JPH0642902Y2 - 坂道発進の制御装置 - Google Patents
坂道発進の制御装置Info
- Publication number
- JPH0642902Y2 JPH0642902Y2 JP1987157794U JP15779487U JPH0642902Y2 JP H0642902 Y2 JPH0642902 Y2 JP H0642902Y2 JP 1987157794 U JP1987157794 U JP 1987157794U JP 15779487 U JP15779487 U JP 15779487U JP H0642902 Y2 JPH0642902 Y2 JP H0642902Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slope
- clutch
- vehicle
- braking force
- state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、マニュアルトランスミッションの車両に備え
られ、坂道での停止や発進を制御する坂道発進の制御装
置に関する。
られ、坂道での停止や発進を制御する坂道発進の制御装
置に関する。
［従来の技術及びその問題点］ 従来、マニュアルトランスミッションの車両を坂道で停
止させる場合には、通常、まずブレーキペダルを踏み、
次にクラッチペダルを踏んで、車両が停止したらパーキ
ングブレーキを引く操作を行っている。そして、坂道発
進をする場合には、まず、ギアを第一速に入れ、次にア
クセルペダルを踏み込みながらクラッチペダルを戻して
クラッチを接続し、それとともにパーキングブレーキを
徐々に戻すという操作を行っている。
止させる場合には、通常、まずブレーキペダルを踏み、
次にクラッチペダルを踏んで、車両が停止したらパーキ
ングブレーキを引く操作を行っている。そして、坂道発
進をする場合には、まず、ギアを第一速に入れ、次にア
クセルペダルを踏み込みながらクラッチペダルを戻して
クラッチを接続し、それとともにパーキングブレーキを
徐々に戻すという操作を行っている。
ところが、上述した様にマニュアルトランスミッション
の車両を坂道で発進させる場合には、アクセルペダル、
クラッチペダル及びパーキングブレーキの３つの一連の
操作をマッチングさせながら行う必要があるので、運転
が不慣れなドライバーにとっては、スムーズに車両を発
進させることが困難であり、車両の後退やエンストを起
こすことがあった。特に坂道が急な場合には、熟練した
ドライバーでも同様に車両の後退やエンストを起こすこ
とがあった。
の車両を坂道で発進させる場合には、アクセルペダル、
クラッチペダル及びパーキングブレーキの３つの一連の
操作をマッチングさせながら行う必要があるので、運転
が不慣れなドライバーにとっては、スムーズに車両を発
進させることが困難であり、車両の後退やエンストを起
こすことがあった。特に坂道が急な場合には、熟練した
ドライバーでも同様に車両の後退やエンストを起こすこ
とがあった。
そして、この様な問題点を解決するために、例えば、ペ
ダルの戻り方向の力を緩めるようにエアクッションを設
けた技術（実開昭第56-28450号公報参照）や、クラッチ
ペダルの踏み込みを容易にするために付勢する技術（実
開昭第58-167320号公報参照）を用いて、改良が試みら
れたが、坂道での発進を容易に行うための技術には至ら
なかった。
ダルの戻り方向の力を緩めるようにエアクッションを設
けた技術（実開昭第56-28450号公報参照）や、クラッチ
ペダルの踏み込みを容易にするために付勢する技術（実
開昭第58-167320号公報参照）を用いて、改良が試みら
れたが、坂道での発進を容易に行うための技術には至ら
なかった。
本考案は、これらの技術に基づいて、更に研究を重ねる
ことにより上記問題点を解決する構成を見いだしたもの
である。
ことにより上記問題点を解決する構成を見いだしたもの
である。
［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本考案は、第１図
に示すように、車両M1のクラッチの遮断状態又は接続状
態を検出するクラッチセンサM3と、 上記クラッチペダルM2の戻り方向の力を緩和するエアク
ッションM4と、 該エアクッションM4に設けられた少なくとも一以上の通
