JPH0648036B2 - フライホイ−ルの支持構造 - Google Patents
フライホイ−ルの支持構造Info
- Publication number
- JPH0648036B2 JPH0648036B2 JP60172983A JP17298385A JPH0648036B2 JP H0648036 B2 JPH0648036 B2 JP H0648036B2 JP 60172983 A JP60172983 A JP 60172983A JP 17298385 A JP17298385 A JP 17298385A JP H0648036 B2 JPH0648036 B2 JP H0648036B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flywheel
- crankshaft
- support structure
- spherical bearing
- spherical
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/30—Flywheels
- F16F15/315—Flywheels characterised by their supporting arrangement, e.g. mountings, cages, securing inertia member to shaft
- F16F15/3156—Arrangement of the bearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クランク軸端部の曲げを許容するドライブプ
レートから動力が伝達されるフライホイールを支持する
フライホイール支持構造に関するものである。
レートから動力が伝達されるフライホイールを支持する
フライホイール支持構造に関するものである。
（従来技術及びその問題点） 本件出願人は、この種のフライホイール構造について第
４図に示すような支持構造を既に開発し、特許出願して
いる（出願日 昭和６０年４月５日）。
４図に示すような支持構造を既に開発し、特許出願して
いる（出願日 昭和６０年４月５日）。
斯かる先行技術では、クランク軸１００とフライホイー
ル１０２の間にドライブプレート１０４を設け、ドライ
ブプレート１０４とフライホイール１０２の間に微小隙
間ｃを隔て、フライホイール１０２の球面突起１０６で
フライホイール１０２を揺動自在に支持している。
ル１０２の間にドライブプレート１０４を設け、ドライ
ブプレート１０４とフライホイール１０２の間に微小隙
間ｃを隔て、フライホイール１０２の球面突起１０６で
フライホイール１０２を揺動自在に支持している。
しかしながら球面突起１０６の揺動中心Ｐ１とフライホ
イール１０２の質量中心Ｐ２の間には距離Ｌが隔てられ
ているため、フライホイール１０２の揺動が滑かでない
という問題がある。
イール１０２の質量中心Ｐ２の間には距離Ｌが隔てられ
ているため、フライホイール１０２の揺動が滑かでない
という問題がある。
（発明の目的） 本発明は、クランク軸端部の曲げを許容するドライブプ
レートから動力が伝達されるフライホイールを支持する
フライホイールの支持構造において、フライホイールの
揺動運動の応答性及び収束性を向上できるとともに、ク
ラッチ接続時のフライホイールへの衝撃をより緩和でき
るフライホイール支持構造を提供することを目的として
いる。
レートから動力が伝達されるフライホイールを支持する
フライホイールの支持構造において、フライホイールの
揺動運動の応答性及び収束性を向上できるとともに、ク
ラッチ接続時のフライホイールへの衝撃をより緩和でき
るフライホイール支持構造を提供することを目的として
いる。
（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、クランク軸端部の曲げを許容するドライブプ
レートから動力が伝達されるフライホイールを支持する
支持構造であって、フライホイールの質量中心をフライ
ホイールの軸方向幅内に設定するとともに、球面の中心
をフライホイールの軸方向幅内に位置するよう形成した
球面軸受によりフライホイールを支持し、フライホイー
ルは該フライホイールと球面軸受との間に設けた軸方向
摺動手段により球面軸受に対して軸方向移動可能となっ
ており、フライホイールのクランク軸側にはドライブプ
レートに当接し該フライホイールのクランク軸側への変
位を規制する当接部を形成したことを特徴とするフライ
ホイールの支持構造である。
レートから動力が伝達されるフライホイールを支持する
支持構造であって、フライホイールの質量中心をフライ
