JPH06450B2

JPH06450B2 - 車高調整装置

Info

Publication number: JPH06450B2
Application number: JP59269305A
Authority: JP
Inventors: 晴人田中; 一信川畑
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-12-20
Filing date: 1984-12-20
Publication date: 1994-01-05
Anticipated expiration: 2009-01-05
Also published as: US4659104A; JPS61146611A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車体と車輪との間に介装された車高調整ア
クチュエータの流体圧力を調整することで車高を増減さ
せることができると共に容積を変化させることでばね定
数を調整することができる車高調整装置に関する。

〔従来技術〕

従来の車高調整装置としては、例えば特開昭５９−６１
０５号（発明の名称：自動車用エアサスペンションのば
ね特性可変装置）公報に記載されているものがある。

その車高調整装置は、筒体とそれに軸方向に摺動可能な
るよう嵌装されたロッドとからなる伸縮部材の外周部
に、内部にエアを封入したエアチャンバを形成したエア
サスペンションを用い、且つ２輪駆動と４輪駆動を切換
え得るようにした自動車において、上記エアサスペンシ
ョンのエアチャンバを主室と副室に区画すると共に該主
室と副室を連通する連通路を設け、２輪駆動と４輪駆動
を検出する駆動方式センサの信号にて上記連通路を開閉
制御するばね力制御用ソレノイドバルブを設け、２輪駆
動時は主室と副室を連通させ、４輪駆動時は連通路を閉
じ主室内のエアのみがばねとして作用するよう構成した
ことを特徴としており、２輪駆動時にはエアサスペンシ
ョンのばね特性を軟らかくすると共に、悪路を走行する
場合のように４輪駆動時にばね特性を硬くすることによ
り、通常走行時の乗心地と悪路走行時の走行安定性とを
共に向上させるようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車高調整装置にあつて
は、エアサスペンションの主室と副室との間に介在した
ばね力制御用ソレノイドバルブの開閉状態の如何に拘わ
らず、車速等に応じて車高を制御すると共に、２輪駆動
と４輪駆動の別により上記ばね力制御用ソレノイドバル
ブを開閉してばね定数を変更する構成となっていたた
め、ばね力制御用ソレノイドバルブを閉じた高ばね定数
の状態で車高調整制御を行うと、主室と副室との間で圧
力差が生じ、この状態でばね定数を低い側に切り換える
と、主室と副室との圧力差によつて車高が大きく低下
し、車両の操縦安定性が害されるという問題点があつ
た。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、第１図の基本構成図に示すように、車体
と車輪との間に車高調整可能に介装された車高調整アク
チュエータと、この車高調整アクチュエータの圧力を調
整して車高調整を行う車高調整手段と、前記車高調整ア
クチュエータとの連通状態を制御してばね定数を調整可
能なばね定数調整手段と、車高に応じた検出信号を出力
する車高検出器と、この車高検出器の検出信号に基づき
車高が異常状態であるか否かを判定する車高異常状態判
定手段と、車両が停車状態であるか否かを検出する走行
状態検出手段と、該走行状態検出手段で停車中を検出し
たときに前記車高調整アクチュエータと前記ばね定数調
整手段とを非連通状態とするばね定数制御手段と、前記
車高異常状態判定手段の判定結果が車高異常状態である
ときに、前記車高調整アクチュエータと前記ばね定数調
整手段とを連通状態として前記車高調整手段を制御する
車高制御手段と、を備え、これで車高調整装置を構成す
ることにより、上記問題点を解決することを目的として
いる。

〔作用〕

而して、この発明は、走行状態検出手段によって、車両
が停車中であると判断されたときには、ばね定数制御手
段で、車高調整アクチュエータとばね定数調整手段とが
非連通状態に制御されるので、ばね定数を大きくするこ
とができ、乗員の乗降や荷物の積み卸しの際の車体の揺
動を確実に抑制することができる。そして、乗員の乗降
や荷物の積み卸しによって車高が変化し、車高異常判定
手段の判定結果が車高異常状態の時、前記車高制御手段
が前記車高調整アクチュエータと前記ばね定数調整手段
とを連通状態として前記車高調整手段を制御するため、
その後再びばね定数を小さくする際に、ばね定数制御手
段が車高調整アクチュエータとばね定数調整手段とを連
通状態とした時に、車高調整アクチュエータとばね定数
調整手段との圧力差が無いため、車高が急激に変化する
ことが無く、車両の操縦安定性が害されるのを防止でき
る。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第２図乃至第７図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