気孔M5と、 該通気孔M5の開度を調節して上記エアクッションM4から
流出又はエアクッションM4に流入する空気の流量を制御
する制御バルブM6と、 上記車両M1の少なくとも車両速度、ブレーキの制動力及
び坂路の勾配を検出する運転状態検出手段M7と、 該運転状態検出手段M7によって、車両速度が零であっ
て、ブレーキの制動力及び坂路の勾配が所定値以上であ
る場合に車両停止状態であると判定する条件判定手段M8
と、 該条件判定手段M8によって、車両停止状態であると判断
された場合には、上記制動力を保持する制動力保持手段
M9と、 を備えた坂道発進の制御装置であって、 上記クラッチセンサM3によってクラッチが遮断状態であ
ることが検出されるとともに、上記条件判定手段M8によ
って車両停止状態であると判断された場合には、上記制
御バルブM6を駆動して通気孔の開度を小さくするバルブ
制御手段M10と、 上記クラッチセンサM3によってクラッチが接続状態であ
ることが検出された場合には、上記制動力保持手段M9に
よる制動力の保持を解除する制動力解除手段M11と、 を備えたことを特徴とする坂道発進の制御装置を要旨と
する。
に示すように、車両M1のクラッチの遮断状態又は接続状
態を検出するクラッチセンサM3と、 上記クラッチペダルM2の戻り方向の力を緩和するエアク
ッションM4と、 該エアクッションM4に設けられた少なくとも一以上の通
気孔M5と、 該通気孔M5の開度を調節して上記エアクッションM4から
流出又はエアクッションM4に流入する空気の流量を制御
する制御バルブM6と、 上記車両M1の少なくとも車両速度、ブレーキの制動力及
び坂路の勾配を検出する運転状態検出手段M7と、 該運転状態検出手段M7によって、車両速度が零であっ
て、ブレーキの制動力及び坂路の勾配が所定値以上であ
る場合に車両停止状態であると判定する条件判定手段M8
と、 該条件判定手段M8によって、車両停止状態であると判断
された場合には、上記制動力を保持する制動力保持手段
M9と、 を備えた坂道発進の制御装置であって、 上記クラッチセンサM3によってクラッチが遮断状態であ
ることが検出されるとともに、上記条件判定手段M8によ
って車両停止状態であると判断された場合には、上記制
御バルブM6を駆動して通気孔の開度を小さくするバルブ
制御手段M10と、 上記クラッチセンサM3によってクラッチが接続状態であ
ることが検出された場合には、上記制動力保持手段M9に
よる制動力の保持を解除する制動力解除手段M11と、 を備えたことを特徴とする坂道発進の制御装置を要旨と
する。
ここで、上記少なくとも１以上の通気孔M5とは、例えば
小径の通気孔とそれより大径の通気孔である。制御バル
ブM6とは、例えばその大径の通気孔の開度を制御する電
磁バルブである。運転状態検出手段M7によって検出され
るブレーキの制動力とは、例えばブレーキの油圧であ
り、制動力保持手段M9とは、例えばブレーキの油圧回路
を閉ざすバルブである。更に、バルブ制御手段M10と
は、例えば制御バルブM6を駆動して、上記大径の通気孔
の開閉を指令するものである。
小径の通気孔とそれより大径の通気孔である。制御バル
ブM6とは、例えばその大径の通気孔の開度を制御する電
磁バルブである。運転状態検出手段M7によって検出され
るブレーキの制動力とは、例えばブレーキの油圧であ
り、制動力保持手段M9とは、例えばブレーキの油圧回路
を閉ざすバルブである。更に、バルブ制御手段M10と
は、例えば制御バルブM6を駆動して、上記大径の通気孔
の開閉を指令するものである。
［作用］ 本考案による構成によれば、運転状態検出手段M7によっ
て、車両M1の少なくとも車両速度，ブレーキの制動力及
び坂道の勾配を検出し、条件判定手段M8によって、車両
速度が零であって、ブレーキの制動力及び坂道の勾配が
所定値以上である車両停止状態か否かを判定する。その
結果、車両停止状態であると判断された場合には、制動
力保持手段M9によって、上記制動力を保持することによ
り車両M1を坂道に停止させる状態を維持する。そして、
このような条件判定手段M8によって、車両停止状態であ
ると判断されるとともに、クラッチセンサM3によって、
クラッチが遮断状態であることが検出された場合には、
バルブ制御手段M10によって、制御バルブM6を駆動し、
