JPH064407B2 - 車輪回転速度制御装置 - Google Patents
車輪回転速度制御装置Info
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- JPH064407B2 JPH064407B2 JP62003802A JP380287A JPH064407B2 JP H064407 B2 JPH064407 B2 JP H064407B2 JP 62003802 A JP62003802 A JP 62003802A JP 380287 A JP380287 A JP 380287A JP H064407 B2 JPH064407 B2 JP H064407B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/86—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration wherein the brakes are automatically applied in accordance with a speed condition and having means for overriding the automatic braking device when a skid condition occurs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/211—Setting or adjusting start-control threshold
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 発明の利用分野 本発明は、車輪速とその車輪の位置での車体速又はその
適当な推定値、代表値との偏差の絶対値が過大になるの
を防止すべく、車輪に加えられる制動力又は駆動力を制
御する装置に関し、例えばアンチロックコントローラや
トラクションコントローラ等の車輪回転速度制御装置に
関する。
適当な推定値、代表値との偏差の絶対値が過大になるの
を防止すべく、車輪に加えられる制動力又は駆動力を制
御する装置に関し、例えばアンチロックコントローラや
トラクションコントローラ等の車輪回転速度制御装置に
関する。
従来技術 従来の車輪回転速度制御装置は、アンチロックコントロ
ーラであれ、トラクションコントローラであれ、車輪速
の加速度の絶対値がある限度以上になったかどうか及び
車輪速と車体速の偏差の絶対値がある限度以上になった
かどうかの２つの判断の組合せで行われるのが一般であ
った。
ーラであれ、トラクションコントローラであれ、車輪速
の加速度の絶対値がある限度以上になったかどうか及び
車輪速と車体速の偏差の絶対値がある限度以上になった
かどうかの２つの判断の組合せで行われるのが一般であ
った。
発明が解決しようとする問題点 このため、特に氷上等異常にタイヤ路面間の摩擦力の小
さい時に、僅かに過剰な制動力、又は僅かに過剰な駆動
力が継続的に加えられた結果、車輪速度と車体速度の偏
差の絶対値が緩やかに増大する場合、その検出が非常に
遅れると言う問題があった。
さい時に、僅かに過剰な制動力、又は僅かに過剰な駆動
力が継続的に加えられた結果、車輪速度と車体速度の偏
差の絶対値が緩やかに増大する場合、その検出が非常に
遅れると言う問題があった。
すなわち、車輪加速度の絶対値が０又は非常に小さい場
合は現実に偏差の絶対値が閾値を越えるまで検出されな
いが、この閾値は車輪速度に含まれるノイズ成分を考え
ると、むやみに小さくできないのである。
合は現実に偏差の絶対値が閾値を越えるまで検出されな
いが、この閾値は車輪速度に含まれるノイズ成分を考え
ると、むやみに小さくできないのである。
この問題は、アンチロックの場合は僅かに過剰な制動力
が長時間継続して加えられることは比較的稀なので、実
用上の弊害は比較的に少なかったが、トラクションコン
トローラにおいては無視できない問題となる。
が長時間継続して加えられることは比較的稀なので、実
用上の弊害は比較的に少なかったが、トラクションコン
トローラにおいては無視できない問題となる。
問題点を解決するための手段 本発明の要点は、従来の制御の判断基準すなわち第１の
制御手段に加えて、車輪速度と車体速度の偏差の絶対値
が緩やかに増大するのを検出するための積分的な要素す
なわち第２の制御手段を備えることにある。積分的な要
素としては、例えば、偏差の絶対値が一定の閾値を一定
時間以上連続して越えるとか、偏差の絶対値が閾値を越
えている時間と、越えていない時間を差し引きして越え
ている時間の方が一定時間以上長くなるとか言った、指
標を用いて行なう。
制御手段に加えて、車輪速度と車体速度の偏差の絶対値
が緩やかに増大するのを検出するための積分的な要素す
なわち第２の制御手段を備えることにある。積分的な要
素としては、例えば、偏差の絶対値が一定の閾値を一定
時間以上連続して越えるとか、偏差の絶対値が閾値を越
えている時間と、越えていない時間を差し引きして越え
ている時間の方が一定時間以上長くなるとか言った、指
標を用いて行なう。
この緩やかな変化を検出するための積分的要素は、車輪
回転速度制御装置の全技術分野、すなわち、過剰制動力
を抑制するために制動力を緩和するアンチロック制御の
技術分野や、過剰駆動力を抑制するために制動力を付加
したり、又は原動機の駆動力を緩和するトラクション制
御の技術分野に適用可能であるが、特にトラクション制
御、その中でも特に駆動輪に制動力を付加する制御に適
用すると、その効果が著しい。トラクション制御中の制
動力制御に本発明を適用する場合、各駆動輪速度の推定
車体速度又は非駆動輪速度からの偏差の差に対して積分
的検出を行うと、特に優れた効果がある。
回転速度制御装置の全技術分野、すなわち、過剰制動力
を抑制するために制動力を緩和するアンチロック制御の
技術分野や、過剰駆動力を抑制するために制動力を付加
したり、又は原動機の駆動力を緩和するトラクション制
御の技術分野に適用可能であるが、特にトラクション制
御、その中でも特に駆動輪に制動力を付加する制御に適