まず、構成を説明すると、第２図に示す、１ａが前側左
車輪用のサスペンション装置、１ｂは前側右車輪用のサ
スペンション装置、１ｃは後側左車輪用のサスペンショ
ン装置、１ｄは後側右車輪用のサスペンション装置であ
り、これらサスペンション装置１ａ〜１ｄは、ショック
アブソーバ２と、このシヨックアブソーバ２の上方に設
けられ且つゴム等のゴム状弾性体３によつて画成された
車高調整アクチュエータである空気室４とから構成して
いる。そして、各ショックアブソーバ２のピストンロッ
ド５及びゴム状弾性体３の各上端部が車体６に取り付け
られると共に、該ショックアブソーバ２の下端部が、図
示しない車輪を回転可能に支持する車軸７にそれぞれ取
り付けられ、このようにして各サスペンション装置１ａ
〜１ｄが、車体６と各車輪との間に介装される。

サスペンション装置１ａ〜１ｄの空気室４は、ピストン
ロッド５に設けた連通孔８を介して流体圧源であるエア
ーコンプレッサ９と、このエアーコンプレッサ９で作ら
れた高圧のエアーを蓄えるメインタンク１０と、各サス
ペンション装置１ａ〜１ｄに対応して設けられた４個の
サブタンク１１ａ〜１１ｄとに連通されていて、これら
の連通回路内には、電磁切換弁からなる１０個の開閉バ
ルブ１２ａ〜１２ｊを設けている。

これら１０個の開閉バルブ１２ａ〜１２ｊの内容は、エ
アーコンプレッサ９の吐出口の近傍に設けられた開閉バ
ルブ１２ａは排気バルブ、メインタンク１０の出口に設
けられた開閉バルブ１２ｂは給気バルブ、前輪側及び後
輪側の各分岐部に設けられた４個の開閉バルブ１２ｃ，
１２ｄ，１２ｅ，１２ｆは給排気バルブ、各サスペンシ
ョン装置１ａ〜１ｄと各サブタンク１１ａ〜１１ｄとの
間にそれぞれ設けられた４個の開閉バルブ１２ｇ，１２
ｈ，１２ｉ，１２ｊはばね定数変更バルブである。

かかる１０個の開閉バルブ１２ａ〜１２ｊは、後述する
コントローラ２０から出力される論理値“１”及び論理
値“０”の制御信号によつてそれぞれ開閉駆動され、そ
のうちの、排気バルブ１２ａ、給気バルブ１２ｂ及び４
個の給排気バルブ１２ｃ〜１２ｆを適宜に開閉制御する
ことにより、エアーコンプレッサ９からの高圧のエアー
がメインタンク１０を介して各サスペンション装置１ａ
〜１ｄの空気室４に供給され、これにより空気室４内の
流体圧力が上昇して車高が連続して高められると共に、
該空気室４からエアーを抜いて流体圧力を低下させるこ
とにより、車高が連続して低められる。そして、４個の
給排気バルブ１２ｃ〜１２ｆを閉じた状態で４個のばね
定数変更用バルブ１２ｇ〜１２ｊを開閉制御することに
より、空気室４のみの容積とこれにサブタンク１１ａ〜
１１ｄを加えた容積との２段階に容積が変化し、これに
よつて大小２段階の空気ばね定数が得られる。

従つて、このサスペンション装置１ａ〜１ｄでは、車高
を無段階に調整しつつ、各車高位置において空気ばね定
数を通常位置と低位置との２段階に変更することができ
る。

上記エアーコンプレッサ９（又はメインタンク１０若し
くはその両者）と排気バルブ１２ａと給気バルブ１２ｂ
と給排気バルブ１２ｃ〜１２ｆとによつて車高調整手段
を構成し、また、サブタンク１１ａ〜１１ｄとばね定数
変更バルブ１２ｇ〜１２ｊとによつてばね定数調整手段
を構成している。