クラッチペダルM2の戻り方向の力を緩和するエアクッシ
ョンM4の通気孔M5の開度を小さくする。それによって、
エアクッションM4から流出又はエアクッションM4に流入
する空気の流量を減少させて、クラッチペダルM2の戻る
スピードを落として、クラッチの接続をスムーズに行
う。更に、クラッチセンサM3によって、クラッチが接続
状態であることが検出された場合には、上記制動力の保
持を解除するので、クラッチの接続をスムーズに行った
後に、坂道での発進をスムーズに行なうことが可能とな
る。つまり、本願考案によれば、坂道発進時において、
複雑な発進操作を軽減するとともに、発進時の車両後退
やエンストを防止できるという作用を生じる。
て、車両M1の少なくとも車両速度，ブレーキの制動力及
び坂道の勾配を検出し、条件判定手段M8によって、車両
速度が零であって、ブレーキの制動力及び坂道の勾配が
所定値以上である車両停止状態か否かを判定する。その
結果、車両停止状態であると判断された場合には、制動
力保持手段M9によって、上記制動力を保持することによ
り車両M1を坂道に停止させる状態を維持する。そして、
このような条件判定手段M8によって、車両停止状態であ
ると判断されるとともに、クラッチセンサM3によって、
クラッチが遮断状態であることが検出された場合には、
バルブ制御手段M10によって、制御バルブM6を駆動し、
クラッチペダルM2の戻り方向の力を緩和するエアクッシ
ョンM4の通気孔M5の開度を小さくする。それによって、
エアクッションM4から流出又はエアクッションM4に流入
する空気の流量を減少させて、クラッチペダルM2の戻る
スピードを落として、クラッチの接続をスムーズに行
う。更に、クラッチセンサM3によって、クラッチが接続
状態であることが検出された場合には、上記制動力の保
持を解除するので、クラッチの接続をスムーズに行った
後に、坂道での発進をスムーズに行なうことが可能とな
る。つまり、本願考案によれば、坂道発進時において、
複雑な発進操作を軽減するとともに、発進時の車両後退
やエンストを防止できるという作用を生じる。
［実施例］ 以下本考案の一実施例を図面に従って説明する。
第２図は坂道発進の制御装置１を示している。図に示す
ように、クラッチペダル２の上部には、踏力をマスタリ
ング４に伝えるブッシュロッド６が設けられており、そ
のブッシュロッド６の反対側には、クラッチペダル２の
位置を検出するクラッチ検出スイッチ８、ゴム製のエア
クッション10及びクラッチペダル２を戻り方向（矢印Ａ
方向）に付勢するリターンスプリング12が取り付けられ
ている。上記エアクッション10の端部から伸びた位置決
めロッド14は、くの字形の支持部材16に固定されてい
る。このエアクッション10には、径の小さな第１の通気
孔18と、それより大径の第２の通気孔20が設けられてい
る。この第２の通気孔20には、ソレノイドによって駆動
される制御バルブ22が設けられており、その開度は周知
の電子制御装置（ECU）24からの信号によって調節され
る。
ように、クラッチペダル２の上部には、踏力をマスタリ
ング４に伝えるブッシュロッド６が設けられており、そ
のブッシュロッド６の反対側には、クラッチペダル２の
位置を検出するクラッチ検出スイッチ８、ゴム製のエア
クッション10及びクラッチペダル２を戻り方向（矢印Ａ
方向）に付勢するリターンスプリング12が取り付けられ
ている。上記エアクッション10の端部から伸びた位置決
めロッド14は、くの字形の支持部材16に固定されてい
る。このエアクッション10には、径の小さな第１の通気
孔18と、それより大径の第２の通気孔20が設けられてい
る。この第２の通気孔20には、ソレノイドによって駆動
される制御バルブ22が設けられており、その開度は周知
の電子制御装置（ECU）24からの信号によって調節され
る。
このECU24は、クラッチ検出スイッチ8,ギアの位置を検
出するギアポジションセンサ25,図示しないフロントホ
イールシリンダ側に伝えられるブレーキ油圧Ｐを検出す
る油圧センサ26,車両の傾斜角（坂道の傾斜角Ｑ）を検
出するスロープセンサ28及び車速Ｖを検出する車輪セン
サ30等からの信号を入力する。そして、その入力した信
号に応じて運転状態を判断し、坂道発進の制御中である
ことを示すスロープインジケータ31,ブレーキ油圧Ｐの