ホイールの軸方向幅内に設定するとともに、球面の中心
をフライホイールの軸方向幅内に位置するよう形成した
球面軸受によりフライホイールを支持し、フライホイー
ルは該フライホイールと球面軸受との間に設けた軸方向
摺動手段により球面軸受に対して軸方向移動可能となっ
ており、フライホイールのクランク軸側にはドライブプ
レートに当接し該フライホイールのクランク軸側への変
位を規制する当接部を形成したことを特徴とするフライ
ホイールの支持構造である。
（２）作用 球面軸受でフライホイールの質量中心と揺動中心を略一
致させてフライホイールを支持するので、フライホイー
ルは球面軸受を中心に滑かに揺動する。
致させてフライホイールを支持するので、フライホイー
ルは球面軸受を中心に滑かに揺動する。
また、軸方向摺動手段により、フライホイールは軸方向
に移動する。
に移動する。
更に、フライホイールの当接部がドライブプレートに当
接することにより、フライホイールの変位が規制され
る。
接することにより、フライホイールの変位が規制され
る。
（実施例） 本発明は適用したクラッチを示す第１図において、１０
はクランク軸であり、クランク軸１０の後端部にはフラ
イホイール１２が詳しくは後述する球面軸受４０で揺動
可能に連結されている。フライホイール１２の前面、す
なわちエンジン本体に面した面とクランク軸１０の間に
は第１、第２フレキシブルプレート１４ａ、１４ｂ（ド
ライブプレート）が介装されている。両フレキシブルプ
レート１４ａ、１４ｂはクランク軸１０からの曲げ振動
だけを吸収する部材である。
はクランク軸であり、クランク軸１０の後端部にはフラ
イホイール１２が詳しくは後述する球面軸受４０で揺動
可能に連結されている。フライホイール１２の前面、す
なわちエンジン本体に面した面とクランク軸１０の間に
は第１、第２フレキシブルプレート１４ａ、１４ｂ（ド
ライブプレート）が介装されている。両フレキシブルプ
レート１４ａ、１４ｂはクランク軸１０からの曲げ振動
だけを吸収する部材である。
フライホイール１２の後面側にはクラッチディスク１６
が設けられており、クラッチディスク１６は後段の変速
機の入力軸１５ａに摺動自在な状態でスプライン嵌合し
ている。また入力軸１５ａの前端部は詳しくは後述する
球面軸受４０の貫通孔４８で軸支されている。
が設けられており、クラッチディスク１６は後段の変速
機の入力軸１５ａに摺動自在な状態でスプライン嵌合し
ている。また入力軸１５ａの前端部は詳しくは後述する
球面軸受４０の貫通孔４８で軸支されている。
クラッチディスク１６のフェーシング１７ａをフライホ
イール１２に向かって押付けるようにプレッシャープレ
ート１８が設けられており、プレッシャープレート１８
はダイヤフラムスプリング２０で押圧されている。ダイ
ヤフラムスプリング２０はワイヤーリング２１ａ、スタ
ッドピン２１ｂを介してクラッチカバー２２に支持され
ており、クラッチカバー２２はフェーシング１７ａ、プ
レッシャープレート１８等を覆いフライホイール１２の
後面に固定されている。
イール１２に向かって押付けるようにプレッシャープレ
ート１８が設けられており、プレッシャープレート１８
はダイヤフラムスプリング２０で押圧されている。ダイ
ヤフラムスプリング２０はワイヤーリング２１ａ、スタ
ッドピン２１ｂを介してクラッチカバー２２に支持され
ており、クラッチカバー２２はフェーシング１７ａ、プ
レッシャープレート１８等を覆いフライホイール１２の
後面に固定されている。
ダイヤフラムスプリング２０の内周部と固定筒軸２４の
間にはレリーズベアリング２６が軸方向に摺動自在に嵌
合しており、レリーズベアリング２６でダイヤフラムス
プリング２０にクラッチペダルからのレリーズ力が伝達
する構造になっている。固定筒軸２４は前記変速機のク
ラッチハウジング（図示せず）に固定されている。
間にはレリーズベアリング２６が軸方向に摺動自在に嵌
合しており、レリーズベアリング２６でダイヤフラムス
プリング２０にクラッチペダルからのレリーズ力が伝達
する構造になっている。固定筒軸２４は前記変速機のク
ラッチハウジング（図示せず）に固定されている。
フライホイール１２、両フレキシブルプレート１４ａ、
１４ｂの詳細構造について説明する。第１フレキシブル
プレート１４ａは比較的厚肉の曲げ剛性が大きな略円板
状をなし、第１フレキシブルプレート１４ａの半径方向
内周部はボルト１５ｃでクランク軸１０に固定されてい
る。第２フレキシブルプレート１４ｂは第１フレキシブ
ルプレート１４ａより薄い曲げ剛性が小さな略円板状を
なし、第１フレキシブルプレート１４ａと対向してい
る。
１４ｂの詳細構造について説明する。第１フレキシブル
プレート１４ａは比較的厚肉の曲げ剛性が大きな略円板
