JPH064432B2 - 車両における回転式油圧緩衝器のストツパ構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両における回転式油圧緩衝器のストッパ構造
に関する。

（従来の技術） 自動二輪車の後輪懸架に用いられる油圧緩衝器の一種と
して例えば特開昭５６−２８００８号に開示される回転
式油圧緩衝器がある。一般にこの種の回転式油圧緩衝器
は、筒状ハウジング内に軸を同心に配置し、また軸に対
し回転自在なサイドケースを筒状ハウジングの両端に固
設してハウジング内を密閉するとともに、筒状ハウジン
グの内周と軸の外周とに径方向にベーンをそれぞれ突設
してハウジング内に複数の油室を画成し、且つ複数の油
室を減衰力発生手段を介して連通して成る。そして斯か
る回転式油圧緩衝器は車体に揺動自在に枢支したスイン
グアームと車体との間に介設され、筒状ハウジング側ま
たは軸側の何れか一方が車体に固定されて他方は可動部
材をなす。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、スイングアームの下動方向のストッパについ
ては車両がジャンプした時に空中姿勢等においてスイン
グアームの自重とバネ力が加わるだけであり、さほど大
きな力が加わらないので両ベーン間でその力を受けても
強度上問題はないが、スイングアームの上動方向のスト
ッパに関してはジャンプ後の着地時等において車体重量
が加わるため、その大きな力を受け止めるべくベーン強
度を極端に上げる必要がある。従ってベーンの大型化を
招き、緩衝器内部のコンパクト化が図れなくなってしま
う。

そこで本発明の目的は、スイングアーム上動方向のスト
ッパに関しては緩衝器外部に配設することで、その大き
な力を十分に受け止めることができるとともに、さほど
大きな力が加わらないスイングアーム下動方向のストッ
パのみについては両ベーン間に配設することによって、
ベーンの大型化を招くことなくスペースを有効に利用し
て緩衝器内部のコンパクト化が図れるようにした車両に
おける回転式油圧緩衝器のストッパ構造を提供するにあ
る。

（問題点を解決するための手段） 以上の目的を達成すべく本発明は、スイングアーム(8)
の下動方向のストッパ(65)、(165)を回転式油圧緩衝器
(10)、(110)内部の筒状ハウジング(11)、(111)側ベーン
(25)、(125)と軸(13)、(113)側ベーン(27)、(127)との
間に配設し、更にスイングアーム(8)の上動方向のスト
ッパ(67)、(167)を緩衝器(10)、(110)外部であって筒状
ハウジング(11)、(111)側または軸(13)、(113)側の何れ
か一方の可動部材(11)、(113)と車体(1)または車体側固
定部材(121)との間に配設したことを特徴とする。

（作用） 先ずスイングアーム(8)上動方向のストッパ(67)、(167)
を緩衝器(10)、(110)外部に配設したので、その大きな
力は可動部材(11)、(113)と車体(1)または車体側固定部
材(121)との間で十分に受け止められる。そしてさほど
大きな力が加わらないスイングアーム(8)下動方向のス
トッパ(65)、(165)については緩衝器(10)、(110)内部の
ハウジング側ベーン(25)、(125)と軸側ベーン(27)、(12
7)との間に配設したしたため、ベーン(25)、(27)、(12
5)、(127)の大型化を招くことなくスペースの有効利用
が行え、緩衝器(10)、(110)内部をコンパクトに構成で
きる。

（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図及び第２図は自動二輪車の要部側面と同破断平面
を示し、(1)は車体フレーム、(3)はエンジンと一体のミ
ッションケース、(8)はスイングアーム、(9)は後輪、(1
0)は回転式油圧緩衝器である。

