JPH0643187B2 - 電動式パワ−ステアリング装置 - Google Patents
電動式パワ−ステアリング装置Info
- Publication number
- JPH0643187B2 JPH0643187B2 JP9124986A JP9124986A JPH0643187B2 JP H0643187 B2 JPH0643187 B2 JP H0643187B2 JP 9124986 A JP9124986 A JP 9124986A JP 9124986 A JP9124986 A JP 9124986A JP H0643187 B2 JPH0643187 B2 JP H0643187B2
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- JP
- Japan
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- steering
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- motor
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、補助操舵力の発生に電動アクチユエータを用
いたパワーステアリング装置に係り、特に乗用自動車に
好適な電動式パワーステアリング装置に関する。
いたパワーステアリング装置に係り、特に乗用自動車に
好適な電動式パワーステアリング装置に関する。
自動車などのパワーステアリング装置としては、従来か
ら主として油圧式のものが用いられていたが、近年、そ
の制御内容の豊富化が容易なことや車両内での艤装の容
易性などが注目され、電動式のものが種々提案されるよ
うになり、その一例を例えば特開昭５９−７０２５７号
公報に見ることができる。
ら主として油圧式のものが用いられていたが、近年、そ
の制御内容の豊富化が容易なことや車両内での艤装の容
易性などが注目され、電動式のものが種々提案されるよ
うになり、その一例を例えば特開昭５９−７０２５７号
公報に見ることができる。
ところで、従来の電動式パワーステアリング装置では、
上記公報にも開示されているように、操舵ハンドルに操
作力が加えられ、それが所定値に達したときに補助操舵
力をステツプ状に立上げるようにし、これにより操舵ハ
ンドル操作中における補助操舵力の変動を抑えるように
した、いわゆるバイアス制御を行なうようになつてい
た。
上記公報にも開示されているように、操舵ハンドルに操
作力が加えられ、それが所定値に達したときに補助操舵
力をステツプ状に立上げるようにし、これにより操舵ハ
ンドル操作中における補助操舵力の変動を抑えるように
した、いわゆるバイアス制御を行なうようになつてい
た。
しかしながら、電動式パワーステアリング装置に使用さ
れる電動機などの電動アクチユエータは、それに供給さ
れている電流が微小で出力を発生しない領域において
も、とにかく電流が流れている限りは力を発生してしま
う。つまり、このような電動アクチユエータでは、それ
に電流を供給した場合、その電流値が小さくて、それに
より発生する操作力が静止摩擦力よりも小さいうちは動
きださないが、しかし操作力は発生しているのであり、
従つて、上記した従来のバイアス制御による電動式パワ
ーステアリング装置では、操舵ハンドルを微小な力で操
作したときに、上記した電流の立上げによりステアリン
グ系での静止摩擦力の急変が起こり、異常な操舵フイー
リングを与えてしまうという問題点があつた。
れる電動機などの電動アクチユエータは、それに供給さ
れている電流が微小で出力を発生しない領域において
も、とにかく電流が流れている限りは力を発生してしま
う。つまり、このような電動アクチユエータでは、それ
に電流を供給した場合、その電流値が小さくて、それに
より発生する操作力が静止摩擦力よりも小さいうちは動
きださないが、しかし操作力は発生しているのであり、
従つて、上記した従来のバイアス制御による電動式パワ
ーステアリング装置では、操舵ハンドルを微小な力で操
作したときに、上記した電流の立上げによりステアリン
グ系での静止摩擦力の急変が起こり、異常な操舵フイー
リングを与えてしまうという問題点があつた。
本発明の目的は、上記した従来技術の問題点に対処し、