状をなし、第１フレキシブルプレート１４ａの半径方向
内周部はボルト１５ｃでクランク軸１０に固定されてい
る。第２フレキシブルプレート１４ｂは第１フレキシブ
ルプレート１４ａより薄い曲げ剛性が小さな略円板状を
なし、第１フレキシブルプレート１４ａと対向してい
る。
ボルト１５ｃは円周方向の複数部位に等間隔を隔てて設
けられており、ボルト１５ｃはフライホイール１２の孔
１５ｄに収容されている。第１フレキシブルプレート１
４ａの半径方向外周面にはリングギヤ１５ｅが固着され
ている。
けられており、ボルト１５ｃはフライホイール１２の孔
１５ｄに収容されている。第１フレキシブルプレート１
４ａの半径方向外周面にはリングギヤ１５ｅが固着され
ている。
また第１フレキシブルプレート１４ａの外周部はボルト
１５ｆで第２フレキシブルプレート１４ｂと共締めされ
ている。
１５ｆで第２フレキシブルプレート１４ｂと共締めされ
ている。
第２フレキシブルプレート１４ｂの内周部はボルト１５
ｇでフライホイール１２に固定されている。またフライ
ホイール１２を第１フレキシブルプレート１４ａの間に
は例えば０．２mm程度の微小隙間ｃが設けられている。
ｇでフライホイール１２に固定されている。またフライ
ホイール１２を第１フレキシブルプレート１４ａの間に
は例えば０．２mm程度の微小隙間ｃが設けられている。
したがってクランク軸１０からのトルクはフレキシブル
プレート１４からフライホイール１２に伝わり、フライ
ホイール１２は球面軸受４０で軸方向に摺動自在に支持
されている。またクランク軸１０は微小隙間ｃの範囲で
球面軸受４０を中心としてフライホイール１２と絶縁さ
れた状態で振動自在である。
プレート１４からフライホイール１２に伝わり、フライ
ホイール１２は球面軸受４０で軸方向に摺動自在に支持
されている。またクランク軸１０は微小隙間ｃの範囲で
球面軸受４０を中心としてフライホイール１２と絶縁さ
れた状態で振動自在である。
球面軸受４０は、スリーブ４２、フランジ４４、球面突
起４６を有する砲金製の部材である。スリーブ４２、フ
ランジ４４はクランク軸１０に圧入されており、フラン
ジ４４は第１フレキシブルプレート１４ａの内周部側面
で固定されている。球面突起４６はフライホイール１２
の内周面１１ａに線接触しており、揺動中心Ｐ１を中心
として揺動自在かつ微小隙間ｃの範囲で軸方向に摺動自
在にフライホイール１２を支持している。
起４６を有する砲金製の部材である。スリーブ４２、フ
ランジ４４はクランク軸１０に圧入されており、フラン
ジ４４は第１フレキシブルプレート１４ａの内周部側面
で固定されている。球面突起４６はフライホイール１２
の内周面１１ａに線接触しており、揺動中心Ｐ１を中心
として揺動自在かつ微小隙間ｃの範囲で軸方向に摺動自
在にフライホイール１２を支持している。
フライホイール１２の質量中心Ｐ２は揺動中心Ｐ１の近
傍に位置している。球面軸受４０の貫通孔４８には入力
軸１５ａの先端部が回転自在に嵌合している。
傍に位置している。球面軸受４０の貫通孔４８には入力
軸１５ａの先端部が回転自在に嵌合している。
なお球面軸受４０はクランク軸１０に圧入される場合に
限らず、たとえばフランジ４４をクランク軸１０にボル
ト止めで固定してもよい。また、貫通孔４８と入力軸１
５ａの先端部の間に例えばボールベアリング等のころが
り軸受を介装してもよい。
限らず、たとえばフランジ４４をクランク軸１０にボル
ト止めで固定してもよい。また、貫通孔４８と入力軸１
５ａの先端部の間に例えばボールベアリング等のころが
り軸受を介装してもよい。
次に作用を説明する。クランク軸１０が回転するとトル
クは、両フレキシブルプレート１４ａ、１４ｂを介して
フライホイール１２に伝わる。このクランク軸１０の曲
げ振動は両フレキシブルプレート１４ａ、１４ｂで吸収
され、クランク軸１０からの曲げ振動はフライホイール
１２に伝わらず、球面軸受４０を中心とするクランク軸
１０の振動は微小隙間ｃで絶縁される。
クは、両フレキシブルプレート１４ａ、１４ｂを介して
フライホイール１２に伝わる。このクランク軸１０の曲
げ振動は両フレキシブルプレート１４ａ、１４ｂで吸収
され、クランク軸１０からの曲げ振動はフライホイール
１２に伝わらず、球面軸受４０を中心とするクランク軸
１０の振動は微小隙間ｃで絶縁される。
またフライホイール１２は球面軸受４０の揺動中心Ｐ１
を中心として矢印Ａ方向に揺動するが、従来と比較して
揺動中心Ｐ１と質量中心Ｐ２の距離が大幅に短縮されて
いるので、前述の揺動運動をする時に、揺動中心Ｐ１を
中心とするフライホイール１２の慣性モーメントが、揺
動中心Ｐ１と質量中心Ｐ２の距離が大幅に短縮された分
だけ小さくなり、揺動運動の応答性および収束性が向上