回転式油圧緩衝器(10)は第３図及び第４図にも示す如く
で、円形の筒状ハウジング(11)、軸(13)、サイドケース
(17)、(21)ベーン(25)、(27)及び減衰力発生手段(31)等
から構成され、減衰力発生手段(31)はピストン(32)、オ
リフィス部材(33)及びピストンバルブ(34)を備える。筒
状ハウジング(11)の内周には３枚のベーン(25)…が周方
向略等間隔でボルト止めして径方向に突設され、また軸
(13)の太径部(14)外周には一体に結合された３枚のベー
ン(27)が突設され、両ベーン(25)、(27)はともに正面視
矩形の同一形状である。軸(13)は筒状ハウジング(11)内
に同心に挿入して配置され、筒状ハウジング(11)のベー
ン(25)は軸太径部(14)外周面に摺接し、また軸(13)のベ
ーン(27)も筒状ハウジング(11)内周面に摺接し、両ベー
ン(25)、(27)の摺接面に形成した横方向溝内にはシール
材(26)、(28)がそれぞれ嵌着される。

軸(13)の一端側にはベアリング(41)を介して一方のサイ
ドケース(17)が回転自在に組付けられ、このサイドケー
ス(17)は内側面をフラットにして筒状ハウジング(11)及
び両ベーン(25)、(27)の一端側に密接状態で筒状ハウジ
ング(11)端面にボルトにて固定される。軸太径部(14)の
端部外周とサイドケース(17)間にはスリーブ(42)が介装
され、またベアリング(41)の両側の軸(13)とサイドケー
ス(17)間にはシールリング(43)、(44)が介装される。

軸(13)の他端側には細径の延長軸部(15)が形成され、こ
の延長軸部(15)の太径部(14)側にはベアリング(45)を介
して他方のサイドケース(21)が回転自在に組付けられ、
このサイドケース(21)の内側面には筒状ハウジング(11)
の他端側内周面に圧入される円形の突部(22)が形成され
る。この突部(22)の端面をフラットにして両ベーン(2
5)、(27)の他端面に密接状態でサイドケース(21)は筒状
ハウジング(11)端面にボルトにて固定される。前記と同
様に軸太径部(14)とサイドケース(21)間にはスリーブ(4
6)が介装され、更に延長軸部(15)の中間部にはカラー(4
7)が嵌装され、このカラー(47)とサイドケース(21)間に
はシールリング(48)が介装され、またベアリング(45)に
対して反対側の軸(13)とサイドケース(21)間にもシール
リング(49)が介装される。

斯くして筒状ハウジング(11)、軸(13)及び両サイドケー
ス(17)、(21)により囲まれて密閉された空間内には両ベ
ーン(25)、(27)により圧縮側の油室(51)と膨張側の油室
(52)とが周方向交互にそれぞれ３室ずつ画成される。

更に一方のサイドケース(17)の内側面には圧縮側の油室
(51)に開口する油室(18)がそれぞれ形成され、各油孔(1
8)…はサイドケース(17)内に形成した周方向の油通路(1
9)にて連通している。また他方のサイドケース(21)の突
部(22)の端面には膨張側の油室(52)に開口する油孔(23)
がそれぞれ形成され、各油孔(23)…もサイドケース(21)
内に形成した同様の油通路(24)にて連通している。尚、
両油孔(18)、(23)の反対側はブラグ(53)、(54)にてそれ
ぞれ閉塞される。

そして筒状ハウジング(11)の外周面の１箇所にはバルブ
ケース(35)が設けられ、バルブケース(35)内には前記減
衰力発生手段(31)を収容する円形のバルブ室(36)が横方
向に貫通して形成され、バルブ室(36)内にはピストン(3
2)が摺動自在に嵌装され、ピストン(32)と同心にオリフ
ィス部材(33)が設けられ、ピストン(32)にはピストンバ
ルブ(34)が備えられる。斯かるバルブケース(35)は両サ
イドケース(17)、(21)に形成した延出部(17a)，(21a)内
にボルトにて固定され、前記両油通路(19)、(24)はバル
ブ室(36)の両端にそれぞれ開口している。

斯くして回転式油圧緩衝器(10)が組立てられ、内部には
作動油が充填され、斯かる回転式油圧緩衝器(10)は筒状
ハウジング(11)が前記スイングアーム(8)の前端部に一
体に備えられ、軸(13)が前記車体フレーム(1)に固定さ
れる。尚、スイングアーム(8)の後端部には後輪(9)が軸
承される。