保持やその解除を行うブレーキ油圧ホールドバルブ32及
び制御バルブ22等に信号を出力する。
出するギアポジションセンサ25,図示しないフロントホ
イールシリンダ側に伝えられるブレーキ油圧Ｐを検出す
る油圧センサ26,車両の傾斜角（坂道の傾斜角Ｑ）を検
出するスロープセンサ28及び車速Ｖを検出する車輪セン
サ30等からの信号を入力する。そして、その入力した信
号に応じて運転状態を判断し、坂道発進の制御中である
ことを示すスロープインジケータ31,ブレーキ油圧Ｐの
保持やその解除を行うブレーキ油圧ホールドバルブ32及
び制御バルブ22等に信号を出力する。
この制御バルブ22は、通常は第３図（ａ）に示すよう
に、クラッチペダル２の踏み込み及び戻しが迅速に行わ
れるように、ばね23によって矢印Ａ方向に付勢されて、
第２の通気孔20を開くものである。それに対して、ECU2
4からの信号によって励磁されるときには、第３図
（ｂ）及び第３図（ｃ）に示すように、クラッチペダル
２の戻しが緩やかに行われるように、第２の通気孔20を
閉ざすものである。
に、クラッチペダル２の踏み込み及び戻しが迅速に行わ
れるように、ばね23によって矢印Ａ方向に付勢されて、
第２の通気孔20を開くものである。それに対して、ECU2
4からの信号によって励磁されるときには、第３図
（ｂ）及び第３図（ｃ）に示すように、クラッチペダル
２の戻しが緩やかに行われるように、第２の通気孔20を
閉ざすものである。
また上記ブレーキ油圧ホールドバルブ32は、第４図に示
すプロポーショニングバルブ34に設けられている電磁バ
ルブである。このプロポーショニングバルブ34は、図示
しないブレーキ油圧回路に設けられて、ブレーキ用マス
タシリンダから伝えられるブレーキ油圧Ｐを、フロント
ホイールシリンダやリヤホイールシリンダに伝えるもの
であり、ブレーキ油圧Ｐが所定値以上になったときに
は、シリンダ36の移動によって、リヤホイールシリンダ
に伝えられるブレーキ油圧の配分比が減少するものであ
る。そして上記ブレーキ油圧ホールドバルブ32はブレー
キ用マスタシリンダからの流路口38に設けられて、流路
の開閉を調節するものであり、常時は、ばね40の付勢力
によって流路を開いており、一方、励磁されると流路を
閉じることによりブレーキ油圧を保持するものである。
すプロポーショニングバルブ34に設けられている電磁バ
ルブである。このプロポーショニングバルブ34は、図示
しないブレーキ油圧回路に設けられて、ブレーキ用マス
タシリンダから伝えられるブレーキ油圧Ｐを、フロント
ホイールシリンダやリヤホイールシリンダに伝えるもの
であり、ブレーキ油圧Ｐが所定値以上になったときに
は、シリンダ36の移動によって、リヤホイールシリンダ
に伝えられるブレーキ油圧の配分比が減少するものであ
る。そして上記ブレーキ油圧ホールドバルブ32はブレー
キ用マスタシリンダからの流路口38に設けられて、流路
の開閉を調節するものであり、常時は、ばね40の付勢力
によって流路を開いており、一方、励磁されると流路を
閉じることによりブレーキ油圧を保持するものである。
次に、上記坂道発進の制御装置１の動作を、第５図に基
づいて説明する。
づいて説明する。
第５図はECU24の動作を示すフローチャートである。図
において、まずステップ100では、スロープセンサ28か
らの信号を読み取り、車両の傾斜角、即ち坂道の勾配Ｑ
が１°を超えているか否かが判定される。このステップ
100で肯定判断されるとステップ110に進む。ステップ11
0では、油圧センサ26からの信号を読み取り、ブレーキ
油圧Ｐが車両を坂道で停止させるのに必要な圧力の20kg
/cm2を超えるか否かが判定される。ここで肯定判断され
るとステップ120に進む。ステップ120では、車輪センサ
30からの信号を読み取り、車速Ｖが零であるか否かが判
定され、ここで肯定判断されると、ステップ130に進
む。即ち、上記ステップ100ないしステップ120によっ
て、車両を坂道で停止させる条件が成立したか否かが判
定される。続くステップ130では、ギアポジションセン
サ25からの信号を読み取り、ギアがニュートラルか否か
を判定する。ここで肯定判断されると、ステップ140に
進む。ステップ140では、坂道発進の制御中であること
を示すスロープインジケータ31を点灯させる（スロープ
インジケータオン）。続くステップ150では、車両の坂