する。
を中心として矢印Ａ方向に揺動するが、従来と比較して
揺動中心Ｐ１と質量中心Ｐ２の距離が大幅に短縮されて
いるので、前述の揺動運動をする時に、揺動中心Ｐ１を
中心とするフライホイール１２の慣性モーメントが、揺
動中心Ｐ１と質量中心Ｐ２の距離が大幅に短縮された分
だけ小さくなり、揺動運動の応答性および収束性が向上
する。
クラッチディスク１６がプレッシャープレート１８と断
続されるクラッチレリーズ時には、レリーズベアリング
２６のダイヤフラムスプリング２０への押圧力でフライ
ホイール１２は微小隙間ｃだけ前方に移動し、フライホ
イール１２と第１フレキシブルプレート１４ａは密着す
る。この状態ではレリーズベアリング２６の押圧力はク
ランク軸１０の後端面で受止められるため、球面軸受４
０には荷重が働かず、耐久強度に優れている。
続されるクラッチレリーズ時には、レリーズベアリング
２６のダイヤフラムスプリング２０への押圧力でフライ
ホイール１２は微小隙間ｃだけ前方に移動し、フライホ
イール１２と第１フレキシブルプレート１４ａは密着す
る。この状態ではレリーズベアリング２６の押圧力はク
ランク軸１０の後端面で受止められるため、球面軸受４
０には荷重が働かず、耐久強度に優れている。
（発明の効果） 以上説明したように本発明によるフライホイールの支持
構造は、クランク軸端部の曲げを許容するドライブプレ
ートから動力が伝達されるフライホイールを支持する支
持構造であって、フライホイールの質量中心をフライホ
イールの軸方向幅内に設定するとともに、球面の中心を
フライホイールの軸方向幅内に位置するよう形成した球
面軸受によりフライホイールを支持し、フライホイール
は該フライホイールと球面軸受との間に設けた軸方向摺
動手段により球面軸受に対して軸方向移動可能となって
おり、フライホイールのクランク軸側にはドライブプレ
ートに当接し該フライホイールのクランク軸側への変位
を規制する当接部を形成したので、次の効果を奏する。
構造は、クランク軸端部の曲げを許容するドライブプレ
ートから動力が伝達されるフライホイールを支持する支
持構造であって、フライホイールの質量中心をフライホ
イールの軸方向幅内に設定するとともに、球面の中心を
フライホイールの軸方向幅内に位置するよう形成した球
面軸受によりフライホイールを支持し、フライホイール
は該フライホイールと球面軸受との間に設けた軸方向摺
動手段により球面軸受に対して軸方向移動可能となって
おり、フライホイールのクランク軸側にはドライブプレ
ートに当接し該フライホイールのクランク軸側への変位
を規制する当接部を形成したので、次の効果を奏する。
まず、フライホイール１２は球面軸受４０の揺動中心Ｐ
１を中心として矢印Ａ方向に揺動するが、従来と比較し
て揺動中心Ｐ１と質量中心Ｐ２の距離が大幅に短縮され
ているので、前述の揺動運動をする時に、揺動中心Ｐ１
を中心とするフライホイール１２の慣性モーメントが、
揺動中心Ｐ１と質量中心Ｐ２の距離が大幅に短縮された
分だけ小さくなり、揺動運動の応答性および収束性を向
上させることができる。
１を中心として矢印Ａ方向に揺動するが、従来と比較し
て揺動中心Ｐ１と質量中心Ｐ２の距離が大幅に短縮され
ているので、前述の揺動運動をする時に、揺動中心Ｐ１
を中心とするフライホイール１２の慣性モーメントが、
揺動中心Ｐ１と質量中心Ｐ２の距離が大幅に短縮された
分だけ小さくなり、揺動運動の応答性および収束性を向
上させることができる。
また球面軸受４０の貫通孔４８は従来のパイロット軸受
の役目も兼ねているので、第３図に１５ｂを設ける必要
がなくなり、部品点数が減少し構造が簡単になる。
の役目も兼ねているので、第３図に１５ｂを設ける必要
がなくなり、部品点数が減少し構造が簡単になる。
また、フライホイール１２を、揺動自在だけでなく、軸
方向移動可能にも設けたので、クラッチ接続時のフライ
ホイール１２の衝撃をより緩和でき、ドライブプレート
からの動力伝達をより円滑に行なうことができる。
方向移動可能にも設けたので、クラッチ接続時のフライ
ホイール１２の衝撃をより緩和でき、ドライブプレート
からの動力伝達をより円滑に行なうことができる。
更に、フライホイール１２のクラッチ接続時の変位は当
接部がドライブプレートに当接することにより規制され
るので、フライホイール１２の軸受部近傍に過大な荷重
が加わるのを防止できる。
接部がドライブプレートに当接することにより規制され
るので、フライホイール１２の軸受部近傍に過大な荷重
が加わるのを防止できる。
（別の実施例） （１）第２図を参照して第２実施例を説明する。なお第
２図において、第１図と同一符号を付した部分は同一あ
るいは相当部分を示す。
２図において、第１図と同一符号を付した部分は同一あ