軸(13)の太径部(14)側の一端部には一方のホルダ(55)が
回転自在に組付けられ、また軸(13)の他端側の延長軸部
(15)の先端部には他方のホルダ(57)がスプライン(58)に
より一体に組付けられてナット止めされ、左右の車体フ
レーム(1)、(1)の下部内側面に両ホルダ(55)、(57)がボ
ルト止めされる。これにより回転式油圧緩衝器(10)は軸
(13)を固定とし、スイングアーム(8)と一体の筒状ハウ
ジング(11)が回転側となり、スイングアーム(8)は軸(1
3)を中心として上下揺動自在となる。

そして後輪(9)のバウンド挙動によるスイングアーム(8)
の第１図仮想線の如き上方への揺動時には、圧縮側の油
室(51)から作動油が油通路(19)を通り、バルブ室(36)内
のオリフィス部材(33)及びピストンバルブ(34)を通って
絞られ、これにより減衰力を発生しながら油通路(24)を
通って膨張側の油室(52)に作動油が流れ込む。更にスイ
ングアーム(8)と車体フレーム(1)間にはトーションバー
(61)及びリンク機構(62)が架設され、このトーションバ
ー(61)のバネ力によりスイングアーム(8)は図示実線位
置に復帰するようになっている。尚、トーションバー(6
1)に設けたプリロードアジャスターアーム(63)は車体フ
レーム(1)に固設されているブラケット(64)にボルト(6
8)及びナット(69)にて固定される。

また回転式油圧緩衝器(10)の前方には近接状態でミッシ
ョンケース(3)が配置され、ミッションギヤ機構(4)を介
して回転動力が出力されるドライブスプロケット(5)は
軸(13)の延長軸部(15)に組付けたホルダ(57)のスプライ
ン(58)部分の前方に配置され、その横方向のスプロケッ
ト軸(6)を軸承する軸受ケース(7)は延長軸部(15)上のカ
ラー(47)外周に固定される。

以上において、スイングアーム(8)の下動方向のストッ
パを緩衝器(10)内部のハウジング側ベーン(25)と軸側ベ
ーン(27)との間に配設する一方、スイングアーム(8)上
動方向のストッパを緩衝器(10)外部に配設する。

先ず第５図及び第６図にも示すようにハウジング側ベー
ン(25)の前後面の両端には取付ボス(25a)…が突設され
ており、スイングアーム(8)の下動時に軸側ベーン(27)
に近づく側の面の両取付ボス(25a)、(25a)間に横方向の
リブ(25b)を一体に形成し、このリブ(25b)の左右には嵌
着孔(25c)，(25c)を穿設する。そしてこのリブ(25b)の
下面に可撓性を有する弾性部材、例えばゴムから成るス
トッパ(65)を当て、嵌着孔(25c)、(25c)にストッパ(65)
上の嵌着突部(65a)、(65a)をグロメット嵌合する。この
ストッパ(65)はリブ(25b)より大きく突出する程度の肉
厚を有し、スイングアーム(8)下動時にこのストッパ(6
5)が干渉する軸側ベーン(27)の対向面には当接部(27a)
を若干突出させて形成しておく。

一方、第１図、第３図及び第７図に示す如く筒状ハウジ
ング(11)外周面の上部にはストッパ突部(12)を一体に横
方向にわたって突設し、このストッパ突部(12)の全面に
は凹部(12a)を形成し、この凹部(12a)内にも可撓性を有
するゴム製のストッパ(67)を埋設する。このストッパ(6
7)は突部(12)前方より大きく突出し、スイングアーム
(8)上動時にこのストッパ(67)は左右の車体フレーム
(1)、(1)間に架設されたクロスメンバ(2)に当接するよ
うになっている。

