187108A (ja) * | 1983-04-05 | 1984-10-24 | Hitachi Chem Co Ltd | コンロツド |
| JPS6293512A (ja) * | 1985-10-18 | 1987-04-30 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のコンロツド |
-
1987
- 1987-10-27 JP JP1987163069U patent/JPH0642093Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0167325U (ja) | 1989-04-28 |
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