JPH06500969A - 衝撃吸収装置付きハブ・ホイール・アセンブリ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 八　・ホイー　・アセ″Ｃ 発明の背景 本発明は、軽荷重車両に使用する衝撃吸収手段を有するハブ・ホイール・アセン ブリに関する。特に、本発明は、ベビーカー、乳母車、カート又は阜倚子等の可 動車両に使用するために特に適合された、衝撃吸収手段を有するスイベルか据え 付けられたタンデム・ホイール・アセンブリに関する。

ベビーカー等の軽荷重の作業向けの可動車両の大部分では、車両シャーシへのホ イールシステムの固定には、比軟的単純な方法が使用されている。最も一般的な 方法としては、車両シャーシのそれぞれの脚又は支柱を固定腕木に据え付けられ たＬ個のホイールにＭ絖する方法がある。腕木は通常Ｕ字型であって、ホイール ・ハブを通して設けられている車軸の末端を支持するようホイールの＋１！側に 下方向に通孔する。操作性を提供するよう、ホイールシステムは、通常車両のフ レームに枢動可能なように取付られる。このようにして、ホイールは、希望する 移動方向にホイールを枢動又は操縦するために車両に斜めの荷重が適用されたと きに自在に回動できる。このタイプの装置の実施例の一つがヴアーチューに対す る米国特許第３．６５３．６８１号に示されている。

従来技術による単一ホイールの装置にはいくつが不都合な点がある。例えば、固 定フレームは回動自在に取り付けられた単一ホイールは、横方向のカが加えられ たときにうまくコースをたどれないという傾向にある。回動自在に取り付けられ たホイールシステムの多くは、単一の鋲ポイントで取り付けられており、これに 誹って凸凹の表面にｔＬ面したときゃ、ａ！線でない方向に推進されたときにホ イールに対して震動や揺れを生ずる。玉軸受表面を使用したときであっても、ホ イール中心に対して垂直な力が作用したときには、ホイールは、斜めの荷重の方 向に回転せずに、縛り状態となって横に滑る傾向にある。

軽荷重車両に安定性とトラッキング能力を加える試みにおいて、タンデム・ホイ ール・アセンブリが使用されてきた。カートや乳母車用のタンデム・ホイールの 配置は、従来技術においてよく知られているところである。例えば、ゲラパート に対する米国特許第３．９６７、３４２号では、中央スピンドルの両わきにホイ ール１個が据え付けられているタンデム・ホイールシステムを有する乳母軍用の スイベル゛ホイールの配置が開示されている。この装置では、上部スリーブに回 転可能な形で据え付けられた垂直軸を有する中央スピンドル・アセンブリが使用 されている。この装置では、１組の据え付は金具が使用されており、これは、ス リーブの両わきに配され、ビンで軸に固定されている。ホイールは、車軸アセン ブリによって金具の自由端に接続されている。弾性可撓リングが２個の据え付は 金具の間に固定されており、中央のビン回りの金具の回転を制限する。単一ホイ ールシステムから改良はなされたものの、この装置にもいくつか不都合な点があ る。

不都合な点の一つは、中央の軸がスリーブに回転可能な形で据え付けら九でおり 、いかなるタイプの玉軸受面も使用していないことである。上鍔スリーブと。

中央スピンドルと結合しているシコルダとの間の荷重を受ける係止状態が２つの 部材の回転可能な接触面を提供している。このような構造は、摩耗しがもであり 、汚染物質がスピンドル部分から侵入し、スピンドルとスリーブとの間の回転を 阻止しやすい。さらに、回転接触面の面積が比教的大きいので、この種類の運搬 器具に一般的な横方向の荷重が加えられたときに摩擦を増大する傾向にある。さ らに、サスペンションに使用される弾性パッド機構が不十分である。非常に限ら れた走行距離しか得られず、結果として得られる装置は、乗り心地がスムーズで な本発明は、従来技術まりも有利な点をいくつか提供するサスペンション・シス テムを有するハブ・ホイール・アセンブリからなる。第１に、本発明は、比較的 直径の大きい、初期荷重が与えられたスラスト軸受はシステムを使用しており、 こ、れが、大きなラジアル方向の荷重であっても、車両フレームとホイール・ア センブリの間に円滑かつ制御されたスイベル回転を提供する。このようなシステ ムは、ショッピング・カート等の軽荷重運搬器具にありがちなホイール・アセン ブリのクリープ及び揺れをほぼ排除するものである。