操舵ハンドルの切り始めなどの微小操作領域でも充分に
滑らかな操舵フイーリングが得られるようにした電動式
パワーステアリング装置を提供するにある。
操舵ハンドルの切り始めなどの微小操作領域でも充分に
滑らかな操舵フイーリングが得られるようにした電動式
パワーステアリング装置を提供するにある。
本発明によれば、上記問題点は、操舵ハンドルに加えら
れた操作力の大きさに応じて、この操作力と電動アクチ
ユエータに供給する電流の大きさとの関係を変化させる
ようにし、上記操作力が微小範囲にあるときには上記電
流を零にし、この範囲を越えたら、操作力に応じて、複
数の比例定数のもとで、操作力に対する電流の立上りの
傾斜が異なる制御を実行するようにして解決される。
れた操作力の大きさに応じて、この操作力と電動アクチ
ユエータに供給する電流の大きさとの関係を変化させる
ようにし、上記操作力が微小範囲にあるときには上記電
流を零にし、この範囲を越えたら、操作力に応じて、複
数の比例定数のもとで、操作力に対する電流の立上りの
傾斜が異なる制御を実行するようにして解決される。
操舵ハンドルを微小な力で操作したときでも、その操作
力に対する電動アクチユエータの電流変化はステツプ状
にならず、比例した変化となるため、静止摩擦力の急変
は抑えられ、滑らかな操舵フイーリングを与えることが
できる。
力に対する電動アクチユエータの電流変化はステツプ状
にならず、比例した変化となるため、静止摩擦力の急変
は抑えられ、滑らかな操舵フイーリングを与えることが
できる。
以下、本発明による電動式パワーステアリング装置につ
いて、図示の実施例により詳細に説明する。
いて、図示の実施例により詳細に説明する。
第１図は本発明の一実施例で、電動アクチユエータとし
て直流モータを用い、そして操舵ハンドルに加えられた
操作力をトルクセンサで検出するようにしたもので、こ
の第１図において、１は操舵ハンドル（以下、単にハン
ドルという）、２はハンドル１の回転軸に取付けたトル
クセンサ、３はステアリングギヤ（操舵機構）、４は転
向車輪（操舵車輪）、５は補助操舵力を発生する直流モ
ータ、６はフエイルセーフ用のクラツチ、７は減速ギ
ヤ、８はコントローラ（制御回路）、９，１０はスイツ
チング用のトランジスタ、１１は直流モータ５に流れる
電流を検出する電流検出器、１２はバツテリ、１３はオ
ルタネータ、１４，１５はフリーホイール用のダイオー
ド、５０は直流モータ５の電機子、５１，５２は界磁コ
イルである。
て直流モータを用い、そして操舵ハンドルに加えられた
操作力をトルクセンサで検出するようにしたもので、こ
の第１図において、１は操舵ハンドル（以下、単にハン
ドルという）、２はハンドル１の回転軸に取付けたトル
クセンサ、３はステアリングギヤ（操舵機構）、４は転
向車輪（操舵車輪）、５は補助操舵力を発生する直流モ
ータ、６はフエイルセーフ用のクラツチ、７は減速ギ
ヤ、８はコントローラ（制御回路）、９，１０はスイツ
チング用のトランジスタ、１１は直流モータ５に流れる
電流を検出する電流検出器、１２はバツテリ、１３はオ
ルタネータ、１４，１５はフリーホイール用のダイオー
ド、５０は直流モータ５の電機子、５１，５２は界磁コ
イルである。
通常のハンドル操作時においては、ハンドル１に加えら
れた操作トルクをトルクセンサ２により検出し、コント
ローラ８に取り込む。コントローラ８はトルクセンサ２
の検出信号に応じてデユーテイ比の異なるパルス出力信
号をトランジスタ９又は１０に供給し、モータ５をチヨ
ツパ制御し、これにより、モータ５は必要に応じたトル
クをクラツチ１４と減速ギヤ１５を介して転向車輪４に
伝達することによりハンドル１の操舵力をアシストす
る。
れた操作トルクをトルクセンサ２により検出し、コント
ローラ８に取り込む。コントローラ８はトルクセンサ２
の検出信号に応じてデユーテイ比の異なるパルス出力信
号をトランジスタ９又は１０に供給し、モータ５をチヨ
ツパ制御し、これにより、モータ５は必要に応じたトル
クをクラツチ１４と減速ギヤ１５を介して転向車輪４に
伝達することによりハンドル１の操舵力をアシストす
る。
モータ１１は直流直巻モータであり、右回転用界磁巻線
５１と左回転用界磁巻線５２を有する。電源は車載され
たバツテリ１２であり、オルタネータ１３により充電さ
れる。
