JPH0650141B2

JPH0650141B2 - ４輪駆動用自動変速機の伝動軸支持装置

Info

Publication number: JPH0650141B2
Application number: JP59171733A
Authority: JP
Inventors: 脩三諸戸; 庸一早川; 保小畑; 吉晴原田; 和昭渡辺
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-08-17
Filing date: 1984-08-17
Publication date: 1994-06-29
Anticipated expiration: 2009-06-29
Also published as: JPS6152447A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、４輪駆動用のトランスファを有する４輪駆動
用自動変速機の伝動軸支持装置に関するものである。

（従来の技術）従来、自動変速機は、入力軸、出力軸、上記入力軸と出
力軸との間に配設された中間伝動軸等の伝動軸、各伝動
軸間を連結する遊星歯車変速装置などの変速装置、上記
伝動軸および変速装置を収容するトランスミッションケ
ース、ならびにボルト締めなどによって上記トランスミ
ッションケースと連結されたエクステンションハウジン
グを有し、上記出力軸は中間部および出力側端部の２支
点において、それぞれトランスミッションケースの後端
部およびエクステンションハウジングの後端部によって
回転自在に支持される（実公昭３４−１２８０９号公報
参照）。

ところで、運動性能や悪路走破性能を向上させるために
４輪駆動によって車両を駆動するのが好ましい。

そこで、例えば、従来の自動変速機の出力側に２輪−４
輪切換クラッチおよび減速装置を有するトランスファを
直列に配設した４輪駆動用自動変速機が提供されている
（特開昭５６−７５２２０号公報参照）。

この場合、該４輪駆動用自動変速機においては、上記従
来の自動変速機がトランスミッションとなり、該トラン
スミッションの出力側にトランスファが配設される。し
たがって、トランスミッションの出力軸が別の中間伝動
軸として機能することになる。

すなわち、入力軸の出力側に第１中間伝動軸が、該第１
中間伝動軸の出力側に第２中間伝動軸が、該第２中間伝
動軸の出力側に出力軸が配設され、上記入力軸を第１中
間伝動軸と、また、該第１中間伝動軸をトランスミッシ
ョンの変速装置を介して第２中間伝動軸と連結し、上記
第２中間伝動軸をトランスファの減速装置を介して出力
軸と連結する。

また、上記トランスミッションを収容するトランスミッ
ションケースおよびトランスファを収容するトランスフ
ァケースを配設し、該トランスファケースを、エクステ
ンションケース、前部伝動機構ケース、後部伝動機構ケ
ースおよびエクステンションハウジングによって形成す
る。

そして、通常、第２中間伝動軸は、中間部がトランスミ
ッションケースの後端部によって、また、出力側端部が
出力軸の入力側端部によって２支点で支持される。一
方、出力軸は、入力側端部が前部伝動機構ケースの後端
部によって、また、出力側端部が後部伝動機構ケースの
後端部によって２支点で支持される。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、上記従来の４輪駆動用自動変速機の伝動
軸支持装置においては、第２中間伝動軸が入力側端部に
おいて支持されないので、中間部から入力側端部までの
距離が長いと、入力側端部に振れ回りが発生し、該振れ
回りによってトランスミッションケースの変速装置に負
荷が加わり、変速装置の構成要素の耐久性が低下してし
まう。

また、上記第２中間伝動軸の出力側端部は出力軸の入力
側端部によって支持されるが、出力軸の入力側端部が前
部伝動機構ケースによって、出力側端部が後部伝動機構
ケースによって支持されるので、出力軸の同心性を確保
するのが困難になり、第２中間伝動軸の出力側端部に振
れ回りが発生しやすくなる。そして、該振れ回りによっ
て第２中間伝動軸の出力側端部の支点においてベアリン
グなどに摩耗が発生すると、上記第２中間伝動軸の出力
側端部に発生する振れ回りが一層大きくなってしまう。