道での停止状態を接続させるために、ブレーキ油圧ホー
ルドバルブ32を励磁する信号を出力して、ブレーキ油圧
Ｐの伝わる流路を閉じ（ブレーキ油圧ホールドバルブオ
ン）、そのブレーキ油圧Ｐを保持する。これによって、
ブレーキペダル４から足を離しても車両は坂道で停止す
ることができる。続くステップ160では、制御バルブ22
を励磁する信号の出力を停止して、第３図（ａ）に示す
ように、第２の通気孔20を開状態にし（制御バルブオ
フ）、一旦本ルーチンを終了する。これにより、空気の
流出する通路としては、第１の通気孔18と第２の通気孔
20が開かれていることになり、エアクッション10の空気
の流入や流出が容易に行われるので、通常のクラッチペ
ダル２の踏み込み及び戻し動作を行うことができる。
において、まずステップ100では、スロープセンサ28か
らの信号を読み取り、車両の傾斜角、即ち坂道の勾配Ｑ
が１°を超えているか否かが判定される。このステップ
100で肯定判断されるとステップ110に進む。ステップ11
0では、油圧センサ26からの信号を読み取り、ブレーキ
油圧Ｐが車両を坂道で停止させるのに必要な圧力の20kg
/cm2を超えるか否かが判定される。ここで肯定判断され
るとステップ120に進む。ステップ120では、車輪センサ
30からの信号を読み取り、車速Ｖが零であるか否かが判
定され、ここで肯定判断されると、ステップ130に進
む。即ち、上記ステップ100ないしステップ120によっ
て、車両を坂道で停止させる条件が成立したか否かが判
定される。続くステップ130では、ギアポジションセン
サ25からの信号を読み取り、ギアがニュートラルか否か
を判定する。ここで肯定判断されると、ステップ140に
進む。ステップ140では、坂道発進の制御中であること
を示すスロープインジケータ31を点灯させる（スロープ
インジケータオン）。続くステップ150では、車両の坂
道での停止状態を接続させるために、ブレーキ油圧ホー
ルドバルブ32を励磁する信号を出力して、ブレーキ油圧
Ｐの伝わる流路を閉じ（ブレーキ油圧ホールドバルブオ
ン）、そのブレーキ油圧Ｐを保持する。これによって、
ブレーキペダル４から足を離しても車両は坂道で停止す
ることができる。続くステップ160では、制御バルブ22
を励磁する信号の出力を停止して、第３図（ａ）に示す
ように、第２の通気孔20を開状態にし（制御バルブオ
フ）、一旦本ルーチンを終了する。これにより、空気の
流出する通路としては、第１の通気孔18と第２の通気孔
20が開かれていることになり、エアクッション10の空気
の流入や流出が容易に行われるので、通常のクラッチペ
ダル２の踏み込み及び戻し動作を行うことができる。
一方、上記ステップ130で否定判断された場合は、ステ
ップ170に進む。ステップ170では、クラッチ検出スイッ
チ８からの信号を読み取り、クラッチペダル２が踏み込
まれて、クラッチが遮断状態であるか否かが判定され、
ここで肯定判断されると、ステップ180に進む。このク
ラッチ検出スイッチ８は、クラッチが遮断状態のときオ
ンとなり、一方、接続状態の時にオフとなるものであ
る。スイッチ180及び続くステップ190では、上記ステッ
プ140及びステップ150と同様にして、スロープインジケ
ータ31とブレーキ油圧ホールドバルブとをオン状態にす
る。続くステップ200では、制御バルブ22を励磁する信
号を出力して、第３図（ｂ）に示すように、第２の通気
孔20を閉状態にし（制御バルブオン）、一旦本ルーチン
を終了する。これにより、空気の流出する通路として
は、空気の流出量の少ない第１の通気孔18のみが開かれ
ていることになり、この状態で、クラッチペダル２から
足を離す場合には、第３図（ｃ）に示すように、クラッ
チペダル２はリターンスプリング12の付勢力によって矢
印Ａ方向にゆっくりと戻り始める。その結果、クラッチ
の接続をスムーズに行うことができる。
ップ170に進む。ステップ170では、クラッチ検出スイッ
チ８からの信号を読み取り、クラッチペダル２が踏み込
まれて、クラッチが遮断状態であるか否かが判定され、
ここで肯定判断されると、ステップ180に進む。このク
ラッチ検出スイッチ８は、クラッチが遮断状態のときオ
ンとなり、一方、接続状態の時にオフとなるものであ
る。スイッチ180及び続くステップ190では、上記ステッ