用すると、その効果が著しい。トラクション制御中の制
動力制御に本発明を適用する場合、各駆動輪速度の推定
車体速度又は非駆動輪速度からの偏差の差に対して積分
的検出を行うと、特に優れた効果がある。
これは、駆動輪は差動機構で連結されているため、この
種の緩やかな偏差の増大の生じる場面では、一方の駆動
輪の偏差が増大する一方、他方の駆動輪の偏差が減少す
ると言う現象が比較的起こりやすいためである。
種の緩やかな偏差の増大の生じる場面では、一方の駆動
輪の偏差が増大する一方、他方の駆動輪の偏差が減少す
ると言う現象が比較的起こりやすいためである。
この場合、発生する偏差と制御目標である理想的な偏差
との差が一方は正、他方は負となるから偏差の差に着目
するとほぼ２倍の感度で偏差増大側の車輪の挙動を検出
できることになり、偏差の大なる側の車輪に適当な制動
力を加えることができる。又、車輌が旋回中であると駆
動輪速と非駆動輪速との差を単純にとっただけでは、た
とえ同側同志の比較であっても駆動輪・非駆動輪間の速
度差を生じ、特に前輪駆動車の場合、正の駆動輪非駆動
輪間偏差を生じてトラクション制御対象である駆動力過
大と見分けがつかなくなる。しかし、駆動輪間の速度差
から非駆動輪間の速度差を差引くと、旋回時の前後輪差
に基づく影響は殆ど無視できるので、真の駆動力過大の
みが検出できる。これは、各々同側の駆動輪・非駆動輪
間の差をとり、この差の左右間の差すなわち偏差差をも
って第２の制御手段の対象とすることを意味する。更に
同側の駆動輪・非駆動輪間の偏差を出す時、もしこの値
が負の場合は０としておいて、その上で左右の偏差差を
求めて第２の制御手段の制御対象とすると外乱に強くな
る。
との差が一方は正、他方は負となるから偏差の差に着目
するとほぼ２倍の感度で偏差増大側の車輪の挙動を検出
できることになり、偏差の大なる側の車輪に適当な制動
力を加えることができる。又、車輌が旋回中であると駆
動輪速と非駆動輪速との差を単純にとっただけでは、た
とえ同側同志の比較であっても駆動輪・非駆動輪間の速
度差を生じ、特に前輪駆動車の場合、正の駆動輪非駆動
輪間偏差を生じてトラクション制御対象である駆動力過
大と見分けがつかなくなる。しかし、駆動輪間の速度差
から非駆動輪間の速度差を差引くと、旋回時の前後輪差
に基づく影響は殆ど無視できるので、真の駆動力過大の
みが検出できる。これは、各々同側の駆動輪・非駆動輪
間の差をとり、この差の左右間の差すなわち偏差差をも
って第２の制御手段の対象とすることを意味する。更に
同側の駆動輪・非駆動輪間の偏差を出す時、もしこの値
が負の場合は０としておいて、その上で左右の偏差差を
求めて第２の制御手段の制御対象とすると外乱に強くな
る。
一方、急激な偏差の増大に対応する検出法としては、車
輪毎すなわち各駆動輪毎に従来から用いられている偏差
そのものの過大の検出及び偏差の微分値の過大の検出を
組合せることで目的を達することができる。この場合、
旋回の影響は、過大検出閾値を適当に設けることにより
殆ど無視できる。
輪毎すなわち各駆動輪毎に従来から用いられている偏差
そのものの過大の検出及び偏差の微分値の過大の検出を
組合せることで目的を達することができる。この場合、
旋回の影響は、過大検出閾値を適当に設けることにより
殆ど無視できる。
次に、トラクション制御中の原動機駆動力抑制制御に本
発明を適用する場合、左右の駆動輪、非駆動輪偏差の平
均値又はより小なる側の偏差を対象に制御する。前者は
原動機の出力は差動機構を通じて左右の駆動輪速度の平
均値として現れることに着目したものであり、後者は、
トラクション制御は原動機出力抑制と同時に制動力制御
も行われるのが一般であり、左右の差は応答の速い制動
力制御で主として対応されることに着目したものであ
る。左右の路面の摩擦係数の異なる場合を想定すれば、
滑りやすい路面上の駆動輪は偏差大となるので制動力が
適宜加えられ、滑りにくい路面上の偏差と同程度に落着
くことが予想されるから、原動機出力抑制制御は、滑り
にくい路面上の駆動輪を対象に行えば良いことが判る。
発明を適用する場合、左右の駆動輪、非駆動輪偏差の平
均値又はより小なる側の偏差を対象に制御する。前者は
原動機の出力は差動機構を通じて左右の駆動輪速度の平
均値として現れることに着目したものであり、後者は、
トラクション制御は原動機出力抑制と同時に制動力制御
も行われるのが一般であり、左右の差は応答の速い制動
力制御で主として対応されることに着目したものであ
る。左右の路面の摩擦係数の異なる場合を想定すれば、
滑りやすい路面上の駆動輪は偏差大となるので制動力が
適宜加えられ、滑りにくい路面上の偏差と同程度に落着
くことが予想されるから、原動機出力抑制制御は、滑り
にくい路面上の駆動輪を対象に行えば良いことが判る。
左右の両偏差の平均又は小さい方の偏差を対象に本発明
の積分的要素すなわち第２の制御手段を付加すれば、原
動機出力が若干過大な状態が長時間続くことが防止さ
れ、操舵性、安定性の向上につながる。ただし、この場
合これだけでは旋回状態との区別がつかないから非駆動
輪の左右速度差で制御対象とする偏差を補正するか、又
は閾値を補正する必要がある。
の積分的要素すなわち第２の制御手段を付加すれば、原
動機出力が若干過大な状態が長時間続くことが防止さ
れ、操舵性、安定性の向上につながる。ただし、この場
合これだけでは旋回状態との区別がつかないから非駆動
輪の左右速度差で制御対象とする偏差を補正するか、又
は閾値を補正する必要がある。
積分的要素に関する偏差の閾値は通常制御に関する（微
分値ではない）偏差の閾値より小さくとる必要があるの
で旋回補正を行うことが望ましい（この点前記トラクシ
ョン制御の制動力制御に用いた偏差の差は自動的にある
程度の旋回補正が行われるため有利である）。
分値ではない）偏差の閾値より小さくとる必要があるの
で旋回補正を行うことが望ましい（この点前記トラクシ
ョン制御の制動力制御に用いた偏差の差は自動的にある
程度の旋回補正が行われるため有利である）。
次に、アンチロック制御中に本発明を適用する場合につ
いて記す。
いて記す。
アンチロックの制御対象は車輪の速度と推定車体速度の
偏差である。通常制御の場合はこれにその車輪の加速度