なお、図中１３は、空気室４に供給されるエアーから水
分を取り除くためのエアードライヤ、１４は逆止め弁で
あって、メインタンク１０からエアーコンプレッサ９に
向かうエアーの逆流を防止する。

さらに、前記４個の空気室４内には車高検出器１５ａ〜
１５ｄをそれぞれ１個づつ設け、これらで各ショックア
ブソーバ２の変位を計測することにより、各サスペンシ
ョン装置１ａ〜１ｄが取り付けられた部分の車高を個別
に検出している。

この車高検出器１５ａ〜１５ｄは、ショックアブソーバ
２のシリンダチューブ２ａとピストンロッド５との間に
装着されたポテンショメータで構成され、シリンダチュ
ーブ２ａとピストンロッド５との間の相対変位量を計測
することでその部分の車高を検出し、車輪のストローク
に応じた電圧でなる車高検出信号ＤＨｉ（ｉ＝ａ，ｂ，
ｃ及びｄ）をコントローラ２０に送出する。このコント
ローラ２０には、さらに車速検出器１６からの車速に応
じた車速検出信号ＤＶが供給され、この車速検出信号Ｄ
Ｖに基づいて、車両が停車状態にあるか走行状態にある
かを判定する。

かかるコントローラ２０は、入出力ポート、演算処理装
置（ＣＰＵ）、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置等を具える
マイクロコンピュータ２１を有し、その入力側ポートに
は、前記車速検出器１６の車速検出信号ＤＶが直接供給
されていると共に、４個の車高検出器１５ｉ（ｉ＝ａ，
ｂ，ｃ及びｄ）の車高検出信号ＤＨｉがマルチプレクサ
２２及びＡ／Ｄ変換器２３を介して供給される。そし
て、前記車高検出器１５ｉ及び車速検出器１６の各検出
信号ＤＨｉ，ＤＶとマイクロコンピュータ２１自体の出
力信号とに基づいてコントローラ２０が、第３図に示す
ように、論理値“０”又は論理値“１”の制御信号を出
力側ポートから１０個の駆動トランジスタ１８ａ〜１８
ｊに、そのときの制御状態に応じて出力する。

その結果、例えば論理値“１”の制御信号が供給されて
オン状態となつた駆動トランジスタに励磁電流が流れ、
これにより該駆動トランジスタに接続された電磁ソレノ
イドが励磁される。一方、論理値“０”の制御信号が供
給された駆動トランジスタはオフ状態となり、従つてそ
の駆動トランジスタに接続された電磁ソレノイドは消磁
され、このようにして各開閉バルブ１２ａ〜１２ｊが開
閉制御される。

上記マイクロコンピュータ２０が、記憶装置のＲＯＭに
予め記憶された第４図乃至第７図に示す処理プログラム
に従つて、この発明に係わる車高調整制御処理を実行す
る。なお、第４図は、本制御のジェネラルフローであ
り、第５図乃至第７図は、そのディテイルフローであ
る。

すなわち、第４図に示すように、まず、ステップで、
初期設定を実行し、次いで、ステップに移行して、車
速検出器１６の車速検出信号ＤＶを読み込み、これに基
づき車速Ｖを算出し、これを車速検出値Ｖとして記憶装
置のＲＡＭの所定記憶領域に一時記憶する。

次に、ステップに移行して、４個の車高検出器１５ｉ
（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ及びｄ）の各車高検出信号ＤＨｉ（ｉ
＝ａ，ｂ，ｃ及びｄ）を読み込み、これら車高検出信号
ＤＨｉに基づいて各サスペンション装置１ａ〜１ｄ取付
部分の車高をそれぞれ算出し、これらを車高検出値Ｈｉ
（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ及びｄ）として記憶装置のＲＡＭの所
定記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップに移行して、第５図に詳細に示すよ
うに、ステップａ〜ステップａによる車高調整判断
処理割込を実行する。