５１と左回転用界磁巻線５２を有する。電源は車載され
たバツテリ１２であり、オルタネータ１３により充電さ
れる。
以上の構成により、ハンドル１からステアリングギヤ３
を介して伝達された操作力と、モータ５から減速ギヤ７
を介して伝達された補助操舵力との合成による操舵力に
より転向車輪４の舵角が与えられることになり、したが
つて、トルクセンサ２のトルク検出に応じてモータ５が
補助操舵トルクを発生し、パワーステアリング機能が得
られることになる。
を介して伝達された操作力と、モータ５から減速ギヤ７
を介して伝達された補助操舵力との合成による操舵力に
より転向車輪４の舵角が与えられることになり、したが
つて、トルクセンサ２のトルク検出に応じてモータ５が
補助操舵トルクを発生し、パワーステアリング機能が得
られることになる。
しかして、このときのコントローラ８による、トルクセ
ンサ２の検出値である出力電圧Ｔ（なお、これはハンド
ル１に与えられた操作トルクを表わす）に対するモータ
５の電機子電流Ｉとの関係は第２図に示すような特性と
なるようにしてある。
ンサ２の検出値である出力電圧Ｔ（なお、これはハンド
ル１に与えられた操作トルクを表わす）に対するモータ
５の電機子電流Ｉとの関係は第２図に示すような特性と
なるようにしてある。
すなわち、このコントローラ８は、トルクセンサ２の出
力電圧Ｔに応じて、この電圧値Ｔに対する電流検出器１
１の検出値である電流Ｉとの関係を、第２図に示すよう
に、少なくとも４種の異なった制御態様に選択する制御
機能を有している。
力電圧Ｔに応じて、この電圧値Ｔに対する電流検出器１
１の検出値である電流Ｉとの関係を、第２図に示すよう
に、少なくとも４種の異なった制御態様に選択する制御
機能を有している。
そして、この制御機能により、まず、出力電圧値Ｔが第
１の電圧値Ｔ０以下にある第１の領域では、電流Ｉの電
流値が零に保たれるように制御する。
１の電圧値Ｔ０以下にある第１の領域では、電流Ｉの電
流値が零に保たれるように制御する。
しかして、この電圧値Ｔ０を越えて第２の電圧値Ｔ１に
達するまでの第２の領域では、比例定数α１のもとで、
電圧値Ｔに比例して電流Ｉが増加するように制御する。
達するまでの第２の領域では、比例定数α１のもとで、
電圧値Ｔに比例して電流Ｉが増加するように制御する。
次いで、電圧値Ｔ１を越えて第３の電圧値Ｔ２に達する
までの第３の領域では、比例定数α２のもとで、電圧値
Ｔに比例して電流Ｉが増加してゆくように制御する。
までの第３の領域では、比例定数α２のもとで、電圧値
Ｔに比例して電流Ｉが増加してゆくように制御する。
さらに、電圧値Ｔ２を越えて第４の電圧値Ｔ３に達する
までの第４の領域では、比例定数α３のもとで、電圧値
Ｔに比例して電流Ｉが増加してゆくように制御するので
ある。
までの第４の領域では、比例定数α３のもとで、電圧値
Ｔに比例して電流Ｉが増加してゆくように制御するので
ある。
そして、このとき、第２図から明らかなように、各領域
での比例定数αについて、それらの大小関係を次のよう
に定めてある。
での比例定数αについて、それらの大小関係を次のよう
に定めてある。
α２＜α１≦α３ そして、この結果、この実施例によれば、ハンドル切り
始めの操舵感覚を滑らかにし、運転車に違和感を与えな
いようにすることが出来るのであるが、以下、その理由
について説明する。
始めの操舵感覚を滑らかにし、運転車に違和感を与えな
いようにすることが出来るのであるが、以下、その理由
について説明する。
まず、第３図はモータ５の電流−トルク特性を示したも
ので、実線は電機子端子電圧がＶ０、例えば１２〔Ｖ〕
のときの特性で、破線は同じくＶ１，例えば２〔Ｖ〕の
ときの特性である。この様にモータ５の無負荷点は、そ
の端子電圧を下げると回転損失が減少することにより無
負荷電流もＩ０〔Ａ〕からＩ１〔Ａ〕に減少する。した
がつて、ハンドル１を微少回転で操作する場合、コント
ローラ８は上記したように、チヨツパ制御によりモータ
印加電圧をしぼる為にモータ出力は電流Ｉ１〔Ａ〕より
出始める。
ので、実線は電機子端子電圧がＶ０、例えば１２〔Ｖ〕
のときの特性で、破線は同じくＶ１，例えば２〔Ｖ〕の
ときの特性である。この様にモータ５の無負荷点は、そ
の端子電圧を下げると回転損失が減少することにより無
負荷電流もＩ０〔Ａ〕からＩ１〔Ａ〕に減少する。した
がつて、ハンドル１を微少回転で操作する場合、コント
ローラ８は上記したように、チヨツパ制御によりモータ
印加電圧をしぼる為にモータ出力は電流Ｉ１〔Ａ〕より
出始める。
そこで、この様なモータの出力が出始める点、すなわち
アシスト開始点ではゆるやかに制御しないと運転者には
違和感を与える。
アシスト開始点ではゆるやかに制御しないと運転者には
違和感を与える。
また、モータ５の回転開始時においては静止摩擦トルク
と等しいトルクまで回転はしないが、軸トルクとしては
発生している。第４図にモータ５の回転開始電流以下、
すなわち無負荷電流以下の微少電流領域における静止摩
擦トルクを示す。この区間はモータ出力としては０であ
るが、静止摩擦トルクが電流に応じて減少することか
ら、逆にモータ５を外部から回した場合には、その重さ
が違うことを意味している。特に、電動式パワーステア
リング装置にあつては、減速ギヤを介している為、０
〔Ａ〕とＩ１〔Ａ〕とではその重さの変動が無視出来な
い値となる。
と等しいトルクまで回転はしないが、軸トルクとしては
発生している。第４図にモータ５の回転開始電流以下、
すなわち無負荷電流以下の微少電流領域における静止摩
擦トルクを示す。この区間はモータ出力としては０であ
るが、静止摩擦トルクが電流に応じて減少することか
ら、逆にモータ５を外部から回した場合には、その重さ
が違うことを意味している。特に、電動式パワーステア
リング装置にあつては、減速ギヤを介している為、０
〔Ａ〕とＩ１〔Ａ〕とではその重さの変動が無視出来な
い値となる。
そこで、モータ５のアシスト力、つまり電流を制御する
にあたつては、従来例のように無負荷電流Ｉ１〔Ａ〕ま
でステツプ状に立上げたのでは、応答性は改善されるも
ののハンドル端での重さが急変し、操舵フイーリングが
異常になる。しかして、だからといつて、モータの出力
が出ていない領域までもゆるやかに制御することは無駄
であり意味がない。
にあたつては、従来例のように無負荷電流Ｉ１〔Ａ〕ま
でステツプ状に立上げたのでは、応答性は改善されるも
ののハンドル端での重さが急変し、操舵フイーリングが
異常になる。しかして、だからといつて、モータの出力
が出ていない領域までもゆるやかに制御することは無駄
であり意味がない。
以上の理由から、本実施例では、第２図に示すような、
トルクセンサ出力対通電電流特性としたのである。
トルクセンサ出力対通電電流特性としたのである。
すなわち、まず、トルクセンサ２の出力電圧Ｔが第１の
電圧値Ｔ０〔Ｖ〕に達するまでの第１の領域では、モー
タ５の通電電流を０〔Ａ〕のままに保つが、この電圧値
Ｔ０〔Ｖ〕を越えて第２の電圧値Ｔ１〔Ｖ〕に達するま
での第２の領域では、モータ５の通電電流を０〔Ａ〕か
らモータ５の出力が出始めてアシストが開始されるＰ点
まで、つまり無負荷電流Ｉ１〔Ａ〕まで、大きな比例定
数α１に比例して大きな傾斜で急激に立ち上げる。
電圧値Ｔ０〔Ｖ〕に達するまでの第１の領域では、モー
タ５の通電電流を０〔Ａ〕のままに保つが、この電圧値
Ｔ０〔Ｖ〕を越えて第２の電圧値Ｔ１〔Ｖ〕に達するま
での第２の領域では、モータ５の通電電流を０〔Ａ〕か
らモータ５の出力が出始めてアシストが開始されるＰ点
まで、つまり無負荷電流Ｉ１〔Ａ〕まで、大きな比例定
数α１に比例して大きな傾斜で急激に立ち上げる。
次に、トルクセンサ２の出力電圧ＴがＰ点での第２の電
圧値Ｔ１〔Ｖ〕を越えて、第３の電圧値Ｔ２〔Ｖ〕のも
とでモータ５の出力が比較的低トルクである電流Ｉ
２〔Ａ〕に達するまでの第３の領域では、小さな比例定
数α２に比例して緩やかな傾斜でゆっくりと立ち上げ、
操舵の滑らかさが保たれるようにする。ここで、この電
流値Ｉ２〔Ａ〕の決定に際して、つまり比例定数α２の
決定に際しては、実車フィーリングを考慮して所定値に
定める。
圧値Ｔ１〔Ｖ〕を越えて、第３の電圧値Ｔ２〔Ｖ〕のも
とでモータ５の出力が比較的低トルクである電流Ｉ
２〔Ａ〕に達するまでの第３の領域では、小さな比例定
数α２に比例して緩やかな傾斜でゆっくりと立ち上げ、
操舵の滑らかさが保たれるようにする。ここで、この電
流値Ｉ２〔Ａ〕の決定に際して、つまり比例定数α２の
決定に際しては、実車フィーリングを考慮して所定値に
定める。
さらに、ハンドルの操舵力が増加し、トルクセンサ２の
出力電圧Ｔが、第３の電圧値Ｔ２〔Ｖ〕を越えて第４の
領域に入った場合には、電流制限値Ｉ３〔Ａ〕まで、再
び大きな比例定数α３に比例して大きな傾斜で急激に立
ち上げるのである。勿論、この第４の領域での比例定数
α３についても、モータ５の特性や実車でのテスト結果
によって適当な値に選定してやれば良い。
出力電圧Ｔが、第３の電圧値Ｔ２〔Ｖ〕を越えて第４の
領域に入った場合には、電流制限値Ｉ３〔Ａ〕まで、再
び大きな比例定数α３に比例して大きな傾斜で急激に立
ち上げるのである。勿論、この第４の領域での比例定数
α３についても、モータ５の特性や実車でのテスト結果
によって適当な値に選定してやれば良い。
以上のように、上記実施例によれば、モータ５の回転開
始点以下の微小電流領域においても、そのトルクセンサ
出力対電流特性に傾斜をもたせ、ひとたび出力が出始め
たら一旦はゆるやかな傾斜に直し、さらにハンドルに対
する操作力が増加したら再び急傾斜で立上げるようにし
たので、応答性を損わずに充分に操舵フイーリングを改
善し、違和感の発生を抑えることができる。
始点以下の微小電流領域においても、そのトルクセンサ
出力対電流特性に傾斜をもたせ、ひとたび出力が出始め
たら一旦はゆるやかな傾斜に直し、さらにハンドルに対
する操作力が増加したら再び急傾斜で立上げるようにし
たので、応答性を損わずに充分に操舵フイーリングを改
善し、違和感の発生を抑えることができる。
以上説明したように、本発明によれば、補助操舵力発生
用の電動アクチユエータの制御が、操作力を発生し始め
る点以下の微小電流状態から行なわれるようになるの
で、従来技術の問題点に充分に対処でき、操舵ハンドル
切り始めの操舵フイーリングを著しく改善することがで
きる。
用の電動アクチユエータの制御が、操作力を発生し始め
る点以下の微小電流状態から行なわれるようになるの
で、従来技術の問題点に充分に対処でき、操舵ハンドル
切り始めの操舵フイーリングを著しく改善することがで
きる。
第１図は本発明による電動式パワーステアリング装置の
一実施例を示すブロツク構成図、第２図は制御特性図、
第３図及び第４図はそれぞれ電動機の特性図である。 １……操舵ハンドル、２……トルクセンサ、３……ステ
アリングギヤ、４……転向車輪、５……モータ、６……
クラツチ、７……減速ギヤ、８……コントローラ。
一実施例を示すブロツク構成図、第２図は制御特性図、
第３図及び第４図はそれぞれ電動機の特性図である。 １……操舵ハンドル、２……トルクセンサ、３……ステ
アリングギヤ、４……転向車輪、５……モータ、６……
クラツチ、７……減速ギヤ、８……コントローラ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斎藤 茂樹 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所佐和工場内 (56)参考文献 特開 昭60−193765（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】操舵ハンドルから車両の操舵機構に伝達さ
れる操作力を検出し、この検出値に応じて補助操舵力供
給用の電動アクチユエータに供給すべき電流値を制御す
る方式の電動式パワーステアリング装置において、上記
検出値による上記電流値の制御態様を該検出値の大きさ
に応じて少なくとも４種の異なった制御態様に設定する
制御手段を設け、上記検出値が零から第１の値に達する
までの第１の領域では、上記検出値と無関係に上記電流
値を零に保ち、上記検出値が上記第１の値を越えて第２
の値に達するまでの第２の領域では、比例定数α１のも
とで上記検出値に比例して上記電流値が決定され、上記
検出値が上記第２の値を越えて第３の値に達するまでの
第３の領域では、比例定数α２のもとで上記検出値に比
例して上記電流値が決定され、上記検出値が上記第３の
値を越えて第４の値に達するまでの第４の領域では、比
例定数α３のもとで上記検出値に比例して上記電流値が
決定されるように構成し、且つ、上記比例定数の大小関
係が、 α２＜α１≦α３ となるように構成されていることを特徴とする電動式パ
ワーステアリング装置。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項において、上記操作
力を検出するための手段として、上記操舵ハンドルの回
転軸に取付けたトルクセンサを用い、上記電動アクチユ
エータとして直流電動機を用いたことを特徴とする電動
式パワーステアリング装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9124986A JPH0643187B2 (ja) | 1986-04-22 | 1986-04-22 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| US07/041,225 US4802543A (en) | 1986-04-22 | 1987-04-22 | Electric power steering device |
| GB8709483A GB2190050B (en) | 1986-04-22 | 1987-04-22 | Electric power steering device |
| DE19873713486 DE3713486A1 (de) | 1986-04-22 | 1987-04-22 | Elektrische servolenkung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9124986A JPH0643187B2 (ja) | 1986-04-22 | 1986-04-22 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62247968A JPS62247968A (ja) | 1987-10-29 |
| JPH0643187B2 true JPH0643187B2 (ja) | 1994-06-08 |
Family
ID=14021145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9124986A Expired - Lifetime JPH0643187B2 (ja) | 1986-04-22 | 1986-04-22 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4802543A (ja) |
| JP (1) | JPH0643187B2 (ja) |
| DE (1) | DE3713486A1 (ja) |
| GB (1) | GB2190050B (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2641245B2 (ja) * | 1988-04-14 | 1997-08-13 | 三菱電機株式会社 | 電動式パワーステアリング装置 |
| DE3842334A1 (de) * | 1988-12-16 | 1990-06-21 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur unterstuetzung der bei einem fahrzeug aufzubringenden lenkkraefte |
| US5236056A (en) * | 1988-12-16 | 1993-08-17 | Robert Bosch Gmbh | Method for assisting the steering forces to be produced in a vehicle |
| DE4027217C2 (de) * | 1989-08-25 | 1995-04-27 | Jidosha Kiki Co | Verfahren und Einrichtung zur Steuerung einer Kupplung für eine motorisch angetriebene Servolenkvorrichtung |
| DE3940996A1 (de) * | 1989-12-12 | 1991-06-13 | Thomson Brandt Gmbh | Verfahren zur einstellung der lage des ablenkrasters in einem fernsehempfaenger |
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