が加味されるのが一般である。
偏差である。通常制御の場合はこれにその車輪の加速度
が加味されるのが一般である。
アンチロック制御の場合、車体速推定の精度を始め、概
してトラクション制御の場合より不確実な要素が多く、
それだけ閾値の絶対値を大きくとらざるを得ない。
してトラクション制御の場合より不確実な要素が多く、
それだけ閾値の絶対値を大きくとらざるを得ない。
尚且つ４輪共に制動力がかかっており、各車輪がその時
支えられている路面の摩擦保持力との兼ね合で、車輪挙
動が複雑に反応するため、旋回補正の基準となる数値が
得難い（トラクションコントローラの場合の左右の非駆
動輪に相当する左右の非制動輪と言うものが存在しな
い）。
支えられている路面の摩擦保持力との兼ね合で、車輪挙
動が複雑に反応するため、旋回補正の基準となる数値が
得難い（トラクションコントローラの場合の左右の非駆
動輪に相当する左右の非制動輪と言うものが存在しな
い）。
従って、アンチロック制御の場合、旋回補正は車輪速情
報だけで実用的に十分な価値を持たすことは困難であ
り、（横加速度計や舵角計を使用しない限り）省略せざ
るを得ない。
報だけで実用的に十分な価値を持たすことは困難であ
り、（横加速度計や舵角計を使用しない限り）省略せざ
るを得ない。
このような事情でアンチロック制御の場合加速度による
判断の比重が高く、対象車輪と推定車体速の偏差に適用
される閾値の絶対値はかなり高く設定されている。
判断の比重が高く、対象車輪と推定車体速の偏差に適用
される閾値の絶対値はかなり高く設定されている。
このため加速度が小さいままで緩やかに偏差の絶対値が
増大した時の検出は非常に遅れるのが一般である。
増大した時の検出は非常に遅れるのが一般である。
従って、本発明の積分的要素の適用は旋回補正を要しな
い程大きな閾値の絶対値をもって適用せざるを得ないと
は言え、それでも通常制御で加速度の絶対値が小さい時
の偏差に適用される閾値の絶対値よりは十分小さくと
れ、実用上有効な手段となる。
い程大きな閾値の絶対値をもって適用せざるを得ないと
は言え、それでも通常制御で加速度の絶対値が小さい時
の偏差に適用される閾値の絶対値よりは十分小さくと
れ、実用上有効な手段となる。
尚、今迄のべたすべての（通常制御、本発明の積分的要
素による制御を問わず）偏差又は偏差の閾値のいずれか
に車体速度による補正を行うことが望ましく、更に車体
加速度による補正も有効であるが、このような補正の例
は多くの公知例に見られるのであえて詳述しない。
素による制御を問わず）偏差又は偏差の閾値のいずれか
に車体速度による補正を行うことが望ましく、更に車体
加速度による補正も有効であるが、このような補正の例
は多くの公知例に見られるのであえて詳述しない。
本発明の要旨は、すでに述べた如く積分的要素による制
御を通常制御に付加した点にある。
御を通常制御に付加した点にある。
（実施例） 第１実施例 第１図は、本発明をトラクション制御装置の制動力制御
部分に適用した場合を示すブロック図である。この場合
偏差はスピンとして表示される。図において、添字１
は、車輌の一側（例えば右側）に関するものを示し、添
字２は他側（例えば左側）に関するものを示す。
部分に適用した場合を示すブロック図である。この場合
偏差はスピンとして表示される。図において、添字１
は、車輌の一側（例えば右側）に関するものを示し、添
字２は他側（例えば左側）に関するものを示す。
ＶＤは駆動輪の速度を検出する装置、ＶＮは非駆動輪の
速度を検出する装置であり、Ｓは駆動輪のスピン量を表
す信号を出力するスピン量出力装置であり、例えば、駆
動輪速度検出装置ＶＤの出力と非駆動輪速度検出装置Ｖ
Ｎの出力の差をとる引き算器で構成される。スピン量
は、第一義的には、個々の駆動輪速度と車体速度の速度
差によって得られるが、車体旋回時は若干の補正を施す
ことが望ましく、そのため両非駆動輪間の速度差を用い
ることができる。又、同側の駆動・非駆動輪の速度差を
もって第一近似とし両非駆動輪の差を用いて旋回補正す
ることもできる。かかる補正は、本出願人が昭和６０年
９月１１日に出願した特願昭６０−２０１２３３号に開
示されている。
速度を検出する装置であり、Ｓは駆動輪のスピン量を表
す信号を出力するスピン量出力装置であり、例えば、駆
動輪速度検出装置ＶＤの出力と非駆動輪速度検出装置Ｖ
Ｎの出力の差をとる引き算器で構成される。スピン量
は、第一義的には、個々の駆動輪速度と車体速度の速度
差によって得られるが、車体旋回時は若干の補正を施す
ことが望ましく、そのため両非駆動輪間の速度差を用い
ることができる。又、同側の駆動・非駆動輪の速度差を
もって第一近似とし両非駆動輪の差を用いて旋回補正す
ることもできる。かかる補正は、本出願人が昭和６０年
９月１１日に出願した特願昭６０−２０１２３３号に開
示されている。
しかし、これらの旋回補正が特に必要なのは緩やかな偏
差の増大に対処するためであるから、本発明の第２の制
御手段を用いるとトラクション制御の制動力制御に関し
ては省略可能となる。
差の増大に対処するためであるから、本発明の第２の制
御手段を用いるとトラクション制御の制動力制御に関し
ては省略可能となる。
尚、念のためＳの特性として出力が負の場合は０と置く
ような特性を持たせておくことが望ましい。
ような特性を持たせておくことが望ましい。
Ｄは、スピン増加率出力装置であり、例えば、スピン量
出力装置Ｓの出力を微分する微分器で構成される。
出力装置Ｓの出力を微分する微分器で構成される。
ＳＶは、左右のスピン量の差を出力する左右スピン偏差
出力装置である。
出力装置である。
ＢＣは、第１の制御手段すなわち通常制御用制動力コン
トローラであり、スピン量出力装置Ｓ、スピン増加率出
力装置Ｄから得られる信号を用い、制御変数 ＦＵＮＣ＝Ｋ2・（ＳＰＩＮ＋Ｋ1・ＤＳＰＩＮ） （K1,K2は所定の係数、ＳＰＩＮはＳの出力、ＤＳＰＩ
ＮはＤの出力） を算出して、通常制御（本願出願人昭和６１年１２月２
日に出願した特許出願：発明の名称「車輪スピン制御装
置」（出願番号未着）に開示）を行なう。
トローラであり、スピン量出力装置Ｓ、スピン増加率出