るいは相当部分を示す。
球面軸受４０の球面突起４６とフライホイール１２の内
周面１１ａの間にはアウターリング５０が介装されてい
る。アウターリング５０は第３図に示すように、球面突
起４６の外周面全面に摺接する内周球面５２を有してい
る。
周面１１ａの間にはアウターリング５０が介装されてい
る。アウターリング５０は第３図に示すように、球面突
起４６の外周面全面に摺接する内周球面５２を有してい
る。
内周球面５２の外周面とリング５４の内周面の間には、
例えばゴム製環状のゴムリング５６が双方に焼付けられ
ており、ゴムリング５６の弾性でフライホイール１２を
微小隙間ｃの範囲で軸方向に摺動自在な状態で保持して
いる。リング５４はフライホイール１２の内周面１１ａ
に嵌合している。
例えばゴム製環状のゴムリング５６が双方に焼付けられ
ており、ゴムリング５６の弾性でフライホイール１２を
微小隙間ｃの範囲で軸方向に摺動自在な状態で保持して
いる。リング５４はフライホイール１２の内周面１１ａ
に嵌合している。
クラッチカバー２２の半径方向内周部には後方に向かっ
て伸びた筒状ボス部３０（支持部）が形成されており、
筒状ボス部３０とレリーズベアリング２６のアウターリ
ング２７ａの間にはメタル又は樹脂の軸受３２が介装さ
れている。
て伸びた筒状ボス部３０（支持部）が形成されており、
筒状ボス部３０とレリーズベアリング２６のアウターリ
ング２７ａの間にはメタル又は樹脂の軸受３２が介装さ
れている。
したがってフライホイール１２、クラッチカバー２２等
の質量の一部はレリーズベアリング２６を介して固定筒
軸２４で支持されるようになっているので、フライホイ
ール１２の振動防止効果は一層効果的である。
の質量の一部はレリーズベアリング２６を介して固定筒
軸２４で支持されるようになっているので、フライホイ
ール１２の振動防止効果は一層効果的である。
第１図は本発明を適用したクラッチの縦断面図、第２図
は別の実施例を示す縦断面図、第３図は第２図のａ部拡
大図、第４図は従来例を示す縦断面図である。１０……
クランク軸、１２……フライホイール、１４ａ、１４ｂ
……第１、第２フレキシブルプレート、１６……クラッ
チディスク、４０……球面軸受、４２……スリーブ、４
４……フランジ、４６……球面突起、４８……貫通孔、
５６……ゴムリング
は別の実施例を示す縦断面図、第３図は第２図のａ部拡
大図、第４図は従来例を示す縦断面図である。１０……
クランク軸、１２……フライホイール、１４ａ、１４ｂ
……第１、第２フレキシブルプレート、１６……クラッ
チディスク、４０……球面軸受、４２……スリーブ、４
４……フランジ、４６……球面突起、４８……貫通孔、
５６……ゴムリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浜田 徹 大阪府寝屋川市木田元宮１丁目１番１号 株式会社大金製作所内 (56)参考文献 実開 昭58−69140（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭57−58542（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (3)
- 【請求項１】クランク軸端部の曲げを許容するドライブ
プレートから動力が伝達されるフライホイールを支持す
る支持構造であって、フライホイールの質量中心をフラ
イホイールの軸方向幅内に設定するとともに、球面の中
心をフライホイールの軸方向幅内に位置するよう形成し
た球面軸受によりフライホイールを支持し、フライホイ
ールは該フライホイールと球面軸受との間に設けた軸方
向摺動手段により球面軸受に対して軸方向移動可能とな
っており、フライホイールのクランク軸側にはドライブ
プレートに当接し該フライホイールのクランク軸側への
変位を規制する当接部を形成したことを特徴とするフラ
イホイールの支持構造。 - 【請求項２】上記軸方向摺動手段は、フライホイールの
平坦な内周面を球面軸受の球面に線接触により当接し、
フライホイールとドライブプレートとの間に軸方向の隙
間を設けることにより、構成されている特許請求の範囲
第１項記載のフライホイールの支持構造。 - 【請求項３】上記軸方向摺動手段は、クランク軸に連結
して設けた球面軸受にアウターリングを該球面にて摺動
自在となるよう外嵌させ、アウターリングにゴムリング
を介してフライホイールを支持し、ゴムリングをアウタ
ーリング外周面とフライホイール内周面との間に該両面
に固着して設け、フライホイールとドライブプレートと
の間に軸方向の隙間を設けることにより、構成されてい