本発明の第２の利点は、スプリング式トレイリング・リンク・サスペンション・ システムであり、これによって従来技術のサスペンション・システムを上回る動 程が可能となり、円滑な乗り心地とホイール対表面の接触を増大する。

第３に、ホイール・ロック機構が使用されており、これによってユーザが小さな レバーを動かすことによってタンデム・ホイールの回転をロックすることが可能 である。このロック・システムは、所望のときに、ユーザがホイールの回転、す なわち車両の動きを完全に妨げることを可能とする。

本発明の第４の特長は、回動（スイベル）口・νり６Ｉ構であり、これに誹って 所望のときにタンデム・ホイール・アセンブリの回動を１１０１する。この機構 では、ユーザがロック位置と解放位置の切り換えをするために配置できるスイベ ル・ハウジング・アセンブリの頂点に小さなキ〒−／ブが設けられている。解放 位置では、ホイール・アセンブリは、スイベル・ベースの軸の回りを３６０度回 板回転る。

ロック位置では、ホイール・アセンブリは、真直な位置にロックされ、回転でき ない。

本発明の第５の特長は、独特なホイール構成であり、これは、照度の低い環境に おける安全性を増大するために゛、それぞれに反射部分を備えたホイール・リム を有する１組の偏平（低プロファイル）タイヤを備えている。各ホイール・リム は、円滑な回転を提供するよう低摩擦軸受け２個で支持されている。合計で、各 ハブ−ホイール・アセンブリは、５ｇＩの軸受けを有している。すなりち、Ｉｌ ｊは、回動特性用、各ホイールにっき２ｆＩＩ、合計４個は、ホイール・アセン ブリ用である。

本発明の主要な利点の一つとしては、従来技術のものと比較してより安定した円 滑な乗り心地を提供するハブ・ホイール・アセンブリが挙げられる。４個の軸受 け、スラスト軸受はスイベル・アセンブリと連結する二重ホイール構造、及びト レイリング・リンク・サスペンション・システムは、運搬される積荷に対し非常 に円滑かつ安定した乗り心地を提供し、他方車両には優良なトラッキング性能を 提供する。

本発明の他の特長及び利点は、以下の説明がら明白である。以下の説明において 、付随する図面に関連して実施例を詳細に記述する。

図面の簡単な説明 第１ｒＩ！Ｊは、本発明の実施例の斜視図であり、外側に向かって延在するホイ ール・ロック・レバーを有するタンデム・ホイールの間に設けられているスイベ ル・ベース・アセンブリを示しており、キャップはロック位置を示している。

第２図は、本発明の側面図であり、ホイール・ロック・レバーとサスペンション 部品を含むスイベル・ベース・アセンブリの断面的な詳絹を示すよう１個のホイ ールを取り除いたもので、キャップ及びホイール−ロック−レバーはいずれも解 放位置を示している。

第３Ａ図は、第１図のスイベル・ベース・アセンブリの部分図であり、ホイール ・アセンブリのスイベル回転を制御しているロック位置にあるスイベル・ベース ・キャップの斜視図を示している。

第３Ｂ図は、第１図における装置の部分図であり、ベースが頂点に対してわずか に回動した状態における解放位置にあるスイベル・ベース・キャップの斜視図、 及びキャップとタブの一部切り落とし図を示している。

第４（！ｌは、本発明の実施例の側面図であり、ホイール・ロック・レバーが解 放位置から口・ツク位置に配置されている状態及びキャップが解放位置からロッ ク位置に配置されている状態でのスイベル・ベース・アセンブリの断面図を示す よう１個のホイールを取り除いたものである。