力装置Ｄから得られる信号を用い、制御変数 ＦＵＮＣ＝Ｋ2・（ＳＰＩＮ＋Ｋ1・ＤＳＰＩＮ） （K1,K2は所定の係数、ＳＰＩＮはＳの出力、ＤＳＰＩ
ＮはＤの出力） を算出して、通常制御（本願出願人昭和６１年１２月２
日に出願した特許出願：発明の名称「車輪スピン制御装
置」（出願番号未着）に開示）を行なう。
ＢC′は、第２の制御手段すなわち積分的制御用制動力
コントローラであり、左右スピン偏差出力装置ＳＶから
得られる信号を用い、後で説明する積分的制御を行な
う。尚、ＢＣ1′はＳ１＞Ｓ２の時機能し、ＢＣ2′はＳ
１＜Ｓ２の時機能する。
コントローラであり、左右スピン偏差出力装置ＳＶから
得られる信号を用い、後で説明する積分的制御を行な
う。尚、ＢＣ1′はＳ１＞Ｓ２の時機能し、ＢＣ2′はＳ
１＜Ｓ２の時機能する。
ＢＡは、制動力コントローラＢＣ，ＢC′からの指令に
応じて、実際に制動を加除・増減する制動・アクチュエ
ータであり、Ｂは制動装置を示す。単純化のため図示し
ていないが、ＢＣ，ＢC′で使用される係数，閾値類は
車速（ ）やその微分値によって調整することが出来る。
応じて、実際に制動を加除・増減する制動・アクチュエ
ータであり、Ｂは制動装置を示す。単純化のため図示し
ていないが、ＢＣ，ＢC′で使用される係数，閾値類は
車速（ ）やその微分値によって調整することが出来る。
次に、第１図に示す第１実施例は、マイコンを用いて構
成することができ、その動作を第２図のフローチャート
を用いて説明する。
成することができ、その動作を第２図のフローチャート
を用いて説明する。
ステップ＃１において、スピン量演算部は、駆動輪及び
非駆動輪の回転速の差を取り、次式 ＳＰＩＮ＝ＶＤ−ＶＮ で表わされるスピン量を演算する。この値は負の場合０
とおくことが出来る。又、スピン増加率演算部は、スピ
ン量（ＶＤ−ＶＮ）を微分した値、すなわちスピン加速
度 を出力する。そして、左右スピン偏差演算部は、次式 Ｓ１−Ｓ２ で表わされる左右スピン偏差を演算する。
非駆動輪の回転速の差を取り、次式 ＳＰＩＮ＝ＶＤ−ＶＮ で表わされるスピン量を演算する。この値は負の場合０
とおくことが出来る。又、スピン増加率演算部は、スピ
ン量（ＶＤ−ＶＮ）を微分した値、すなわちスピン加速
度 を出力する。そして、左右スピン偏差演算部は、次式 Ｓ１−Ｓ２ で表わされる左右スピン偏差を演算する。
ステップ＃２において、制動コントローラＢＣは、スピ
ン（ＳＰＩＮ）及びスピン加速度（ＤＳＰＩＮ）を受
け、制御変数 ＦＵＮＣ＝Ｋ2（ＳＰＩＮ＋Ｋ1ＤＳＰＩＮ） （K1,K2は所定の係数）を算出する。
ン（ＳＰＩＮ）及びスピン加速度（ＤＳＰＩＮ）を受
け、制御変数 ＦＵＮＣ＝Ｋ2（ＳＰＩＮ＋Ｋ1ＤＳＰＩＮ） （K1,K2は所定の係数）を算出する。
今右及び左のスピン量がそれぞれ第３図(a)に示す曲線
ＳS1,S2で変化したとすれば、スピン微分値 は、第３図(b)に示すグラフのように変化すると共に、
制御変数ＦＵＮＣ１は、第３図(d)に示すグラフのよう
に変化する。又左右スピン偏差ＳＶは、第３図(c)に示
すグラフのように変化する。制御変数ＦＵＮＣには、微
分項が含まれているので、スピンの変化をいち早くとら
えることができる。
ＳS1,S2で変化したとすれば、スピン微分値 は、第３図(b)に示すグラフのように変化すると共に、
制御変数ＦＵＮＣ１は、第３図(d)に示すグラフのよう
に変化する。又左右スピン偏差ＳＶは、第３図(c)に示
すグラフのように変化する。制御変数ＦＵＮＣには、微
分項が含まれているので、スピンの変化をいち早くとら
えることができる。
又、制御変数ＦＵＮＣには、スピン量がそのまま加わっ
ているので、微分したもの がスピン量でそこ上げされた形となっている。
ているので、微分したもの がスピン量でそこ上げされた形となっている。
次のステップ＃３〜＃８では制御変数ＦＵＮＣに基づい
て車輪の挙動が判別され通常制御が行なわれる。ステッ
プ＃３で、制御変数ＦＵＮＣが正の閾値Ｈ1より大きい
か否かが判断され、大きければ、ステップ＃４で前回又
はそれ以前に記憶された制御変数ＦＵＮＣの最大値ＦＰ
ＥＡＫと比較される。ＦＰＥＡＫよりも今回得られたＦ
ＵＮＣの値の方が大きければ、今回得られたＦＵＮＣの
値をＦＰＥＡＫに書込む（ステップ＃５）。従って、プ
ログラムがステップ＃３，＃４，＃５と進む場合は、制
御変数ＦＵＮＣが閾値Ｈ1を越えて正方向に増加中であ
ることがわかる。すなわち、過大スピンが発生し、スピ
ンが増大中であることを示す。この場合は、制動力の急
増指令を発し（ステップ＃１３）、制動アクチュエータ
ＢＡに急激に加圧する信号を出力し、制動を加えて過大
スピンを抑制する。
て車輪の挙動が判別され通常制御が行なわれる。ステッ
プ＃３で、制御変数ＦＵＮＣが正の閾値Ｈ1より大きい
か否かが判断され、大きければ、ステップ＃４で前回又
はそれ以前に記憶された制御変数ＦＵＮＣの最大値ＦＰ
ＥＡＫと比較される。ＦＰＥＡＫよりも今回得られたＦ
ＵＮＣの値の方が大きければ、今回得られたＦＵＮＣの
値をＦＰＥＡＫに書込む（ステップ＃５）。従って、プ
ログラムがステップ＃３，＃４，＃５と進む場合は、制
御変数ＦＵＮＣが閾値Ｈ1を越えて正方向に増加中であ
ることがわかる。すなわち、過大スピンが発生し、スピ
ンが増大中であることを示す。この場合は、制動力の急
増指令を発し（ステップ＃１３）、制動アクチュエータ
ＢＡに急激に加圧する信号を出力し、制動を加えて過大
スピンを抑制する。
ステップ＃４で、今回得られたＦＵＮＣの値の方がＦＰ
ＥＡＫより小さければ、すなわち、ＦＵＮＣは閾値Ｈ1
をこえてはいるが、減少中である場合は、制動力コント
ローラＢＣ′に対応する演算部分ステップ＃１２へ進み
積分的制御が行なわれる。
ＥＡＫより小さければ、すなわち、ＦＵＮＣは閾値Ｈ1
をこえてはいるが、減少中である場合は、制動力コント
ローラＢＣ′に対応する演算部分ステップ＃１２へ進み
積分的制御が行なわれる。
又、ステップ＃３で今回得られたＦＵＮＣの値が正の閾
値Ｈ1より小さければステップ＃６へ進み、ＦＵＮＣの
値が負の閾値Ｈ2より小さいか否かが判断される。ＦＵ
ＮＣの値の方が小さければ、ステップ＃７へ進み、前回
又はそれ以前に記憶された制御変数ＦＵＮＣの最小値Ｆ