このようにスイングアーム(8)下動方向のストッパ(65)
を緩衝器(10)内部のベーン(25)、(27)間に配置したの
で、緩衝器(10)内部スペースの有効利用が図れる。しか
もスイングアーム(8)の下動方向にはその自重とトーシ
ョンバー(61)のバネ力から成るバネ下荷重が加わるだけ
であり、さほど大きな力が加わらないので、ベーン(2
5)、(27)間でその力を受け止めてもベーン(25)、(27)の
強度を極端に上げる必要がなく従来と同等の強度で足
り、大型化を招くことがない。

そしてスイングアーム(8)上動方向のストッパ(67)を緩
衝器(10)外部であって可動部材たる筒状ハウジング(11)
と車体フレーム(1)のクロスメンバ(2)との間に配置した
ので、スイングアーム(8)の上動時に加わる車体重量、
即ち大きなバネ上荷重をクロスメンバ(2)とハウジング
(11)間で確実に受け止めることができる。

従って回転式油圧緩衝器(10)内部のコンパクト化を達成
できる。

次に第８図以降に示す第２実施例について説明する。

第８図において、前記と同様に、(1)は車体フレーム、
(3)はミッションケース、(8)はスイングアーム、(9)は
後輪、(61)はトーションバー、(62)はそのリンク機構で
あり、スイングアーム(8)は支軸(8a)により車体フレー
ム(1)に直接枢支されている。そして本実施例では、ス
イングアーム(8)の支軸(8a)より上方に回転式油圧緩衝
器(110)を設置する。

第９図及び第１０図に示すようにこの回転式油圧緩衝器
(110)も前記と略同様で、筒状ハウジング(111)、軸(11
3)、サイドケース(117)、(121)、ベーン(125)、(127)及
び減衰力発生手段(131)等から構成され、筒状ハウジン
グ(111)内周に２枚のベーン(125)、(125)が直径方向に
対向してボルト止めされ、軸(113)外周にも同様に２枚
のベーン(127)、(127)が一体に結合される。これにより
圧縮側の油室(115)と膨張側の油室(152)とが交互に２室
ずつ画成され、(118)、(123)は油孔、(119)、(124)は油
通路、(135)はバルブケース、(136)はバルブ室である。

斯かる回転式油圧緩衝器(110)は左右の車体フレーム
(1)、(1)間に架設されたクロスメンバ(2)に対し両サイ
ドケース(117)、(121)をブラケット(71)、(71)を介して
ボルト結合して固定し、これによりハウジング(111)及
びサイドケース(117)、(121)が車体側固定部材となり、
軸(113)が可動部材となる。そして軸(113)の一端をサイ
ドケース(121)から突出してその突出端にアーム(72)を
セレーション(73)にて結合し、更にボルト(76)で抜止め
し、このアーム(72)の後方に伸びる左右二股部(74)間に
リンク(77)を枢着軸(78)にて連結し、リンク(77)の下端
をスイングアーム(8)前部上に枢着軸(79)にて連結す
る。従って軸(113)はスイングアーム(8)の揺動時はリン
ク(77)及びアーム(72)を介して同方向に回転することと
なる。

以上において、前記と同様に緩衝器(110)内部のハウジ
ング側ベーン(125)と軸側ベーン(127)との間にスイング
アーム(8)下動方向のストッパを配設する。即ち第９図
に示すようにスイングアーム(8)の下動時に軸側ベーン
(127)が近ずく側のハウジング側ベーン(125)の面に突設
したリブ(125b)下面に可撓性を有するゴム製のストッパ
(165)をグロメット嵌合し、またこのストッパ(165)と対
向する軸側ベーン(127)の面には若干突出する当接部(12
7a)を形成する。

そして第１１図にも示すように軸(113)に結合されたア
ーム(72)の二股部(74)間を連結する上面部(75)にも可撓
性を有するゴム製のストッパ(167)を固着して備える一
方、このストッパ(167)がアーム(72)とともにスイング
アーム(8)上動時に嵌合して当接する凹部(122a)を有す
るストッパ受部(122)をサイドケース(121)の前部上に一
体に突設して備える。