第６図は、本発明の実施例の側面図であり、一部加圧されたスプリング・サスペ ンション・システム及び結果として生ずる角度αで示される垂直方向へのホイー ル・アセンブリの転位を示すために１個のホイールを取り除いたものである。

加圧されていない位置は、破線で示されている。

実施例 ！ｌ！Ｉ図を参照すると、ハブ・ホイール・アセンブリ２は、スイベル・ベース ・アセンブリ６とホイール・アセンブリ３を含む。１組のホイール４がスイベル −ベース・アセンブリの両わきに回転可能な形で据え付けられている。スイベル ・ベース・アセンブリ６は、ベース８に対して回転可能に取り付けられている頂 部１０を備える。ベビーカー脚ハウジング１２は、頂部１０から外側に向けて延 在し、頂部１０と一体である。本発明の実施例では、ベビーカー脚ハウジング１ ２は、第１図に示すように、スイベル・ベース・アセンブリ６の長手軸に対して 傾斜する状態でベビーカー脚１５又はこれにＩＩ似する部材を受けるように形成 されている。ベビーカー脚■５は、ネジ■３を使用してベビーカー脚ハウジング １２に固定することもできる。

第２図の断面図に示すように、ベビーカー脚ハウジング１２は、スイベル・ベー ス・アセンブリを車両フレーム又はベビーカー脚１５に固定するためのネジ１３ 又は適切な代替物を受けるための１個又はそれ以上の開ロアを含めることができ る。スイベル・ベース・アセンブリ６は、■部１０を有し、頂部１０は、頂部１ ０を通して中央に配されているボルト３４を使用してベース８に回転可能な形で 据え付けられ、ナツト３２及びワッシャー７０を使用してベース８に固定されて いる。スラスト軸受け３６は、頂部ｌＯとベース８の間に設けられており、軸受 はレース１１で頂部ｌＯとベース８の間に回転可能な摩擦の少ない接触面を提供 している。スラスト軸受けは、回転軸と平行に走る大きな負荷、すなわち車両か ら慟ズ負荷によって生ずるボルト３４と平行な負荷の場合であっても円滑な回動 連結を提供する。スラスト軸受け３６は、スイベル・ベース・アセンブリ６の頂 部１０とベース８とを連結するナフト３２及びワッシャー７０によって固定され たときに、ボルト３４から生ずる張力によって初期荷重が与えられている。この 初期荷重は、軸受はレース１１のクリープや急速回転を抑止し、よってスイベル ・ベース・アセンブリ６の所望していない揺れを除き、ア七ンブυに安定性を増 す。ベース８の下端部において、車軸保持アーム２０が、ピポウト・ポイント１ ４でベース８に枢動可能に据え付けられている。スプリング３０が、スイベル・ ベース・アセンブリ６において、ベース８のスプリング・アンカー・ポイント３ １と、車軸保持アーム２０内に形成されるスプリング受け３３の間に配されてい る。

実施例のホイール・アセンブリ３は、１組のホイール４を有しており、各ホイー ル４がタイヤ部分４２とリム部分４４を有している。リム部分４４は、第２図に おいて示されるように、ベース８に面している内側部分に中央ハブ２８を有して いる。代替となるものとして、中央ハブ２日を、ホイール４の内側及び外側の両 方に面するように形成することもできる。タイヤ部分４２が、高性能の自動車に 使用される６０シリーズ又は７０シリーズ・タイヤの割合と同様の偏平（低プロ ファイル）であることが望ましい。各ホイール４のリム部分４４には、照度の低 い環境で装置を使用したときに安全性を向上させるために、外側に反射面５を含 めることもできる。反射面５は、各リム部分４４の外側に設けられ、その表面区 域の一部を覆うことが望ましい。代替となるものとして、反射表面積を最大のも のとするために、反射面５をリム部分４４の表面全体を覆うものとすることもで き、又はリム４４の外側表面に固定されている装飾的なリム・カバー又はリム・ キャップ（図には示されていない）の一部とすることもできる。