ＰＥＡＫと比較される。ＦＰＥＡＫよりも今回得られた
ＦＵＮＣの値の方が小さければ（負方向に大きけれ
ば）、今回得られたＦＵＮＣの値をＦＰＥＡＫに書込む
（ステップ＃８）。従って、プログラムがステップ#3,#
6,#7,#8と進場合は、制御変数ＦＵＮＣが閾値Ｈ2を負方
向に越えて、負方向に増加中であることがわかる。すな
わち、過大スピンが抑制されつつあることを示す。この
場合は、制動力の急減指令を発し（ステップ＃１６）、
制動アクチュエータＢＡに急激に減圧する信号を出力
し、制動をゆるめる。ステップ＃６においてＦＵＮＣの
値が負の閾値Ｈ2より大きいと判断された場合、すなわ
ち、ＦＵＮＣの値が両閾値H1,H2の間にある場合は、ス
テップ＃９に進み、ＦＰＥＡＫを“０”とし、ステップ
＃１２へ進む。従ってステップ＃１２へは、ＦＵＮＣの
値が正又は負方向のピーク点を越えた場合、又は、ＦＵ
ＮＣの値が両閾値H1,H2の間にある場合に進む。
値Ｈ1より小さければステップ＃６へ進み、ＦＵＮＣの
値が負の閾値Ｈ2より小さいか否かが判断される。ＦＵ
ＮＣの値の方が小さければ、ステップ＃７へ進み、前回
又はそれ以前に記憶された制御変数ＦＵＮＣの最小値Ｆ
ＰＥＡＫと比較される。ＦＰＥＡＫよりも今回得られた
ＦＵＮＣの値の方が小さければ（負方向に大きけれ
ば）、今回得られたＦＵＮＣの値をＦＰＥＡＫに書込む
（ステップ＃８）。従って、プログラムがステップ#3,#
6,#7,#8と進場合は、制御変数ＦＵＮＣが閾値Ｈ2を負方
向に越えて、負方向に増加中であることがわかる。すな
わち、過大スピンが抑制されつつあることを示す。この
場合は、制動力の急減指令を発し（ステップ＃１６）、
制動アクチュエータＢＡに急激に減圧する信号を出力
し、制動をゆるめる。ステップ＃６においてＦＵＮＣの
値が負の閾値Ｈ2より大きいと判断された場合、すなわ
ち、ＦＵＮＣの値が両閾値H1,H2の間にある場合は、ス
テップ＃９に進み、ＦＰＥＡＫを“０”とし、ステップ
＃１２へ進む。従ってステップ＃１２へは、ＦＵＮＣの
値が正又は負方向のピーク点を越えた場合、又は、ＦＵ
ＮＣの値が両閾値H1,H2の間にある場合に進む。
以上はトラクション制御中の制動力制御に用いられる通
常制御の一例を説明したものであり、次に説明するステ
ップ＃１２が本発明の要旨である第２の制御手段すなわ
ち積分的要素である。
常制御の一例を説明したものであり、次に説明するステ
ップ＃１２が本発明の要旨である第２の制御手段すなわ
ち積分的要素である。
ステップ＃１２では、緩やかな偏差の増大傾向があるか
否かが、判断され、“ＹＥＳ”の場合は、制動力の緩増
指令を発し（ステップ＃１４）、制動アクチュエータＢ
Ａに、緩やかに加圧する信号を出力し、制動力をゆっく
り加える一方、“ＮＯ”の場合は、制動力の緩減指令を
発し（ステップ＃１５）、制動アクチュエータＢＡに、
緩やかに減圧する信号を出力し、制動力をゆっくり解除
する。なお、急激に加圧する信号と、緩やかに加圧する
信号は、ブレーキ油圧を変える制御弁に加える電圧又は
電流レベルを変えることにより準備することができる。
別の方法として、ソレノイド弁に同じ電圧レベル信号を
断続して出力するようにし、出力時間と非出力時間の比
率を変えるようにしてもよい（いわゆるＰＷＭ制御）。
その他、種々の方法を用いてもよい。減圧信号も同様に
して準備することができる。
否かが、判断され、“ＹＥＳ”の場合は、制動力の緩増
指令を発し（ステップ＃１４）、制動アクチュエータＢ
Ａに、緩やかに加圧する信号を出力し、制動力をゆっく
り加える一方、“ＮＯ”の場合は、制動力の緩減指令を
発し（ステップ＃１５）、制動アクチュエータＢＡに、
緩やかに減圧する信号を出力し、制動力をゆっくり解除
する。なお、急激に加圧する信号と、緩やかに加圧する
信号は、ブレーキ油圧を変える制御弁に加える電圧又は
電流レベルを変えることにより準備することができる。
別の方法として、ソレノイド弁に同じ電圧レベル信号を
断続して出力するようにし、出力時間と非出力時間の比
率を変えるようにしてもよい（いわゆるＰＷＭ制御）。
その他、種々の方法を用いてもよい。減圧信号も同様に
して準備することができる。
本発明の特徴であるステップ＃１２の判断の例として、
次の３つの具体例を示す。
次の３つの具体例を示す。
例(1) 第４図に示すように、スピン偏差ＳＶが正の閾値Δを越
えるとタイマがカウントを開始し、カウント値がＴ0以
上になれば緩増指令を出力し、その後スピン偏差ＳＶが
正の閾値Δより小さくなった時点で緩増指令を中止する
と共にカウンタをリセットする。
えるとタイマがカウントを開始し、カウント値がＴ0以
上になれば緩増指令を出力し、その後スピン偏差ＳＶが
正の閾値Δより小さくなった時点で緩増指令を中止する
と共にカウンタをリセットする。
ＳＶが負の場合はＢＣ1′は監視を続けるのみで実働す
ることはなくＢＣ2′が丁度裏返しの作動をする。
ることはなくＢＣ2′が丁度裏返しの作動をする。
しかし、ＢＣ1′、ＢＣ2′を単一のＢC′としてスピン
偏差ＳＶが負の閾値−Δを負方向に越えるとタイマがカ
ウントを開始し、カウント値がＴ0以上になれば２側に
緩増指令を出力し、その後スピン偏差ＳＶが負の閾値−
Δを越えた時点で２側への緩増指令を中止すると共にカ
ウンタをリセットするようにしても良い。又、カウンタ
は一挙にリセットするのでなく、ＳＶがΔより小さい時
は時間と共にカウント値を減らして行き、０になったら
それ以上の減算をやめて０を維持するようにしても良
い。
偏差ＳＶが負の閾値−Δを負方向に越えるとタイマがカ
ウントを開始し、カウント値がＴ0以上になれば２側に
緩増指令を出力し、その後スピン偏差ＳＶが負の閾値−
Δを越えた時点で２側への緩増指令を中止すると共にカ
ウンタをリセットするようにしても良い。又、カウンタ
は一挙にリセットするのでなく、ＳＶがΔより小さい時
は時間と共にカウント値を減らして行き、０になったら
それ以上の減算をやめて０を維持するようにしても良
い。
例(2) 第５図に示すように、スピン偏差ＳＶと閾値Δを比較
し、スピン偏差ＳＶが閾値Δを越えた時間T1,T2,T3を加
算してゆき、カウント値ΣTiを求める一方、スピン偏差