プ140及びステップ150と同様にして、スロープインジケ
ータ31とブレーキ油圧ホールドバルブとをオン状態にす
る。続くステップ200では、制御バルブ22を励磁する信
号を出力して、第３図（ｂ）に示すように、第２の通気
孔20を閉状態にし（制御バルブオン）、一旦本ルーチン
を終了する。これにより、空気の流出する通路として
は、空気の流出量の少ない第１の通気孔18のみが開かれ
ていることになり、この状態で、クラッチペダル２から
足を離す場合には、第３図（ｃ）に示すように、クラッ
チペダル２はリターンスプリング12の付勢力によって矢
印Ａ方向にゆっくりと戻り始める。その結果、クラッチ
の接続をスムーズに行うことができる。
一方、上記ステップ170で否定判断された場合、即ち、
クラッチ検出スイッチ８がオフとなりクラッチが接続状
態と判断された場合は、ステップ210に進む。ステップ2
10では、スロープインジケータ31を消灯する（スロープ
インジケータオフ）。続くステップ220では、ブレーキ
油圧ホールドバルブ32を励磁する信号の出力を停止して
流路を開き（ブレーキ油圧ホールドバルブオフ）、ブレ
ーキ油圧Ｐの保持を停止する。従って、坂道発進時にギ
アを入れられ、かつクラッチが接続状態になったときに
は、ブレーキ油圧Ｐの保持状態が解除されてブレーキが
緩められるので、車両は動き出すことができる。続くス
テップ230では、制御バルブ22を励磁する信号の出力を
停止する。
クラッチ検出スイッチ８がオフとなりクラッチが接続状
態と判断された場合は、ステップ210に進む。ステップ2
10では、スロープインジケータ31を消灯する（スロープ
インジケータオフ）。続くステップ220では、ブレーキ
油圧ホールドバルブ32を励磁する信号の出力を停止して
流路を開き（ブレーキ油圧ホールドバルブオフ）、ブレ
ーキ油圧Ｐの保持を停止する。従って、坂道発進時にギ
アを入れられ、かつクラッチが接続状態になったときに
は、ブレーキ油圧Ｐの保持状態が解除されてブレーキが
緩められるので、車両は動き出すことができる。続くス
テップ230では、制御バルブ22を励磁する信号の出力を
停止する。
又、上記ステップ100ないしステップ120で、否定判断さ
れた場合、即ち、車両を坂道で停止させる条件が満たさ
れない場合は、ステップ160に進み、一旦本ルーチンを
終了し、通常のクラッチペダル２の操作が行える状態に
する。
れた場合、即ち、車両を坂道で停止させる条件が満たさ
れない場合は、ステップ160に進み、一旦本ルーチンを
終了し、通常のクラッチペダル２の操作が行える状態に
する。
即ち、通常の走行時のように坂道で車両を停止する条件
が成立しない場合には、第３図（ａ）に示すように、第
２の通気孔20が開状態になっている。一方、上述したよ
うな坂道発進の条件が成立した場合には、第３図（ｂ）
に示すように、第２の通気孔20が制御バルブ22によって
閉ざされる。そして、この状態でクラッチペダル２が緩
められると、第３図（ｃ）に示すように、エアクッショ
ン10は径の小さな第１の通気孔18から流出する空気量に
応じて縮み、クラッチペダル２は矢印Ａ方向ゆっくりと
戻る。それによってクラッチの接続がスムーズに行われ
るものである。
が成立しない場合には、第３図（ａ）に示すように、第
２の通気孔20が開状態になっている。一方、上述したよ
うな坂道発進の条件が成立した場合には、第３図（ｂ）
に示すように、第２の通気孔20が制御バルブ22によって
閉ざされる。そして、この状態でクラッチペダル２が緩
められると、第３図（ｃ）に示すように、エアクッショ
ン10は径の小さな第１の通気孔18から流出する空気量に
応じて縮み、クラッチペダル２は矢印Ａ方向ゆっくりと
戻る。それによってクラッチの接続がスムーズに行われ
るものである。
このような坂道発進時には、ブレーキ油圧Ｐが保持され
ているのでパーキングブレーキを引く必要がなく、ギア
を第１速に入れた後にクラッチペダル２から足を離す
と、クラッチの接続が自動的に行われる。それにともな
って、ブレーキの制動力の解除も行われる。従って、坂
道発進時には、クラッチペダル２から足を離してアクセ
ルペダルを踏み込むだけでよく、パーキングブレーキの
操作だけでなく、クラッチペダル２とアクセルペダルの
微妙なマッチングの操作も不要となる。その結果、操作
が容易になり、坂道での車両の後退やエンスト等の発生