このようなストッパ構造によっても前記と同様に機能す
る。

ところで、実施例では自動二輪車の後輪懸架について説
明したが、これに限らず回転式油圧緩衝器は一般車両の
例えばトレーリングアーム式懸架にも適用されるもので
あり、またストッパを軸側ベーンに備えるようにしても
良い。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、車両がジャンプした時の
空中姿勢におけるスイングアームの自重等による小なる
荷重を支える下動方向のストッパを回転式油圧緩衝器の
筒状ハウジング側ベーンと軸側ベーンとの間に配設した
ことから、ストッパに対する支え等の付随的部材を特に
設けることなく、かつ、ベーン等の油圧緩衝器構成部材
の強度を増加することなく、スイングアームの下動方向
に作用する荷重を十分に支えることができるストッパを
油圧緩衝器の内部に構成することができる。

また、ジャンプ後の着地時における車体荷重等による大
なる荷重を支える上動方向のストッパを回転式油圧緩衝
器の外部であって可動部材と車体または車体側固定部材
との間に配設したことから、スイングアームの上動方向
に作用する荷重を支えるに足る十分な強度のストッパを
回転式油圧緩衝器の構成から独立して構成することが可
能となる。

したがって、上記上動下動方向の両ストッパを回転式油
圧緩衝器の機器内に配設する場合と比較し、本発明は、
付随的な部品の付加や機器構成部材の強度を増加する必
要がなく、また、上動ストッパとして十分な強度を確保
した回転式油圧緩衝器をコンパクトに構成することがで
きる。

このように、本発明は、回転式油圧緩衝器の外部構成の
簡素化と外観性の向上を図ることができるとともに、そ
の小型化とスペース効率の向上とを図ることができると
いう顕著な効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は第１実施例を示す自動二輪車の要部
側面図と同破断平面図、第３図及び第４図は回転式油圧
緩衝器部分の破断側面図とそのIV−IV線断面図、第５図
及び第６図はストッパを備えるベーンの平面図と破断側
面図、第７図は緩衝器部分の概略平面図、第８図は第２
実施例を示す要部側面図、第９図及び第１０図は緩衝器
部分の破断側面図と同平面図、第１１図はアームの側面
図である。 尚、図面中、(1)は車体、(2)はクロスメンバ、(8)はス
イングアーム、(10)、(110)は回転式油圧緩衝器、(1
1)、(111)は筒状ハウジング、(12)はストッパ突部、(1
3)、(113)は軸、(17)、(21)、(117)、(121)はサイドケ
ース、(25)、(27)、(125)、(127)はベーン、(122)はス
トッパ受部、(31)、(131)は減衰力発生手段、(51)、(5
2)、(151)、(152)は油室、(65)、(67)、(165)、(167)は
ストッパ、(71)はブラケット、(72)はアーム、(77)はリ
ンクである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】筒状ハウジング内に軸を同心に配置し、該
   軸に対し回転自在なサイドケースを前記筒状ハウジング
   の両端に固設してハウジング内を密閉するとともに、前
   記筒状ハウジングの内周と前記軸の外周とに径方向のベ
   ーンをそれぞれ突設してハウジング内に複数の油室を画
   成し、該複数の油室を減衰力発生手段を介して連通した
   回転式油圧緩衝器を備え、且つ車体に揺動自在に枢支さ
   れるスイングアームと車体との間に該回転式油圧緩衝器
   を介設し、前記筒状ハウジング側または前記軸側の何れ
   か一方を車体に固定して他方を可動部材とした車両にお
   いて、 前記スイングアームの自重等による小なる荷重を支える
   下動方向のストッパを前記筒状ハウジング側ベーンと前
   記軸側ベーンとの間に配設するとともに、 前記車体の荷重等による大なる荷重を支える上動方向の
   ストッパを前記回転式油圧緩衝器外部であって前記可動
   部材と車体または車体側固定部材との間に配設したこと
   を特徴とする車両における回転式油圧緩衝器のストッパ
   構造。