２個のホイール軸受け１９が、ホイール４を車軸１８に回転可能な形で据え付け るようリム部分４４の中心に配されている。代替となるものとして、２個のホイ ール軸受け１９をハブ２８内に据え付け、ハブ２８をリム部分４４の中心に配す ることもできる。リム４４とハブ２８は、単一の素材から形成することもでき、 又は別個に形成しこれらを固着してもよい。車軸は、軸受け１９の回りにホイー ルを支持し、車軸１８に対するｊｌ！擦の少ない回転接続を提供する。各ホイー ル４に軸受け２組を使用することによって各軸受はレース軸への負荷を減じ、回 転の円滑さを増す一方軸受けの耐用年数を増す。軸受け１９は、ころ軸受け、玉 軸受けその他の適切な軸受は構造のいずれであってもよい。実施例において、封 しられた玉軸受けが使用されており、これは、耐用年数を長くし、点検整備の必 要性を減する。

ハブ２８は、リム４４と一体であるように形成されており、以下に説明する方法 でホイール・ロック・ラグ２６と関連して使用されるよう内側に複数のホイール ・ロック・ラッチＩ６を有する。ホイール・アセンブリ３の各ホイール４は、共 通の車軸１８上に回転可能に設けられている。車軸１８は、ベース８に対して枢 動可能に取り付けられる車軸保持アーム２０によって、車軸１８がスイベル・ベ ース・アセンブリの長手軸とずれるように支持されている。

再び！ｌＩ！２図を参照すると、ホイール・ロック・レバー２４が、レバー・ピ ボット２２において車軸保持アーム２０の自由端付近で車軸保持アーム２０に枢 動可能に取り付けられている。ホイール・ロック・レバー２４は、ハブ２８の方 向に突き出すホイール・口・ツク・ラグ２６を有するよう形成され、かつホイー ル・ロック・レバー２４をレバー・ピボット２２回りに回転したときに、ラグ２ ６が第２図に示す解放位置５２と第４図に示すロック位置５４の間で枢動できる ように配置されている。

ホイール・ロック・しパー２４が第２図に示すような解放位置にあるときには、 ホイール４は、軸受け１９を経由して車軸１８の回りに自由に回転できる。第４ 図に示す誹うに、ホイール・ロック・レバー２４を矢印５６で示すように下方向 に回転すると、ホイール・ロック・レバー２４はレバー・ピボット２２回りに枢 動し、これによってホイール・ロック・ラグ２６を、ＩＢＭするラッチ・ガイド １７の間に設けられている複数のホイール・ロック・ラッチ１６の１つとかみ合 うようハブ２８の方向に揺動する。ラグ２６の厚みとこれに対応するホイール・ ロック・ラッチ１６の深さは、ホイール４に中程度の回転力が通用されたときで あっても、ホイール・ロック・レバー２４に対して固定された位置にハブ２８を しっかりと、但し取り外し可能な形でロックするに十分な寸法である。

ラッチ・ガイド１７は、ハブ２８と一体となるよう形成され、ホイール・ロック ・レバー２４を下方向に回転すると、ホイール・ロック・ラグ２６をホイール・ ロック・ラッチ１６の四部に偏向させるように成形する。実施例では、ラッチ・ ガイド１７は、矢型構成を有しており、ロック・ラグ２６は、円筒状であって、 これに対応した形状のロック・う・ンチ１６の溝に固定される。ホイール・ロッ ク・レバー２４がロック位置５４にあるときには、ホイール・ロック・ラッチ１ ６がホイール・ロック・ラグ２６とかみ合うことによって車軸１８回りのホイー ル４の回転を抑止する。

ハブ２８は、放射線の構成で、複数のホイール・ロック・ラッチ１６とこれに対 応するラッチ・ガイド１７を使用し、よってホイール・ロック・レバー２４が、 ホイール・ロック・ラグ２６とかみ合い、ハブがどのような回転角にあるときで も、レバーをロック位置５４に固定するように枢動できる。ロック・ラグ２６を 車軸１８の方向に回転すると、ラグ２６がラッチ・ガイド１７と接触し１．ラッ チ・ガイド１７の角度づけられた側面によって、ラッチ−ガイド１７が、ラグ２ ６がラッチ１６開ロ部と整合し、ラグ２６が固定位置５８においてラッチとかみ 合う場所でカチッとはまるまでハブ２８を回転させる。ロック・レバーを逆方向 に回転することによって、ラグ２６はラッチ１６から離脱し、ホイール４が自由 に回転できるようになる。

本発明の実施例では、ホイール・アセンブリ３のホイール４．１個のみがロック ・ラッチ１６を有する。従って、ホイール・ロック・レバー２４をロック位置５ ４に回転することによってホイール・アセンブリの内１個のホイールだけをロッ クすることになる。代替となる実施例において、両方のホイール４にロック・ラ ッチ１６を有するハブ２８を備え、ホイール・ロック・レバー２４に２個の口・ ツク・ラグ２６を備えることによって、ロック位置５４においてタンデム・ホイ ール・アセンブリ３の両方のホイール４の回転を抑止することもできる。

実施例において、ホイール・ロック・レバー２４は、第１図に示すようにホイー ル４の外径を超えて延在し、よってユーザが脚を使ってロック位置５４と解放位 置５２の間でホイール・ロック・レバー２４を操作できる。かかる構成によって 、ユーザが、ホイール・ロック・レバー２４のロック又は解放のためにかがむ必 要がなくなった。

キャップ４０は、第３Ａ図及び第３Ｂ図に示すように、キャップ・ピボット３５ で頂部１０に枢動可能に固定されている。キャップ４０のそれぞれの側面に１個 のキャップ・ピボット３５が設けられている。キャップ４０は、複数のりツジ３ ９を有しており、リッジは、ユーザが容易にキャップを、第３Ａ図に示すような ロック位置４３と、第３Ｂ図に示すような解放位置４１の間で操作できるよう、 グリップ表面を提供する。キヤ・タブが解放位置４１にあるときには、頂部１０ はベース８に対して自由に回転でき、またベース８は頂部１０に対して自由に回 転できる。従って、解放位置では、ハブ・ホイール・アセンブリは、車両を所望 の方向に配置するよう様々な方向かつ操舵力に反応できる。キャップ４０を、第 ４図で矢印４５によって示すように、解放位１ｔ４１からロック位置４３に動か すと、キャップ４０から下方向に延在するタブ４６がベース８内に設けられてい るキャップ受け３７とかみ合って、嵌合位置にロックする。ロック位置４３にあ るときに、頂部１０は、ベース８に対して傾いた位！で固定される。実施例では 、ベース８は、２個のキャップ受け３７を含むものであり、うち１個は、ベース ８の前部に、１個は後部に配されている。これによってキヤ・タブ４０がそれぞ れ１８０度離れている２つの位置のいずれか一方においてベース８に対して頂部 １０をロックすることが可能となる。べ〜ス８は、希望に応じて、２側を上回る が又は下回る数のキャップ受け３７で製作することができる。キャップ４０をキ ャップ受け３７内に位置させるときには、ベース８と頂部１０は、相互に回転で きず、よって、ホイール・アセンブリ３を車両に対して傾いた位置でロックする 。

このスイベル機能をロックする特徴は、前記のホイール・ロック特性と相俟って 、スイベル・ベース・アセンブリ６がベビーカー脚１５に対する固定位置で維持 され、かつホイールが車軸１８に対する固定位置でロックされるよう完全に固定 でき、よってホイールの回転を抑止するハブ・ホイール・アセンブリを提供する 。この態様は、ユーザが、凸凹又は傾斜のある表面で静止したときに車両の動き 又は横揺れを規制するために望ましい場合がある。

第４図及び第５図に示されているサスペンション・システムを参照し、ピボット ・ポイント１４は車軸保持アーム２０をスイベル・ベース・アセンブリ６のベー ス８に接続している。ピボット連結によって、車軸保持アーム２０の自由端、並 びにこれによって自由端付近で車軸保持アーム２０に固定されるハブ・ホイール ・アセンブリ３をスイベル・ベース・アセンブリ６に対して垂直方向に変位する ことが可能となる。サスペンション手段、実施例ではスプリング３０は、第４図 に示すようにベース８と車軸保持アーム２０の間に設けられている。スプリング ３０の上部端は、スプリング・アンカー・ポイント３１でベース８に固定されて おり、車軸保持アーム２０をスプリング・アンカー・ポイント３１から履れる方 向に付勢している。スプリング３０の下部端は、スプリング受け３３内で車軸保 持アーム２０とかみ合っており、かかるスプリング受け３３内でスプリング３０ は固定され、横方向の動きがないように規制を受けている。下方向に延在するベ ース・フランジ６０は、これに対応して上方向に延在する車軸保持フランジ６２ からオフセットされ、！ＰｉＳ図に示すようにスプリング３０が加圧されたとき に、ベース・フランジ６０と保持フランジ６２が１復できるようにしている。車 軸保持アームが完全に外向きに付勢されたときには、屑がスイベル・ベース８の 内部構造に侵入することを防ぐよう、ベース・フランジ６０と車軸保持フランジ ６２の末端が一部１！復することが望ましい。

変位矢印６４で示されている車軸保持アーム２０の移動距離αは、スプリング３ ｏの長さ及び構成、並びにベース・フランジ６０と車軸保持フランジ６２の寸法 を変化させることによって選択できる。本発明の実施例では、フランジの構成及 びスプリングの長さによって、スイベル・ベースに対して０．２５から２．５０ インチの範囲での車軸の垂直変位が可能となる。しかしながら、変位は、この範 囲を超えるものであってもこれを下回るものであってもよい。

車軸保持フランジ６２は、スプリング３０の加圧を制限する止め具として使用で きる。スプリング３０に加圧すると、車軸保持アーム２０が上方向に枢動し、よ ってスプリングに対して完全な加圧がなされるか、又は車軸保持フランジがベー ス８の内部表面と接結するまで、車軸保持フランジ６２がスプリング°アンカー ・ポイント３１に向けて移動する。いずれの場合でも、車軸保持アームの上方向 への変位が制限される。代替となるものとして、車軸保持アーム２０が上方向に 枢動し、下方向に延在するベース・フランジ６０と接触すれば、車軸保持アーム ２０の一部をスイベル・ベース・フランジ６０の止め県とすることもできる。

止め具８０は、ベース８に設けられ、車軸保持アーム２０が所望の範囲を超えて スプリング・アンカー・ポイント３１から離れて枢動することを防ぐ。さらに、 車軸保持アーム２０は、回転を制御するようピボット・ポイント１４付近にフィ ンガー２１を有する。フィンガー２１は、ベース８に設けられた止め具２３に接 触し、車軸保持アームがスプリング・アンカー・ポイント３１から離れて回転す ることを制限し、よってスプリング３０が完全に伸びきってスイベル・ベース・ アセンブリ内で緩まることを防いでいる。第４図に示す実施例において、ハブ・ ホイール・アセンブリ２に負荷が課されていないとき、すなわち重量を支えてい ないときには、スプリング３０は部分的に加圧され、車軸保持アーム２０が止め 典８０に接触し、フィンガー２１が止め県２３に援触するまで、■軸保持アーム ２０をベース８から離れた方向に付勢する。

ハブ・ホイール・アセンブリ２のサスペンション・アクションは、サスペンショ ン手段として使用される装置、又はサスペンション手段としてスプリングを使用 するときにはスプリング３０の弾性、長さ及びコイル巻きの数を変えることによ って所定の通用に会わせることができる。ベース８に対する車軸保持アーム２０ の枢動構造、特にスイベル・ベース・アセンブリ６の長手軸に対する車軸支持の ずれは、垂直及び長手方向の負荷が課されたときにホイールの自然な変位を可能 とするようなトレーリング・リンク・サスペンション構造をなすように構成され 、よって不規則な路面状態での円滑かつ制御されたクッション効果のある乗り心 地を提供する。

ハブ・ホイール・アセンブリが、前方向、すなわち第５図において矢印７２で示 されている動作方向、に移動する車両に取り付けられているので、路面が不規則 であることによってズブリング３０の付勢力と抗する垂直の力がホイール４上に かかる。ホイールの自然な性向によれば、ホイール４は、不規則な路面上を移動 すると、ハブ・ホイール・アセンブリ２の前進方向に反して、上下動を生ずる。

スイベル・ベース・アセンブリ６に対する車軸のずれによって形成されるトレー リング・リンク・サスペンション構造によって、ホイールが不規則な路面を進む と、スプリング３０に加圧することによってホイールは垂直力を吸収すべく上方 向に枢動し、わずか位置ることが可能となる。実施例の４個のハブ・ホイール・ アセンブリは、乳母車やベビーカー等の車両に、コーナーの脚にそれぞれ１個ず つ取り付けることができ、推進する動きとホイール・アセンブリの回動に対する 位置でロックできるような安定した円清なサスベンジ３ンーシステムを提供する 。

発明の実施例についての上記の説明は、例証及び説明を目的として提示されたも のである。これは、網羅的であること又は本発明を開示された厳密な様式に限定 することを目的とするものではなく、多くの修正及びバリエージ３ンが上記の説 明を参照すれば可能となることは明かである。例えば、代替となる衝撃吸収手段 を、実施例において開示されたスプリングの使用と置き換えることができる。

水圧又は空気圧サスペンション・システムや、弾力のあるクッション・パッドを 使用することもできる。さらに、ベビーカー脚ハウジングは、様々な角度でスイ ベル°ベース°アセンブリに関連して設けることができ、特定の車両のフレーム 又は通用に一致するＪう様々な形状をとることができる。本説明において選択さ 九、かつ説明された実施例は、本発明の原理を最もまく説明するものとして選択 されたものであって、かがる実施例にＪるその実際の通用は、他の当業者による 葎々な実施例での、また予定される特定の使用にあった様々な修正を加えた最良 の利用を可能とするものである。本発明の範囲は、添付の特許請求の範囲て定義 する。

ＦＩ６．　１ 補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の８）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　ベース部分に回動自在に取り付けられる頂部を有し、軸受け手段が該頂部と 該ベース部分の間に設けられ、該頂部に対して該ベース部分の回転接合を提供し 、頂部が車両シャーシ又はフレーム部材に連結するための手段を有する、スイベ ルハウジング手段と、 少なくとも１個のホイールを有し、該ホイールが中央ハブを含み、該ハブが回転 可能に車軸と係合する、ホイール・アセンブリと、該ホイール・アセンブリのス イベル・ハウジング手段に対する垂直変位を可能とするサスベンション手段であ って、前記ベース部分に枢動可能に取り付けられるとともに車軸を支持する車軸 保持アームと、車軸保持アームとベースの部分の間に設けられた弾性部材ヒ、を 含むサスベンション手段と、を備えた可動車両を支持するためのハブ・ホイール ・アセンブリ。 ２　サスベンション手段が、スイベル・ハウジングの回転軸からずれた位置にあ る車軸を有するトレーリング・リンク・サスベンション構造を有し、前記ホイー ル・アセンブリがタンヲムで２個のホイールを備えた、請求項第１項記載のハブ ホイール・アセンブリ。 ３　さらに、 該車軸に対して回転不能な位置に前記ホイールを解除可能にロックし、よってホ イールが車軸保持アームに対して回転することを防ぐ、ホイール・ロック手段 を備えた、請求項第２項記載のハブ・ホイール・アセンブリ。 ４　前記ホイール・ロック手段が、枢動可能に車軸保持アームと連結されるホイ ール・ロック・レバーを備え、該レバーが前記ホイール・アセンブリヒ係合して 前記ホイール・アセンブリの少なくとも１個のホイールを固定位置にロックし、 よって前記ホイールが前記車軸保持アームに対して回転することを防ぐ手段を有 する、請求項第３項記載のハブ・ホイール・アセブリ。 ５　さらに、前記頂部を前記ベース部分に対する固定位置に解除可能に固定する ためのスイベル・ロック手段を備えた、請求項第２項記載のハブ・ホイール・ア センブリ。 ６　さらに、前記頂部を前記ベース部分に対する固定位置に固定するためのスイ ベル・ロック手段を備え、前記スイベル・ロック手段が前記頂部に回転可能に据 え付けられ、ロック位置と解放位置とを有する、請求項第３項記載のハブ・ホイ ール・アセンブリ。 ７　前記ホイール・ロック手段が、枢動可能に車軸保持アームと連結されるホイ ール・ロック・レバーを備え、該レバーが、前記ホイール・アセンブリと係合し て前記ホイール・アセンブリの少なくとも１個のホイールを固定位置にロックし 、よって前記ホイールが前記車軸保持アームに対して回転することを防ぐ手段を 有する、請求項第６項記載のハブ・ホイール・アセブリ。 ８　前記ホイール・アセンブリの名ホイールが、前記車軸との回転接合のために ２組の軸受けを備えた、請求項第７項記数のハブ・ホイール・アセンブリ。 ９　前記スイベル・ハウジング軸受け手段がスラスト軸更けを備え、前記サスベ ンション手段がトレイリング・リンク・サスベンション構造であり、弾力のある 部材がスプリングとして構成される、請求項第１項記載のハブ・ホイール・アセ ンブリ。 １０　少なくとも１個のホイールを備えたホイール・アセンブリと、スイベル・ ベース・アセンブリと、 サスペンション手段と、 前記ハブ・ホイール・アセンブリを車両のフレーム又はシャーシに取り付ける手 段と、 前記ホイール・アセンブリを前記スイベル・ベース・アセンブリに取り付ける手 段であって、前記スイベル・ベース・アセンブリが頂部とベース部分とを備え、 前記ベース部分が回転可能な形で前記頂部に固定され、前記ベース部分が、前記 頂部に対して３６０度の角度で回転することを可能とし、また前記ベース部分と 前記頂部の間の回転接合のために前記ベース部分と前記頂部の間に設けられたス ラスト軸受けを有し、前記スラスト軸受けが前記頂部を前記ベース部分に接続す る固定手段によって初期荷重が与えられており、前記サスベンション手段が、前 記ベースに枢動可能に接続される車軸保持アームと弾性部材とを備え、前記車軸 保持アームがピボット端と自由端を有し、前記車軸保持アームが前記自由端付近 で前記車軸保持アームに固定される車軸を備え、弾性部材がピボット端から離れ た結合部で車軸保持アームと連結しており、前記車軸がハブにおいて前記ホイー ル・アセンブリを支持する手段と、 を備え、前記ハブ・ホイール・アセンブリが車両に設けられたときに、前記サス ベンション手段が該車両に弾性の支持を提供する、可動車両を支持するためのハ ブ・ホイール・アセンブリ。 １１　さらに、係止位置と離脱位置とを有するホイール・アセンブリ・ロック手 段を備え、このロック手段が係止位置にあるときに、前記ホイール・アセンブリ の少なくとも１個のホイールが前記車軸回りに回転することを防ぐ、請求項第１ ０項記載のハブ・ホイール・アセンブリ。 １２　前記ホイール・ロック手段が、枢動可能に車軸保持アームと連結されるホ イール・ロック・レバーを備え、該レバーが前記ホイール・アセンブリと係合し て前記ホイール・アセンブリの少なくとも１個のホイールを固定位置にロックし 、よって前記ホイールが前記車軸保持アームに対して回転することを防ぐ手段を 有する、請求項第１１項記載のハブ・ホイール・アセブリ。 １３　さらに、前記頂部を前記ベース部分に対する固定位置に固定するためのス イベル・ロック手段を備え、前記スイベル・ロック手段が前記頂部に回転可能に 据え付けられ、ロック位置と解放位置とを有する、請求項第１２項記載のハブ・ ホイール・アセンブリ。