この車高調整判断処理は、まず、ステップａにおい
て、前記ステップで記憶した４個の車高検出器１５ｉ
の各車高検出値Ｈｉを読み出し、これら車高検出値Ｈｉ
が、予め設定された車高基準値ＨＯに所定の車高許容値
ΔＨを加算した車高基準上限値Ｈ_H（ＨＯ＋ΔＨ）より
小さく且つ車高基準値ＨＯから車高許容値ΔＨを減算し
た車高基準下限値Ｈ_L（ＨＯ−ΔＨ）より大きいか（Ｈ_L
≦Ｈｉ≦Ｈ_H）否かを判定する。この場合の判定は、車
高検出値Ｈｉが、所定の車高基準領域（Ｈ_H〜Ｈ_L）の値
内にあるか否かを判定するものであり、その車高基準値
ＨＯ及び車高許容値ΔＨは、予め記憶装置の所定記憶領
域に記憶しておく。

このとき、車高検出値Ｈｉが車高基準領域の値内にある
ときには、ステップａに移行して、記憶装置の車高調
整フラッグに論理値“０”をセットする。一方、車高検
出値Ｈｉが車高基準領域の上限値Ｈ_Hを高い側へ、また
下限値Ｈ_Lを低い側へ越えたときには、ステップａに
移行する。

このステップａでは、車高検出値Ｈｉが車高基準領域
の上限値Ｈ_H又は下限値Ｈ_Lを越えた時から所定時間が経
過したか否かを判定する。この場合の判定は、悪路等の
走行時に瞬間的に車高が大きく変化したときのように瞬
間的に増大された車高検出値のみによって車高が異常状
態にあると判定される誤りを防止するものであり、従っ
て、上記所定時間は、上記誤りを防止し得るに必要な時
間を勘案して設定する。

ここで、未だ所定時間を経過していないときには、ステ
ップａに移行して、車高調整フラッグに論理値“０”
をセツトしてからステップに移行する。一方、ステッ
プａの判定結果が、車高の異常状態が所定時間以上継
続していると判定されたときには、ステップａに移行
する。このステップａでは、車両異常を修正するため
に、車高を上昇させるか下降させるかを判定する。この
場合の判定は、車高検出値Ｈｉと車高基準上限値Ｈ_H及
び同下限値Ｈ_Lを遂次的に比較することにより実行され
る。

その結果、車高検出値が車高基準上限値より大（Ｈｉ＞
Ｈ_H）であるため車高を下降させようとするときには、
ステップａに移行して、記憶装置の昇降フラッグに論
理値“０”をセットしてからステップａに移行する。
これとは反対に、車高検出値が車高基準下限値より小
（Ｈｉ＜Ｈ_L）であるため車高を上昇させようとすると
きには、ステップａに移行して、前記昇降フラッグに
論理値“１”をセットしてからステップａに移行す
る。このステップａでは、前記車高調整フラッグに論
理値“１”をセットしてから、ジェネラルフローに戻
る。

ステップは、車高調整アクチュエータ１ａ〜１ｄのば
ね定数を大ばね定数とするか小ばね定数とするかを判断
するものであり、第６図に詳細に示すように、ステップ
ｂ〜ステップｂによつてばね定数調整判断処理割込
を実行する。

このばね定数調整判断処理は、まず、ステップｂにお
いて、車両が停車中であるか否かを判定する。この場合
の判定は、前記ステップで記憶した車速検出値Ｖを読
み出し、Ｖ＝０であるか否かを判定することにより行
う。

ここで、車両が停車中であるＶ＝０状態のときには、ス
テップｂに移行して、他の車高調整アクチュエータで
車高調整が実行されているか否かを判定する。この場合
の判定は、４個のばね定数変更バルブ１２ｇ〜１２ｊを
除いた６個の開閉バルブ１２ａ〜１２ｆへのマイクロコ
ンピュータ２１自体の出力状態を見ることで行うことが
できる。その結果、他の車高調整アクチュエータで車高
調整が行われていない場合には、ステップｂに移行し
て、記憶装置のばね定数切換フラッグに論理値“１”を
セットしてから、ジェネラルフローに戻る。