る特許請求の範囲第１項記載のフライホイールの支持構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60172983A JPH0648036B2 (ja) | 1985-08-05 | 1985-08-05 | フライホイ−ルの支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60172983A JPH0648036B2 (ja) | 1985-08-05 | 1985-08-05 | フライホイ−ルの支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6235134A JPS6235134A (ja) | 1987-02-16 |
| JPH0648036B2 true JPH0648036B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=15951991
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60172983A Expired - Lifetime JPH0648036B2 (ja) | 1985-08-05 | 1985-08-05 | フライホイ−ルの支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0648036B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5758542A (en) * | 1980-09-25 | 1982-04-08 | Honda Motor Co Ltd | Oil-hydraulic pump |
| JPS5869140U (ja) * | 1981-10-31 | 1983-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | フライホイ−ルの吸振装置 |
-
1985
- 1985-08-05 JP JP60172983A patent/JPH0648036B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6235134A (ja) | 1987-02-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5366054A (en) | Friction clutch cover assemblies | |
| JPH10103371A (ja) | ツインクラッチ | |
| WO2018116639A1 (ja) | 動力伝達装置 | |
| JPH0133861Y2 (ja) | ||
| JPH0243931B2 (ja) | Jidoshayodoryokudentatsusochi | |
| JPH0648036B2 (ja) | フライホイ−ルの支持構造 | |
| JPH0243930B2 (ja) | Jidoshayodoryokudentatsusochi | |
| JPH0729313Y2 (ja) | プルタイプクラッチ用レリーズ装置 | |
| JP3578599B2 (ja) | ダイナミックダンパー及び連結機構 | |
| JPS61233241A (ja) | 自動車用動力伝達装置 | |
| JP2536953Y2 (ja) | クラッチレリーズ装置 | |
| JPH0430428Y2 (ja) | ||
| JP4777939B2 (ja) | フライホィール装置 | |
| JPH09151962A (ja) | プルタイプクラッチ用レリーズ装置 | |
| USH132H (en) | Twin-plate clutch | |
| JP2004360806A (ja) | フレキシブルプレート及びその製造方法 | |
| JP2009524779A (ja) | 自動車両、特にオートバイ用の多板クラッチ | |
| JP2010025178A (ja) | クラッチ装置 | |
| JP2591507Y2 (ja) | クラッチカバー組立体 | |
| KR20210146156A (ko) | 클러치 조립체 | |
| JP2593724Y2 (ja) | プル型クラッチのレリーズスリーブの構造 | |
| JPH0435618Y2 (ja) | ||
| JPH10103370A (ja) | ツインクラッチ | |
| JP2005172137A (ja) | クラッチレリーズ軸受装置 | |
| JP2011106650A (ja) | クラッチ装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |