JPH0648151Y2

JPH0648151Y2 - 車載エンジンの点火装置

Info

Publication number: JPH0648151Y2
Application number: JP1990056707U
Authority: JP
Inventors: 健嶋本
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 1990-02-14
Filing date: 1990-05-29
Publication date: 1994-12-07
Anticipated expiration: 2004-12-07
Also published as: JPH03129776U

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］この考案は、オートバイや自動車などのエンジン（車載
エンジン）における点火装置に関するものである。

［従来の技術］車載エンジンの点火装置は、キーなどによって正規にス
イッチが投入されない限り機能しないよう構成されるの
が理想的である。キーなどを用いたスイッチ操作によら
ずとも、たとえばハーネス間を別の電線で短絡させたり
することによっても点火装置が機能するならば、その車
両は、故意に、簡単に始動されてしまう恐れがある。

実公昭61-16183号公報に記載の考案は、点火装置などの
電気部品とバッテリーとの間の電気回路を工夫すること
によりオートバイの盗難防止を図ったものである。すな
わち、配線や端子が比較的露出しやすい一般電気部品の
接続回路が、点火装置の接続回路から分離され、双方の
回路にそれぞれスイッチ（接点）が設けてある。前者の
回路が短絡されても点火装置には通電されないので、キ
ーを持たない者がエンジンを起動することは難しい。

［考案が解決しようとする課題］上記公報の考案は、点火装置系の回路が一般的には車体
内部の非露出部分に配置されていて容易には手を出し難
いことに基づいて効果のあるものである。しかしなが
ら、スイッチや配線を覆う部品が故意に取り除かれた場
合には、どの配線が点火装置系のものであるかが判明し
た時点で、その回路は短絡され、エンジンが起動されて
しまう。

この考案の目的は、正規のスイッチ操作以外によっては
機能させることが極めて困難な点火装置を提供すること
である。

［課題を解決するための手段］本考案の請求項１に記載した車載エンジンの点火装置
は、連動する二組の接点をもつスイッチを介して電源
に接続され、その二組の接点が同一瞬間からONとなっ
たときのみ点火装置が機能するように、各接点がONとな
る時の時間差をモニタするモニタ判定回路を備えた−も
のである。

なお、この点火装置についてはさらに、請求項２に記載
したように（第６図参照）、上記のスイッチとして、
異なる抵抗を介した二組の連動する接点を有するものを
使用するとともに、モニタ判定回路として、それらの
接点を経る入力の電圧の高低を上記の時間差と併せてモ
ニタするものを使用するとよい。

［作用］請求項１の点火装置は、モニタ判定回路の作用により、
上記スイッチの二組の接点が同一瞬間からONとならない
限りは機能しないので、そのスイッチによらなければエ
ンジンを起動することが極めて難しい。すなわち、車両
のスイッチ操作用キーなどを持たない者がエンジンを起
動しようとすれば、回路上各組の接点をまたぐ二箇所
を、同一瞬間から短絡させる必要がある。スイッチを使
わずに二箇所を同一瞬間に短絡させることは、その回路
構成を知らない者には思いつき得ぬことであり、仮に回
路構成を知る者であっても、特殊な道具を持たぬ一人の
仕業ではまず不可能であるといえる。

請求項２の点火装置では、上記スイッチの二組の接点が
同一瞬間からONになったか否かに加え、それらの接点を
経る入力電圧が、異なる抵抗に対応した所定の異なる値
であるか否かをもモニタ判定回路がモニタする。そして
二組の接点が同一瞬間にONになり、しかも各入力電圧が
所定の値である場合以外は点火装置は機能しない。各入
力電圧を所定の異なる値とすることは、各接点に所定の
抵抗を有する上記スイッチを使用する場合以外には極め
て難しいので、正規のスイッチ操作によらずに故意にこ
の点火装置を機能させることは、請求項１の装置の場合
よりも一層困難である。

［実施例］第１図および第２図は、本考案の第一実施例であるオー
トバイ用エンジンの点火装置に関する図面である。な
お、オートバイおよびエンジンの図示は省略している。

第１図（ａ）に示すように、イグナイタ（点火装置）10
は、ヒューズ２を介してバッテリー１から延びている電
源線３に対し、他の電気機器（図示せず）と並列に電源
線４によって接続されている。このイグナイタ10は、セ
ンサ８で得るエンジンの回転信号に基づく適当なタイミ
ングで、電源線４から受ける電流を断続的なスイッチン
グ出力にしてイグニッションコイル９の一次側に送る機
能をなす。

電源線３におけるバッテリー１寄りの箇所にはスイッチ
16が介装されているが、それは二接点式のもので、一組
の接点16a・16bが電源線３を開閉し、それに連動する他
方の組の接点16c・16dが、接点16aからイグナイタ10に
つながるモニタ入力線５を開閉するよう接続されてい
る。モニタ入力線５は、これを経る入力信号を用いて、
正常な操作でスイッチ16が閉じられたかどうかをイグナ
イタ10が判定できるように設けられたものである。

イグナイタ10の内部構成は第１図（ｂ）（ブロック図）
のように示される。すなわち、安定電源回路11・モニタ
判定回路12・入力インターフェース回路13・制御回路14
・スイッチング出力部15が、図のように組み合わされて
いる。安定電源回路11は電源線４で受ける電圧を安定化
させて各回路に送るもの、入力インターフェース回路13
はセンサ８からの信号を受け入れるもの、制御回路14は
CPUを有して点火時期調整を含む各種演算を行うもの、
またスイッチング出力部15は、内蔵する断続器またはパ
ワートランジスタ（いずれも図示せず）によってイグニ
ッションコイル９へ一次電流（スイッチング出力）を送
るものである。そしてこのイグナイタ10は、安定電源回
路11からの入力のほか前記モニタ入力線５から入力を受
けるモニタ判定回路12を、図示のとおり備えている。正
常な操作でスイッチ16が閉じられたかどうかは、この回
路12が上記二つの入力の印加時期（印加の開始時）が同
時であるかどうかをモニタして、それを制御回路14に出
力し、そのCPUによって判断される。

第１図（ｃ）はモニタ判定回路12の具体例を示してい
る。エミッタＥが接地されたトランジスタTrのコレクタ
Ｃに抵抗R2を介して電源回路11の出力線が接続され、コ
ンデンサC1を介して接地されたベースＢには、ダイオー
ドＤおよび抵抗R1をはさんでモニタ入力線５が接続され
ている。すなわち、スイッチング動作をするものとして
トランジスタTrが配置され、コレクタＣ・エミッタＥ間
をベースＢの電位E_Bの大きさによってON・OFFする構成
とされたうえ、モニタ入力線５から入力（モニタ入力）
があったのち規定値までの電位E_Bの上昇が、抵抗R1とコ
ンデンサC1の容量によって定まる時定数の分だけ遅れる
ようになっている。そしてコレクタＣが制御回路14に接
続され、そのCPUに電位E_Cが入力される。

電源入力（第１図（ｃ）のVcc）のONとモニタ入力のON
との時間差をモニタ判定回路12がモニタする態様は、第
２図のように説明される。まず同図（ａ）は、電源入力
とモニタ入力とが同時に（つまり図示のとおり同一瞬間
から。以下同様）行われた場合を示すが、ベースＢの電
位E_Bが上記のように一定時間だけ遅れて上昇するので、
電源入力後にトランジスタTrが動作状態となるまでの時
間、すなわちコレクタＣの電位E_Cが再び下がるまでの時
間は、一定値T₁となる。また、同図（ｂ）のようにモニ
タ入力が電源入力より先になされた場合は、電位E_Bが早
めに上昇しているので、トランジスタTrが動作状態とな
るまでの時間は、T₁より短いT₂となる。一方、同図
（ｃ）のように電源入力がモニタ入力より先になされた
場合は、電源入力ののちトランジスタTrが動作するまで
の時間は、T₁より長いT₃となる。

時間T₁と、それより短い時間T₂もしくは長い時間T₃と
は、制御回路14（第１図）内のCPUが備えるクロック機
能によって容易に区別され、T₁以外の場合には制御回路
14が出力部15からの出力を停止させる。したがってイグ
ナイタ10は、スイッチ16の二組の接点、すなわち接点16
a・16b間と同16c・16d間が同時にONとなった（閉じた）
ときのみに機能し、それ以外には機能しない。スイッチ
操作用のキーによらずにエンジンを起動しようとすると
き、接点16a・16b間を電線でつないだり接点16a・16d間
をショートさせたりすることはあり得ても、正しい二組
の接点間（接点16a・16b間および同16c・16d間）を同時
に短絡させることは極めて難しいので、故意によりイグ
ナイタ10が機能させられてエンジンが起動することはま
ずあり得ない。

第３図は本考案の第二実施例を表わすもので、第１図の
例の一部を改変し、イグナイタ20の電源線３およびモニ
タ入力線５に関する回路のうちに、二組の接点（26a・2
6bと26c・26d）の連動式スイッチ26のほか、リレー27お
よびリレー接点27aが配備された例である（第１図と共
通の部分には同一の符号を付してある）。スイッチ26に
より接点26a・26b間および同26c・26d間をONにしたと
き、リレー27が作動してその接点27aも閉じられる。電
源線４からの電源入力は接点26a・26b間がONのときイグ
ナイタ20に印加されるが、モニタ入力線５からのモニタ
入力はリレー接点27aがON、すなわち接点26c・26d間がO
Nとなったとき印加される。イグナイタ20は、第１図の
イグナイタ10のと同じモニタ判定回路（図示省略）を内
部に備えており、上記二つの入力の時間差を前述のよう
にモニタしているので、接点26a・26b間および同26c・2
6d間が同時にONとなったとき以外はイグナイタ20が機能
しない。

リレー27がスイッチ26から離して設けられた場合、スイ
ッチ26の付近とリレー27の付近の両方に手の加えられる
ことはほとんどあり得ないことから、この例では、盗難
防止の効果が一層高いといえる。

続いて第４図（ａ）・（ｂ）に、この考案の第三実施例
を示す。同図（ａ）は全体図、同図（ｂ）はモニタ判定
回路32の周辺を示す回路図である。この例が第１図の例
と異なるのは、モニタ入力としての電源がバッテリー
１（電圧12V）から直接とられずに、イグナイタ30の内
部でたとえば5Vに下げられたうえモニタ判定回路32に入
力されること、スイッチ36の二組の接点のうち一方の
組の接点36c・36d・36eについては、他方の組の接点36a
・36bの開閉（OFF・ON）に連動して、接点36cがそれぞ
れ接点（接地接点）36dまたは接点36eと接続されるもの
であること、の二点である。なお、第１図と共通する部
分には、やはり同図と同じ符号を付してある。

同図（ｂ）のモニタ判定回路32の作用により、この実施
例でも、接点36a・36b間と接点36c・36e間が同時に閉じ
られたかどうかが区別され、同時でない場合はイグナイ
タ30が機能しないので、スイッチ36による正常な操作以
外によってエンジンを起動することは難しい。とくにこ
の例では、接点36c・36d間が閉じたままでは、イ）主接
点36a・36b間および接点36c・36e間をショートさせても
モニタ入力は印加されないこと、ロ）もし接点36a・36c
間または接点36a・36d間をショートさせると、高電流に
よりヒューズ２が溶断し、イグナイタ30を機能させるに
はヒューズ２の交換が必要になること−により、盗難防
止効果が高いといえる。

さらに第５図（ａ）・（ｂ）は、本考案の第四実施例を
示す図面である。同図（ａ）のように、イグナイタ40と
バッテリー１との間に、主スイッチ46とモニタスイッチ
47という二つのスイッチが介装されている。主スイッチ
46はキー操作方式の通常のスイッチであるが、モニタス
イッチ47は、ハンドルやホイールなど車両の可動部の施
錠またはその解除によって、接点47cがそれぞれ接点47a
または同47bに接続されるスイッチである。そしてイグ
ナイタ40には、同図（ｂ）のようにやはりモニタ判定回
路42が備えられ、これには、モニタスイッチ47の接点47
cにつながるモニタ入力線５が接続されている。なおこ
の例でも、第１図と共通する部分には、やはり同図と同
じ符号を付してある。

正規のキー等を用いてエンジンを正常に起動する際は、
可動部の施錠が解かれたのち主スイッチ46が操作される
までの時間が数秒であることから、モニタ判定回路42
は、モニタスイッチ47のONから主スイッチ46のONまでの
時間差が数秒であるかどうかをモニタしている。この回
路42は、第１図の回路12と同様の構成をもつ回路（第５
図（ｂ）参照）で、第２図と同じ要領で上記のモニタを
行うが、上記時間差に合わせて抵抗R1およびコンデンサ
C1の容量がやや大きく、したがってベースＢの電位が規
定値に上昇するまでの時間が数秒に設定されている。ま
た、キー等を用いてスイッチ46・47を正常に操作する場
合でも上記時間差に多少バラツキがあることから、イグ
ナイタ40は、モニタした時間差を適当幅の基準範囲に対
して比較することにより「正常」かどうか判断してい
る。

第６図（ａ）・（ｂ）には本考案の第五実施例を示す。
この実施例は、前記した第一実施例（第１図・第２図）
に対してわずかな改変が加えられたものである。改変の
ポイントは、第一実施例のスイッチ16に代えて、同図
（ａ）のように内部に抵抗56rを有するスイッチ56が使
用されたことである。すなわちスイッチ56においては、
電源線３を開閉する一組の接点56a・56bに対し、モニタ
入力線５を開閉するもう一方の組の接点56c・56dが、抵
抗56rを介して並列に設けられている。また、イグナイ
タ10に代わるイグナイタ50では、上記いずれかの組の接
点が閉じた時点から電力供給が始まるように、同図
（ｂ）のとおりダイオード58aをはさんだ結線58がモニ
タ判定回路12と安定電源回路11との間に施されている。
その他の点については、第一実施例と変わりがないので
第１図と同じ符号を第６図にも付し、それらについての
再度の説明は省略する。

上記のようなスイッチ56が使用された目的は、電源線３
とモニタ入力線５とが仮に同時に閉じられても、それが
スイッチ56の操作によるものかそうでないかを、イグナ
イタ50に判別させることである。すなわち、モニタ入力
線５にかかる電圧は、スイッチ56が正常に操作されて回
路が閉じられた場合には抵抗56rの作用で電源線３・４
よりも低くなるが、スイッチ56によらずに（したがって
抵抗56rを介さないで）閉じられた場合には電源線３・
４の電圧と等しくなる。モニタ判定回路12は、やはり第
１図（ｃ）の回路を備え、トランジスタTrが動作状態と
なるまでの時間（電位E_cに関する第２図の時間T₁・T
₂…）を同様に制御回路14へ入力するが、上記のように
モニタ入力線５の電圧が異なれば、電位E_Bの上昇速度が
異なりトランジスタTrの動作状態までの時間も異なった
ものとなる。

そのため、スイッチ56によらずにエンジンを起動しよう
とする者が、故意に、電線などを用いてたとえば接点56
a・56b間と接点56a・56c間とをそれぞれ短絡させる場
合、両者の短絡が仮に同時に行われたとしても、トラン
ジスタTrの上記動作時間が正常時と異なることが制御回
路14によって判定され、イグナイタ50は機能しない。つ
まり、正常な操作によらないエンジンの起動は、第一実
施例よりもさらに難しいといえる。

以上、五つの実施例を紹介したが、そのほかにも本考案
は、たとえば前掲した公報の技術を併せて実施すること
も可能である。すなわち、スイッチ（もしくは主スイッ
チ）の接点をもう一組設けるとともに、それに点火装置
系以外の電気部品への電源線を接続すれば、やはり盗難
防止効果が上がる。

［考案の効果］請求項１および２に記載した本考案の点火装置によれ
ば、正規のスイッチ操作以外によってエンジンを起動す
ることは極めて難しいので、車両を盗難から守ることが
できる。これに関して、イ）従来の装置に付加すべき構
成はわずかでありながら、盗難防止上の効果は大である
（正規のスイッチ操作以外で点火装置を機能させること
が従来のものよりかなり難しくなる）、ロ）車両の運転
者に特別な操作を要求することはない−というメリット
もある。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本考案の第一実施例に関するもの
で、第１図（ａ）は電源等を含む点火装置の全体回路
図、同図（ｂ）は点火装置の内部構成を示すブロック
図、同図（ｃ）はモニタ判定回路の回路図、そして第２
図（ａ）・（ｂ）・（ｃ）は、モニタ判定回路によるモ
ニタ態様の説明図である。第３図は本考案の第二実施例を示す点火装置の全体回路
図。第４図（ａ）・（ｂ）は第三実施例に関し、それぞ
れ点火装置の全体およびモニタ判定回路の周辺を示す回
路図。また、第５図（ａ）・（ｂ）は第四実施例に関
し、それぞれ点火装置の全体およびモニタ判定回路の周
辺を示す回路図である。さらに第６図（ａ）・（ｂ）は、第五実施例に関し、点
火装置の全体回路図および内部ブロック図をそれぞれ示
す。１……バッテリー（電源）、５……モニタ入力線、10・
20・30・40……イグナイタ（点火装置）、12・32・42…
…モニタ判定回路、16・26・36・56……スイッチ、46…
…主スイッチ、47……モニタスイッチ、Tr……トランジ
スタ、C1……コンデンサ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】連動する二組の接点をもつスイッチを介し
て電源に接続され、その二組の接点が同一瞬間からONとなったときのみ点火
装置が機能するように、各接点がONとなる時の時間差を
モニタするモニタ判定回路を備えたことを特徴とする車載エンジンの点火装置。
【請求項２】異なる抵抗を介した二組の連動する接点を
有するスイッチとともに、それらの接点を経る入力の電
圧の高低を上記の時間差と併せてモニタするモニタ判定
回路を備えた請求項１に記載の車載エンジンの点火装
置。