一方、ステップｂの判定結果が、他の車高調整アクチ
ュエータにおいて車高調整中であると判定されたときに
は、ステップｂに移行して、前記ばね定数切換フラッ
グに論理値“０”をセットしてから、ジェネラルフロー
に戻る。

また、ステップｂの判定結果が、車両が走行状態にあ
るＶ≠０状態であるときには、直接ステップｂに移行
して、前記ばね定数切換フラッグに論理値“０”をセッ
トしてから、ジェネラルフローに戻る。

ステップは、１０個の開閉バルブ１２ａ〜１２ｊの駆
動制御を行うものであり、第７図に詳細に示すように、
ステップｃ〜ステップｃによってバルブ制御処理割
込を実行する。

このバルブ制御処理は、まず、ステップｃにおいて、
車高調整を実行するか否かを判定する。この場合の判定
は、前記ステップａ又はステップａで車高調整フラ
ッグに記憶された論理値が“０”であるか“１”である
かを見ることによつて行い、論理値“０”の場合には車
高調整は実行せず、論理値“１”の場合には車高調整を
実行するものと判定する。

その判定の結果、車高調整を実行しないときには、ステ
ップｃに移行して、給気バルブ１２ｂを閉鎖させる制
御信号を出力し、次いで、ステップｃに移行して、排
気バルブ１２ａを閉鎖させる制御信号を出力し、さら
に、ステップｃに移行して、車高が異常であると判定
されたサスペンション装置（例えば前側左輪用１ａ）に
対応した給排気バルブ１２ｃを閉鎖させる制御信号を出
力する。

次に、ステップｃに移行して、当該サスペンション装
置のばね定数を大とするか小とするかを判定する。この
場合の判定は、前記ステップｂ又はステップｂでば
ね定数切換フラッグに記憶された論理値を見ることによ
り行、論理値“０”の場合はばね定数を大とし、論理値
“１”の場合はばね定数を小とする。

ここで、ばね定数切換フラッグが論理値“０”であると
きには、ステップｃに移行して、当該サスペンション
装置１ａに対応したばね定数変更バルブ１２ｇを閉鎖さ
せる制御信号を出力し、これでステップに戻り、以下
前記ステップ〜ステップの処理が、エンジンが停止
するまで繰り替えされる。

一方、ばね定数切換フラッグが論理値“１”であるとき
には、ステップｃに移行して、当該ばね定数変更バル
ブを開放させる制御信号を出力し、これでジェネラルフ
ローに戻つて、以下前記ステップ〜ステップの処理
が、エンジンが停止するまで繰り替えされる。

また、ステップｃの判定結果が、車高調整を実行する
とするものであるときには、ステップｃに移行して、
車高を上げるか否かを判定する。この場合の判定は、前
記ステップａ又はステップａで昇降フラッグに記憶
された論理値を見ることによって行い、論理値“０”の
場合には車高を下げるものと判定され、また、論理値
“１”の場合には車高を上げるものと判定される。

ここで、昇降フラッグに論理値“０”が記憶されている
ときには、ステップｃに移行して、給気バルブ１２ｂ
を閉鎖させる制御信号を出力し、次いで、ステップｃ
に移行して、排気バブル１２ａを開放させる制御信号を
出力し、さらに、ステップｃに移行して、車高が異常
状態にあると判定された前記サスペンション装置（例え
ば１ａ）に対応した給排気バルブ１２ｃを開放させる制
御信号を出力する。そして、ステップｃに移行して、
当該サスペンション装置に対応したばね定数変更バルブ
１２ｇを開放させる制御信号を出力する。

一方、昇降フラッグに論理値“１”が記憶されていると
きには、ステップｃに移行して、給気バルブ１２ｂを
開放させる制御信号を出力し、次いで、ステップｃに
移行して、排気バルブ１２ａを閉鎖させる制御信号を出
力し、さらに、ステップｃに移行して、当該サスペン
ション装置１ａに対応した給排気バルブ１２ｃを開放さ
せる制御信号を出力し、次いで、ステップｃに移行す
る。