ＳＶが閾値Δより下がった時間T1′,T2′,T3′を別途加
算してゆき、カウント値ΣTi′を求める。両カウント値
ΣTi，ΣTi′を比較し、カウント値の差ΣTi−ΣTi′
が、一定差Ｔ0以上であれば、スピン偏差ＳＶが閾値Δ
を越える期間中は緩増指令を出す。その後、スピン偏差
ＳＶが閾値Δを越えない状態が一定期間Ｔ0′以上継続
すれば、カウント値ΣTi，ΣTi′がリセットされ、最初
からカウントを開始する。
し、スピン偏差ＳＶが閾値Δを越えた時間T1,T2,T3を加
算してゆき、カウント値ΣTiを求める一方、スピン偏差
ＳＶが閾値Δより下がった時間T1′,T2′,T3′を別途加
算してゆき、カウント値ΣTi′を求める。両カウント値
ΣTi，ΣTi′を比較し、カウント値の差ΣTi−ΣTi′
が、一定差Ｔ0以上であれば、スピン偏差ＳＶが閾値Δ
を越える期間中は緩増指令を出す。その後、スピン偏差
ＳＶが閾値Δを越えない状態が一定期間Ｔ0′以上継続
すれば、カウント値ΣTi，ΣTi′がリセットされ、最初
からカウントを開始する。
上述の内容を式で表わすと Ｔ0＜Ｔ1＋Ｔ2＋…−（Ｔ1′＋Ｔ2′＋…） が成立する時点をみつければよい。両辺に２（Ｔ1′＋
Ｔ2′＋…）を加えると、 Ｔ0＋２（Ｔ1′＋Ｔ2′…）＜Ｔ1＋Ｔ2＋… ＋Ｔ1′＋Ｔ2′ となる。いま、 Ｔ＝Ｔ1＋Ｔ2＋…＋Ｔ1′＋Ｔ2′＋… とすると、Ｔはセットされてからの時間を表わす。これ
を上式に代入すると、 Ｔ0＋２（Ｔ1′＋Ｔ2′＋…）＜Ｔ と表わせ、ΣTi′とＴのカウントで置き替えることもで
きる。
Ｔ2′＋…）を加えると、 Ｔ0＋２（Ｔ1′＋Ｔ2′…）＜Ｔ1＋Ｔ2＋… ＋Ｔ1′＋Ｔ2′ となる。いま、 Ｔ＝Ｔ1＋Ｔ2＋…＋Ｔ1′＋Ｔ2′＋… とすると、Ｔはセットされてからの時間を表わす。これ
を上式に代入すると、 Ｔ0＋２（Ｔ1′＋Ｔ2′＋…）＜Ｔ と表わせ、ΣTi′とＴのカウントで置き替えることもで
きる。
第６図に示すフローチャートのステップ＃１２−１から
＃１２−１１は、例(2)の判断を行なう場合の一例を示
す。このフローチャートにおいて、Taは、スピン偏差Ｓ
Ｖが閾値Δを越えている時間と越えていない時間の差を
計時するタイマのカウント値を示し、Tbは、スピン偏差
ＳＶが閾値Δ以下にある時間を計時してTaをリセットす
るタイマのカウント値を示す。なお、カウント値Taが最
大値、例えば２５５になると、リセットされるまでその
数値を保持する。カウント値Tbについても同様である。
以下、例(2)の判断を行なうフローチャートのステップ
を順を追って説明する。
＃１２−１１は、例(2)の判断を行なう場合の一例を示
す。このフローチャートにおいて、Taは、スピン偏差Ｓ
Ｖが閾値Δを越えている時間と越えていない時間の差を
計時するタイマのカウント値を示し、Tbは、スピン偏差
ＳＶが閾値Δ以下にある時間を計時してTaをリセットす
るタイマのカウント値を示す。なお、カウント値Taが最
大値、例えば２５５になると、リセットされるまでその
数値を保持する。カウント値Tbについても同様である。
以下、例(2)の判断を行なうフローチャートのステップ
を順を追って説明する。
ステップ＃１２−１でスピン偏差ＳＶが閾値Δよりも大
きいか小さいかが判断され、大きければ、ステップ＃１
２−２でカウント値Tbを０にする一方、小さければステ
ップ＃１２−３でカウント値Tbに“１”を加える。次に
ステップ＃１２−４でカウント値Tbは所定値T0′より大
きいか否かが判断され、大きければカウント値Taを０に
した後（ステップ＃１２−５）ステップ＃１２−６に進
む一方、小さければ直接ステップ＃１２−６に進む。
きいか小さいかが判断され、大きければ、ステップ＃１
２−２でカウント値Tbを０にする一方、小さければステ
ップ＃１２−３でカウント値Tbに“１”を加える。次に
ステップ＃１２−４でカウント値Tbは所定値T0′より大
きいか否かが判断され、大きければカウント値Taを０に
した後（ステップ＃１２−５）ステップ＃１２−６に進
む一方、小さければ直接ステップ＃１２−６に進む。
ステップ＃１２−６では再びスピン偏差ＳＶが閾値Δよ
りも大きいか小さいかが判断され、大きければカウント
値Taに“１”を加えた後（ステップ＃１２−９）、ステ
ップ＃１２−１０に進む。他方、小さければ、ステップ
＃１２−７で、カウント値Taが０かどうかが判断され、
０であればステップ＃１２−１０へ進む一方、０でなけ
ればステップ＃１２−８において、カウント値Taから
“１”が引かれる。
りも大きいか小さいかが判断され、大きければカウント
値Taに“１”を加えた後（ステップ＃１２−９）、ステ
ップ＃１２−１０に進む。他方、小さければ、ステップ
＃１２−７で、カウント値Taが０かどうかが判断され、
０であればステップ＃１２−１０へ進む一方、０でなけ
ればステップ＃１２−８において、カウント値Taから
“１”が引かれる。
ステップ＃１２−１０では、カウント値Taと所定値T0が
比較され、カウント値Taの方が小さければステップ＃１
５へ進み緩減指令を出す。又、カウント値Taの方が大き
ければステップ＃１２−１１で、更にスピン偏差ＳＶが
閾値Δよりも大きいか小さいかが判断され、大きければ
ステップ＃１４で緩増指令が出される一方、小さければ
ステップ＃１５で緩減指令が出される。
比較され、カウント値Taの方が小さければステップ＃１
５へ進み緩減指令を出す。又、カウント値Taの方が大き
ければステップ＃１２−１１で、更にスピン偏差ＳＶが
閾値Δよりも大きいか小さいかが判断され、大きければ
ステップ＃１４で緩増指令が出される一方、小さければ
ステップ＃１５で緩減指令が出される。
以上はＢＣ1′の側の機能であり、ＢＣ2′ではＳＶの符
号を反転した上で同様の過程が行なわれる。
号を反転した上で同様の過程が行なわれる。
例(3) 例(2)においては、スピン偏差ＳＶが閾値Δを越えた通
算時間ΣTi及び閾値Δより下がった通算時間ΣTi′に基
づいて制御を行ったが、例(3)においては、閾値Δを中
心軸とするスピン偏差ＳＶの積分値を用いて制御を行な
う。すなわち、 ∫Ｔ ０（ＳＶ−Δ）dt＞Δ′ よって ∫Ｔ ０ＳＶ・dt−Δ・Ｔ＞Δ′ を判断し、上式を満たし、且つ、スピン偏差ＳＶが閾値