を防止することができる。
ているのでパーキングブレーキを引く必要がなく、ギア
を第１速に入れた後にクラッチペダル２から足を離す
と、クラッチの接続が自動的に行われる。それにともな
って、ブレーキの制動力の解除も行われる。従って、坂
道発進時には、クラッチペダル２から足を離してアクセ
ルペダルを踏み込むだけでよく、パーキングブレーキの
操作だけでなく、クラッチペダル２とアクセルペダルの
微妙なマッチングの操作も不要となる。その結果、操作
が容易になり、坂道での車両の後退やエンスト等の発生
を防止することができる。
又、他の実施例として、エアクッション４に設けた通気
孔を一つにして、その開度を制御バルブ22によって調節
するようにしてもよく、更に、エアクッション４をクラ
ッチペダル２の戻り側でなく、プッシュロッド６の側に
設けてもよい。
孔を一つにして、その開度を制御バルブ22によって調節
するようにしてもよく、更に、エアクッション４をクラ
ッチペダル２の戻り側でなく、プッシュロッド６の側に
設けてもよい。
［考案の効果］ 以上説明したように、本考案によれば、坂道で車両を停
止状態に保つことができるので、ブレーキペダルを踏ん
でいる必要がない。更に、クラッチペダルの戻り方向の
力を緩和するように設けたエアクッションに通気孔を設
けて、その通気孔の開度を運転状態に応じて制御してい
るので、坂道の発進時に、クラッチペダルから足を離す
と、クラッチペダルが緩やかに戻り、スムーズにかつ自
動的にクラッチの接続が行われる。それにともなって、
ブレーキの制動力の解除も行われる。従って、坂道発進
時には、パーキングブレーキの操作をする必要がなく、
クラッチペダルから足を離してアクセルペダルを踏み込
むだけでよい。その結果、従来の複雑な坂道発進の操作
が不要となり、車両の後退やエンストを生ずることなく
容易に坂道発進を行うことができる。
止状態に保つことができるので、ブレーキペダルを踏ん
でいる必要がない。更に、クラッチペダルの戻り方向の
力を緩和するように設けたエアクッションに通気孔を設
けて、その通気孔の開度を運転状態に応じて制御してい
るので、坂道の発進時に、クラッチペダルから足を離す
と、クラッチペダルが緩やかに戻り、スムーズにかつ自
動的にクラッチの接続が行われる。それにともなって、
ブレーキの制動力の解除も行われる。従って、坂道発進
時には、パーキングブレーキの操作をする必要がなく、
クラッチペダルから足を離してアクセルペダルを踏み込
むだけでよい。その結果、従来の複雑な坂道発進の操作
が不要となり、車両の後退やエンストを生ずることなく
容易に坂道発進を行うことができる。
第１図は本考案の基本的な構成図、第２図は坂道発進の
制御装置の概略構成図、第３図は制御バルブやエアクッ
ションの動作を示す説明図、第４図はプロポーショニン
グバルブの一部を破断して示す説明図、第５図はECUの
動作を示すフローチャートである。 M1……車両、M2……クラッチペダル M3……クラッチセンサ、M4……エアクッション M5……通気孔、M6……制御バルブ M7……運転状態検出手段、M8……条件判定手段 M9……制動力保持手段、M10……バルブ制御手段、M11…
…制動力解除手段 ２……クラッチペダル ８……クラッチ検出スイッチ 10……エアクッション 18……第１の通気孔 20……第２の通気孔 22……制御バルブ 24……電子制御装置 32……ブレーキ油圧ホールドバルブ
制御装置の概略構成図、第３図は制御バルブやエアクッ
ションの動作を示す説明図、第４図はプロポーショニン
グバルブの一部を破断して示す説明図、第５図はECUの
動作を示すフローチャートである。 M1……車両、M2……クラッチペダル M3……クラッチセンサ、M4……エアクッション M5……通気孔、M6……制御バルブ M7……運転状態検出手段、M8……条件判定手段 M9……制動力保持手段、M10……バルブ制御手段、M11…
…制動力解除手段 ２……クラッチペダル ８……クラッチ検出スイッチ 10……エアクッション 18……第１の通気孔 20……第２の通気孔 22……制御バルブ 24……電子制御装置 32……ブレーキ油圧ホールドバルブ
Claims (1)
- 【請求項１】車両のクラッチの遮断状態又は接続状態を
検出するクラッチセンサと、クラッチペダルの戻り方向