上記ステップ及びの処理によつて車高異常状態判定
手段を構成し、ステップのステップｂの処理によつ
て走行状態検出手段を構成し、同じくステップのステ
ップｂ，ｂ、ステップのｃ〜ｃの処理によつ
てばね定数制御手段を構成し，ステップのｃ，ステ
ップｃ，ｃ〜ステップｃの処理によって車高制御
手段を構成している。

次に、作用について説明する。

今、車両が走行を停止している停車状態にあるものと
し、この状態で所定時間毎に第４図乃至第７図の処理プ
ログラムが実行されると、まず、ステップで、初期設
定を実行し、次いで、ステップに移行して、車速検出
器１６の車速検出信号ＤＶを読み込み、これに基づいて
車速Ｖを算出する。このとき、車両は停車状態にあるの
でＶ＝０となる。

次いで、ステップに移行して、４つのサスペンション
装置１ｉ（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ及びｄ）にそれぞれ関連設置
された４個の車高検出器１５ｉ（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ及び
ｄ）の各車高検出信号ＤＨｉ（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ及びｄ）
を読み込み、これに基づいて各サスペンション装置１ｉ
におけるそれぞれの車高検出値Ｈｉ（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ及
びｄ）を算出する。なお、車両に運転者等が乗車しない
状態における車高を車高基準値ＨＯとする。

ここで、運転者等の乗員重量の増加によって車高検出値
Ｈｉが車高基準下限値Ｈ_Lを低い側に越えたものとする
（Ｈｉ≦Ｈ_L）と、ステップａにおいて車高が異常状
態にあると判定されるため、ステップａに移行して、
車高検出値Ｈｉが車高基準下限値Ｈ_Lを低い側に越えた
ときから所定時間以上経過したか否かを判定する。この
場合の車高異常原因は、運転者等の乗員によって車高が
低下したことによるものであるため、車高異常状態は所
定時間以上継続する。従って、ステップａに移行し
て、車高の異常状態を修正するために、車高を上昇させ
るか否かを判定する。

このとき、乗員重量による車高の低下を修正するには車
高を上昇させる必要があるため、ステップａで車高を
上昇させると判定される。従つて、ステップａに移行
して、記憶装置の昇降フラッグに論理値“１”をセット
し、次いで、ステップａに移行して、記憶装置の車高
調整フラッグに論理値“１”をセットしてから、ジェネ
ラルフローに戻り、ばね定数調整判断処理の指令がださ
れる。

本処理では、先ず、ステップｂで、車両が停車中であ
るか否かを判定する。この場合、車両が停車状態にある
のでＶ＝０となり、停車中であると判定されるので、ス
テップｂに移行して、他の車高調整アクチュエータで
車高調整中のものがあるか否かを判定する。ここで、上
記車高の異常状態は、マイクロコンピュータ２１の作動
開始後初めて検出されたものとすると、他の車高調整ア
クチュエータでは車高調整が行われていないため、ステ
ップｂに移行して、記憶装置のばね定数切換フラッグ
に論理値“１”をセットし、ジェネラルフローに戻つ
て、バルブ制御処理の指令が出される。

本処理では、先ず、ステップｃで、前記車高調整フラ
ッグのセット状態に基づいて車高調整を実行するか否か
を判定する。このとき、車高調整フラッグには、前記ス
テップａによって論理値“１”がセットされているた
め、車高調整を実行すると判定される。従って、ステッ
プｃに移行して、前記昇降フラッグのセット状態に基
づいて車高を上げるか下げるかを判定する。このとき、
昇降フラッグには、前記ステップａによって論理値
“１”がセットされているため、ステップｃに移行す
る。