Δを越える期間中は緩増指令を出す。
算時間ΣTi及び閾値Δより下がった通算時間ΣTi′に基
づいて制御を行ったが、例(3)においては、閾値Δを中
心軸とするスピン偏差ＳＶの積分値を用いて制御を行な
う。すなわち、 ∫Ｔ ０（ＳＶ−Δ）dt＞Δ′ よって ∫Ｔ ０ＳＶ・dt−Δ・Ｔ＞Δ′ を判断し、上式を満たし、且つ、スピン偏差ＳＶが閾値
Δを越える期間中は緩増指令を出す。
積分が打切られる、すなわちリセットされるのは、スピ
ン偏差が閾値Δを越えない期間が、一定期間T0′以上続
いた時点であり、積分の起点は、リセット後最初にスピ
ン偏差が閾値Δを越えた時点である。
ン偏差が閾値Δを越えない期間が、一定期間T0′以上続
いた時点であり、積分の起点は、リセット後最初にスピ
ン偏差が閾値Δを越えた時点である。
例(1),(2),(3)において、閾値Δの選び方は、制御変数
ＦＵＮＣの式において、ＤＳＰＩＮ＝０とした場合、す
なわち ＦＵＮＣ＝Ｋ2・ＳＰＩＮ で与えられる式で、制御変数ＦＵＮＣが正の閾値Ｈ1を
越えるようなＳＰＩＮ値よりも、小さい値で選ぶのが好
ましい。すなわち、Ｈ1／Ｋ2よりも小さい値を選ぶ。
ＦＵＮＣの式において、ＤＳＰＩＮ＝０とした場合、す
なわち ＦＵＮＣ＝Ｋ2・ＳＰＩＮ で与えられる式で、制御変数ＦＵＮＣが正の閾値Ｈ1を
越えるようなＳＰＩＮ値よりも、小さい値で選ぶのが好
ましい。すなわち、Ｈ1／Ｋ2よりも小さい値を選ぶ。
又、閾値Δも、閾値H1,H2と同様、車体速が小さいとき
は一定値に近づき、車体速が大きくなるにつれて、車体
速の一定比に近づくよう漸増させるのが好ましい。
は一定値に近づき、車体速が大きくなるにつれて、車体
速の一定比に近づくよう漸増させるのが好ましい。
第７図では本発明の第２の制御手段をトラクションコン
トロールの駆動力抑制制御にも適用した例を示す。
トロールの駆動力抑制制御にも適用した例を示す。
第７図の上半は制動力制御に関する部分であり、すでに
説明済である。
説明済である。
ＥＣは駆動力抑制制御の通常制御部分である。通常制御
の方法は種々のものが考えられるが、ここでは平均偏差
ＳＡを主体とし、必要により一部微分成分を加えて制動
力制御の通常制御部分とほぼ同一の制御を行い、且つ制
動力制御の出力値から制動力レベルの推定をＧＰにて行
い、Ｌにより左右の推定制動力レベルのうち小さい方を
求めて駆動力制御に反映させた例を図示してみた。
の方法は種々のものが考えられるが、ここでは平均偏差
ＳＡを主体とし、必要により一部微分成分を加えて制動
力制御の通常制御部分とほぼ同一の制御を行い、且つ制
動力制御の出力値から制動力レベルの推定をＧＰにて行
い、Ｌにより左右の推定制動力レベルのうち小さい方を
求めて駆動力制御に反映させた例を図示してみた。
本実施例の特徴部分は積分的制御ＥC′である。これは
制動力制御におけるＢC′と同じ要領であり、対象とす
る偏差が左右平均の駆動輪・非駆動輪偏差ＳＡとなって
いるだけであるから既述の例1,2,3で示した積分的制御
の方式がそのまま応用出来ることは明白である。
制動力制御におけるＢC′と同じ要領であり、対象とす
る偏差が左右平均の駆動輪・非駆動輪偏差ＳＡとなって
いるだけであるから既述の例1,2,3で示した積分的制御
の方式がそのまま応用出来ることは明白である。
第８図は本発明をアンチロック制御に適用した例を示
す。アンチロック制御では各車輪の挙動から車体速度Ｖ
vを想定し、Ｖvと各車輪速との偏差が制御対象となる。
尚図では１チャンネル分を示したが、同様のものが制御
チャンネル数だけ必要になる。チャンネル数としては、
1,2,3,4いずれも公知例があり良く知られている。
す。アンチロック制御では各車輪の挙動から車体速度Ｖ
vを想定し、Ｖvと各車輪速との偏差が制御対象となる。
尚図では１チャンネル分を示したが、同様のものが制御
チャンネル数だけ必要になる。チャンネル数としては、
1,2,3,4いずれも公知例があり良く知られている。
アンチロックは減速過程であり、既述のトラクションコ
ントロールは加速過程であるので各変数の符号に注意す
る必要があるが、基本的には同じ考え方が適用出来る。
すなわち、車体速と車輪速の偏差及びその微分値に基づ
き通常制御ＢＣが行われる。
ントロールは加速過程であるので各変数の符号に注意す
る必要があるが、基本的には同じ考え方が適用出来る。
すなわち、車体速と車輪速の偏差及びその微分値に基づ
き通常制御ＢＣが行われる。
ＢＡはトラクションコントロールの場合の加圧アクチュ
エータの代わりに減圧アクチュエータが用いられる。通
常制御ＢＣに付加して本発明による第２の制御手段Ｂ
C′が備えられるが、その内容は既述の例1,2,3で示した
ものが符号に適切な注意を払うことにより用いられる。
エータの代わりに減圧アクチュエータが用いられる。通
常制御ＢＣに付加して本発明による第２の制御手段Ｂ
C′が備えられるが、その内容は既述の例1,2,3で示した
ものが符号に適切な注意を払うことにより用いられる。
第１図〜第８図を通して、微分操作Ｄの対象を偏差Ｓと
して例示して来たが、偏差の基準となる車体速、すなわ
ち非駆動輪速や推定車体速の微分値は小さいので微分操
作の対象を偏差ではなく駆動輪速、又はアンチロックの
場合各輪速としても特に支障はなく、演算に便利な方を
用いれば良い。又、通常制御の代表例として、偏差成分
と微分成分を単一の関数にまとめて閾値と比較する方式
を示したが、通常制御は勿論この方式に限定されること
はなく、偏差成分、微分成分各々に、それぞれの閾値を
対応させ得られた結果を組み合わせて使う方式でも良
い。
して例示して来たが、偏差の基準となる車体速、すなわ
ち非駆動輪速や推定車体速の微分値は小さいので微分操
作の対象を偏差ではなく駆動輪速、又はアンチロックの
場合各輪速としても特に支障はなく、演算に便利な方を
用いれば良い。又、通常制御の代表例として、偏差成分
と微分成分を単一の関数にまとめて閾値と比較する方式
を示したが、通常制御は勿論この方式に限定されること
はなく、偏差成分、微分成分各々に、それぞれの閾値を
対応させ得られた結果を組み合わせて使う方式でも良
い。
以上詳述した如く本発明においては、積分制御（例(1),