の力を緩和するエアクッションと、 該エアクッションに設けられた少なくとも一以上の通気
孔と、 該通気孔の開度を調節して上記エアクッションから流出
又はエアクッションに流入する空気の流量を制御する制
御バルブと、 上記車両の少なくとも車両速度，ブレーキの制動状態及
び坂路の勾配を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段によって、車両速度が零であって、
ブレーキに加わる制動力及び坂路の勾配が所定値以上で
ある場合に車両停止状態であると判定する条件判定手段
と、 該条件判定手段によって、車両停止状態であると判断さ
れた場合には、上記制動力を保持する制動力保持手段
と、 を備えた坂道発進の制御装置であって、 上記クラッチセンサによってクラッチが遮断状態である
ことが検出されるとともに、上記条件判定手段によって
車両停止状態であると判断された場合には、上記制御バ
ルブを駆動して通気孔の開度を小さくするバルブ制御手
段と、 該バルブ制御手段が駆動された後に、上記クラッチセン
サによってクラッチが接続状態であることが検出された
場合には、上記制動力保持手段による制動力の保持を解
除する制動力解除手段と、 を備えたことを特徴とする坂道発進の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987157794U JPH0642902Y2 (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 坂道発進の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987157794U JPH0642902Y2 (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 坂道発進の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0162136U JPH0162136U (ja) | 1989-04-20 |
| JPH0642902Y2 true JPH0642902Y2 (ja) | 1994-11-09 |
Family
ID=31437546
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987157794U Expired - Lifetime JPH0642902Y2 (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 坂道発進の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0642902Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20220152426A (ko) * | 2021-05-06 | 2022-11-16 | 주식회사 현대케피코 | 전동 클러치 차량의 경사로 밀림 방지 제어 방법 및 제어 시스템, 그리고 경사로 밀림 방지 제어 시스템을 포함하는 전동 클러치 차량 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4944132A (ja) * | 1972-09-04 | 1974-04-25 | ||
| JPS5012651A (ja) * | 1973-06-06 | 1975-02-08 |
-
1987
- 1987-10-15 JP JP1987157794U patent/JPH0642902Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20220152426A (ko) * | 2021-05-06 | 2022-11-16 | 주식회사 현대케피코 | 전동 클러치 차량의 경사로 밀림 방지 제어 방법 및 제어 시스템, 그리고 경사로 밀림 방지 제어 시스템을 포함하는 전동 클러치 차량 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0162136U (ja) | 1989-04-20 |
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