このステップｃでは、給気バルブ１２ｂを開放するた
めの制御信号をその駆動トランジスタ１８ｂに出力し、
次いで、ステップｃに移行して、排気バルブ１２ａを
閉鎖するための制御信号をその駆動トランジスタ１８ａ
に出力し、さらに、ステップｃに移行して、車高異常
であると判定されたサスペンション装置１ａに対応する
給排気バルブ１２ｃを開放するための制御信号をその駆
動トランジスタ１８ａに出力し、さらにまた、ステップ
ｃに移行して、そのサスペンション装置１ａに対応し
たばね定数変更バルブ１２ｇを開放するための制御信号
をその駆動トランジスタ１８ｇに出力する。

このように、駆動トランジスタ１８ａ〜１８ｃ及び１８
ｇに制御信号が供給されると、排気バルブ用駆動トラン
ジスタ１８ａのみがオン状態となり、その他の駆動トラ
ンジスタ１８ｂ，１８ｃ，１８ｇがオフ状態となる。こ
れにより、排気バルブ１２ａの電磁ソレノイド１９ａの
みに励磁電流が供給され、この排気バルブ１２ａのみが
閉じられて他の開閉バルブ１２ｂ，１２ｃ，１２ｇが開
かれる。

その結果、前左輪用サスペンション装置１ａの空気室４
及びそのサブタンク１１ａが共にメインタンク１０及び
エアーコンプレッサ９に連通され、これにより、エアー
コンプレッサ９からの高圧のエアーがメインタンク１０
を介して当該空気室４及びサブタンク１１ａに供給され
る。従って、前左側空気室４及びサブタンク１１ａ内の
流体圧力が上昇するため、その部分の車高が高められ
る。この状態では、前左側空気室４とサブタンク１１ａ
が連通されているので、その空気ばね定数は小となって
いる。

かかる車高調整制御は、各車高調整アクチュエータ４毎
に逐次的に実行され、全てのサスペンション装置１ｉ取
付部分の車高値が車高基準領域の値内となったときに終
了する。

このような車高調整制御を経て車高調整が完了し、各車
高検出器１５ｉの車高検出値Ｈｉが車高基準領域の値内
に変化すると、ステップａからステップａに移行し
て、車高調整フラッグに論理値“０”がセットされるた
め、ステップｃにおいて、車高調整を実行しないと判
定される。従つて、ステップｃ〜ステップｃに移行
して、給気バルブ１２ｂ、排気バルブ１２ａ及び給排気
バルブ（例えば１２ｃ）を各閉鎖するための制御信号を
それぞれの駆動トランジスタ１２ａ〜１２ｃに出力す
る。

次いで、ステップｃに移行して、当該サスペンション
装置１ａの空気室４のばね定数を大とするか否かを判定
する。このとき、ばね定数切換フラッグにセットされた
論理値は“１”のままであるため、ステップｃでばね
定数を大とするものと判定される。従って、ステップ
ｃに移行して、ばね定数変更バルブ１２ｇを閉鎖させる
制御信号を出力する。これでジェネラルフローに戻り、
以下前記ステップ〜ステップの処理が、車両が走行
を開始するまで繰り返される。

これにより、全サスペンション装置の各空気室４のばね
特性が大ばね定数に設定され、従つて、車両停車時の乗
員の乗降や荷物の積み卸しの際の車体の揺動を確実に抑
制でき、しかも、車両発進時における車体の姿勢変化が
抑制でき、車両を安定した状態で発進させることができ
る。

次に、車両の走行を開始させると、車速検出器１６から
の車速検出信号ＤＶが車速に応じて変化してＶ≠０とな
るため、ステップｂにおいて、停車中でないと判定さ
れる。従つて、ステップｂに移行して、ばね定数切換
フラッグに論理値“０”をセットし、次いで、ステップ
ｃに移行して、車高調整を実行するか否かを判定す
る。

この場合、車両が走行状態にあるときには常にステップ
ｂからステップｂに移行するため、ばね定数切換フ
ラッグには論理値“０”がセットされる。従つて、車高
検出値Ｈｉがどのような値をとっても、ステップｃ又
はステップｃの判定の結果、常にステップｃに移行
するため、この場合には常にばね定数変更切換バルブ１
２ｇが開放され、その空気ばね特性が小ばね定数に設定
される。そのため、走行時における車両の操縦安定性を
確保することができる。