(2)又は(3)等）を行なうので、通常制御だけでは検出不
可能な緩やかな偏差発生を速やかに且つ確実に検出でき
る。
(2)又は(3)等）を行なうので、通常制御だけでは検出不
可能な緩やかな偏差発生を速やかに且つ確実に検出でき
る。
第１図は本発明をトラクション制御の制動力制御に適用
した実施例のブロック線図、第２図は第１図の装置の動
作を説明するフローチャート、第３図及び第４図は第１
図の装置の例(1)による動作説明図、第５図は第１図の
装置の例(2)による動作説明図、第６図は、例(2)の動作
を説明するフローチャート、第７図は本発明をトラクシ
ョン制御の制動力制御、駆動力抑制制御の両方に適用し
た実施例、又第８図は本発明をアンチロック制御に適用
した実施例を示すブロック線図である。 ＶＤ…駆動輪速度検出装置 ＶＮ…非駆動輪速度検出装置 Ｓ…スピン量出力装置 Ｄ…スピン増加率出力装置 ＢＣ…制動力コントローラ
した実施例のブロック線図、第２図は第１図の装置の動
作を説明するフローチャート、第３図及び第４図は第１
図の装置の例(1)による動作説明図、第５図は第１図の
装置の例(2)による動作説明図、第６図は、例(2)の動作
を説明するフローチャート、第７図は本発明をトラクシ
ョン制御の制動力制御、駆動力抑制制御の両方に適用し
た実施例、又第８図は本発明をアンチロック制御に適用
した実施例を示すブロック線図である。 ＶＤ…駆動輪速度検出装置 ＶＮ…非駆動輪速度検出装置 Ｓ…スピン量出力装置 Ｄ…スピン増加率出力装置 ＢＣ…制動力コントローラ
Claims (11)
- 【請求項１】駆動車輪の回転周速と、車体のその駆動車
輪の位置での対地速度又はその推定値との偏差を最適値
近傍に維持するべくその駆動車輪に加えられる制動力及
び／又は駆動力を増減制御する車輪回転速度制御装置に
おいて、上記偏差及び偏差又は車輪回転速度の微分値に
基づいて、偏差の絶対値の増大乃至増大傾向を検出して
制動力及び／又は駆動力制御する第１の制御手段（通常
制御）と共に、左右の駆動車輪のそれぞれについて偏差
を求め、これ等の偏差の差と所定の閾値とを比較し、偏
差の差が所定の閾値を越えた期間を表わす時間情報に基
づいて制動力及び／又は駆動力制御する第２の制御手段
（積分的制御）を併せ設けたことを特徴とする車輪回転
速度制御装置。 - 【請求項２】上記第２の制御手段は、偏差の差が所定の
閾値を越えている期間が一定期間以上であることをもっ
て偏差過大又は偏差過大傾向と判定することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の車輪回転速度制御装置。 - 【請求項３】上記第２の制御手段は、偏差の差が所定の
閾値を越えている期間が、閾値を越えていない期間より
も所定時間以上長いことをもって偏差過大又は偏差過大
傾向と判定することを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の車輪回転速度制御装置。 - 【請求項４】上記第２の制御手段は、偏差の差が所定の
閾値を越えている期間の時間積分値が所定値を超えてい
ることをもって偏差過大又は偏差過大傾向と判定するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車輪回転速
度制御装置。 - 【請求項５】上記第２の制御手段は、偏差が偏差過大又
は偏差過大傾向であると判定され、且つ偏差の差が閾値
を越えている期間のみ偏差を抑制するように駆動車輪の
制動力又は駆動力を制御することを特徴とする特許請求
の範囲第２項から第４項に記載の車輪回転速度制御装
置。 - 【請求項６】制御対象が駆動車輪の駆動力過大に起因す
る駆動輪速度と車体速度乃至非駆動輪速度との偏差であ
り、過大偏差を抑制する手段が制動力を付加するもので
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項から第５項
に記載の車輪回転速度制御装置。 - 【請求項７】第２の制御手段が、一側の駆動輪速度から
同側の非駆動輪速度と他側の駆動輪速度を差し引き更に
他側の非駆動輪速度を加えたものを、対象とする偏差と
して制御を行うことを特徴とする特許請求の範囲第６項
に記載の車輪回転速度制御装置。 - 【請求項８】第２の制御手段が、一側の駆動輪速度から
同側の非駆動輪速度を差し引いた上、もしこれが負であ
れば０とみなした値と、他側の駆動輪速度から他側の非
駆動輪速度を差し引いた上、もしこれが負であれば０と
みなした値との差をもって、対象とする偏差の差として
制御を行なうことを特徴とする特許請求の範囲第６項に
記載の車輪回転速度制御装置。 - 【請求項９】制御対象が駆動車輪の駆動力過大に起因す
る駆動輪速度と車体速度乃至非駆動輪速度との偏差であ
り、過大偏差を抑制する手段が原動機の駆動力を抑制す
るものであることを特徴とする特許請求の範囲第１項か
ら第５項に記載の車輪回転速度制御装置。 - 【請求項１０】制御対象が各車輪に加えられる制動力過
大に起因する車輪速度と推定乃至実測車体速度との偏差
であり、過大偏差を抑制する手段が制動力を抑制するも
のであることを特徴とする特許請求の範囲第１項から第
５項に記載の車輪回転速度制御装置。 - 【請求項１１】上記第２の制御手段は、上記偏差の差が
正の値である場合は、正の所定の閾値と比較し、偏差の
差が正の所定の閾値を越えた期間を表わす時間情報に基
づいて一方の駆動車輪について制御を行なう一方、 上記偏差の差が負の値である場合は、負の所定の閾値と
比較し、偏差の差が負方向に負の所定の閾値を越えた期
間を表わす時間情報に基づいて他方の駆動車輪について
制御を行なうことを特徴とする特許請求の範囲第１項か
ら第１０項のいずれかに記載の車輪回転速度制御装置。
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| JP62003802A JPH064407B2 (ja) | 1987-01-09 | 1987-01-09 | 車輪回転速度制御装置 |
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