而して、車高調整時には常にばね定数変更バルブを開放
して車高調整アクチュエータとサブタンクとを連通する
ようにしたので、該ばね定数変更バルブを閉じてばね定
数を硬くしてもその流体圧力は変化せず、車高にも変化
が生じない。従って、再度ばね定数変更バルブを開いて
ばね定数を低くしても、給排気バルブを閉じた状態のま
まである限り車高に変化が生じないため、常に車高を一
定に保持しつつばね定数を大小２段階に変更することが
でき、車両の乗心地と操縦安定性とを向上させることが
できる。

なお、上記実施例では、前左側車高調整アクチュエータ
４を昇降させる制御について説明したが、他の車高調整
アクチュエータ４が変動した場合にも、上記と同様の車
高調整制御が行われる。

また、他の車高検出手段としては、車体の各車輪位置に
設けた超音波を使用して路面と車体との間の距離を測定
する距離測定装置等の車高検出器を適用することができ
る。さらに、コントローラとしては、上記構成に限定さ
れるものではなく、加算回路、減算回路、比較回路、論
理回路等の電子回路で構成することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、車両停車
中には、車高調整アクチュエータとばね定数調整手段と
が非連通状態に制御さればね定数を大きくでき、乗員の
乗降や荷物の積み卸しの際の車体の揺動を確実に抑制す
ることができ、車両発進時における車体の姿勢変化を抑
制でき、車両を安定した状態で発進させることができ
る。そして、乗員の乗降等によって車高が変化し車高異
常状態となると、車高調整アクチュエータとばね定数調
整手段とを連通状態として車高調整手段を制御する。そ
のため、車高調整を実行した後、車高調整アクチュエー
タのばね定数を変更するときに該車高調整アクチュエー
タの圧力が変化するのを防止することができる。従つ
て、車高調整アクチュエータのばね特性を変更する際に
も、車高が急激に変化することがないから、車両の操縦
安定性を向上させることができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示すシステム説明図、第３図は
同じくこの発明の一実施例を示すブロック図、第４図は
この発明に係わる制御装置の処理手順の一例の概略を示
すフローチャート、第５図は第４図のステップの詳細
を示すフローチャート、第６図は第４図のステップの
詳細を示すフローチャート、第７図は第４図のステップ
の詳細を示すフローチャートである。１ａ〜１ｄ……サスペンション装置、２……ショックア
ブソーバ、４……車高調整アクチュエータ（空気室）、
６……車体、７……車軸、８……連通孔、９……コンプ
レッサ、１０……メインタンク、１１ａ〜１ｄ……サブ
タンク、１２ａ……排気バルブ、１２ｂ……給気バル
ブ、１２ｃ〜１２ｆ……給排気バルブ、１２ｇ〜１２ｊ
……ばね定数変更バルブ、１５ａ〜１５ｄ……車高検出
器、１６……車速検出器、１７……ポテンショメータ、
１８ａ〜１８ｊ……駆動トランジスタ、１９ａ〜１９ｊ
……電磁ソレノイド、２０……コントローラ、２１……
マイクロコンピュータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と車輪との間に車高調整可能に介装さ
れた車高調整アクチュエータと、この車高調整アクチュ
エータの圧力を調整して車高調整を行う車高調整手段
と、前記車高調整アクチュエータとの連通状態を制御し
てばね定数を調整可能なばね定数調整手段と、車高に応
じた検出信号を出力する車高検出器と、この車高検出器
の検出信号に基づき車高が異常状態であるか否かを判定
する車高異常状態判定手段と、車両が停車状態であるか
否かを検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手
段で停車中を検出したときに前記車高調整アクチュエー
タと前記ばね定数調整手段とを非連通状態とするばね定
数制御手段と、前記車高異常状態判定手段の判定結果が
車高異常状態であるときに、前記車高調整アクチュエー
タと前記ばね定数調整手段とを連通状態として前記車高
調整手段を制御する車高制御手段と、を備えたことを特
徴とする車高調整装置。