本発明は、上記従来の４輪駆動用自動変速機の伝動軸支
持装置の問題点を解決して、第２中間伝動軸の入力側端
部に振れ回りが発生するのを防止することによってトラ
ンスミッションの変速装置の構成要素の耐久性を向上さ
せ、また、第２中間伝動軸の出力側端部の支点において
ベアリングなどに摩耗が発生した場合に、第２中間伝動
軸の出力側端部に発生する振れ回りが大きくなるのを防
止することができる４輪駆動用自動変速機の伝動軸支持
装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）そのために、本発明の４輪駆動用自動変速機の伝動軸支
持装置においては、トランスミッションケースと、該ト
ランスミッションケースの後端部と連結されたトランス
ファケースとを有する。

そして、上記トランスミッションケースに第１、第２の
変速装置が収容され、上記トランスファケースに第３の
変速装置が収容される。

また、エンジンからの駆動力を上記第１の変速装置に伝
達する入力軸と、該入力軸と同軸上に配設され、上記第
１の変速装置からの駆動力を上記第２の変速装置に伝達
する第１中間伝動軸と、該第１中間伝動軸と同軸上に配
設され、上記第２の変速装置からの駆動力を上記第３の
変速装置に伝達する第２中間伝動軸と、該第２中間伝動
軸と同軸上に配設され、上記第３の変速装置からの駆動
力を車輪に伝達する出力軸とを有する。

さらに、上記第２中間伝動軸の入力側端部を上記トラン
スミッションケースに回転自在に支持する第１の支持手
段と、上記第２中間伝動軸の出力側端部を上記トランス
ファケースに回転自在に支持する第２の支持手段と、上
記第１の支持手段と第２の支持手段との間において、上
記第２中間伝動軸の中間部を上記トランスミッションケ
ースに回転自在に支持する第３の支持手段と、該第３の
支持手段と第２の支持手段との間において、上記第２中
間伝動軸を上記トランスファケースに回転自在に支持す
る第４の支持手段とを有する。

そして、上記第３の支持手段における遊び量は上記第
１、第２の支持手段における遊び量よりも大きく設定さ
れ、上記第４の支持手段における遊び量は上記第３の支
持手段における遊び量よりも大きく設定される。

（作用及び発明の効果）本発明においては、４輪駆動用自動変速機の伝動軸支持
装置は、トランスミッションケースと、該トランスミッ
ションケースの後端部と連結されたトランスファケース
とを有する。

したがって、エンジンからの駆動力は入力軸を介して第
１の変速装置に伝達され、該第１の変速装置の駆動力は
第１中間伝動軸を介して第２の変速装置に伝達される。
また、該第２の変速装置からの駆動力は第２中間伝動軸
を介して第３の変速装置に伝達され、該第３の変速装置
からの駆動力は出力軸を介して車輪に伝達される。

このように、第２中間伝動軸の両端部が第１、第２の支
持手段によって、中間部が第３の支持手段によって支持
され、しかも、第３の支持手段における遊び量が第１、
第２の支持手段における遊び量よりも大きく設定され
る。

したがって、通常走行時においては第１、第２の支持手
段によって第２中間伝動軸を２支点で支持することがで
きるが、高速走行時において第２中間伝動軸の中間部に
撓みが生じると、第１、第２、第３の支持手段によって
第２中間伝動軸を３支点で支持することができる。

その結果、第２中間伝動軸の入力側端部に振れ回りが発
生するのを防止することができ、変速装置の構成要素の
耐久性を向上させることができる。

また、第３の支持手段と第２の支持手段との間におい
て、上記第２中間伝動軸は第４の支持手段によって支持
され、しかも、第４の支持手段における遊び量が第３の
支持手段における遊び量より大きく設定される。

したがって、第２中間伝動軸は第４の支持手段によって
支持されるので、第２中間伝動軸の出力側端部の支点に
おいてベアリングなどの摩耗が発生した場合でも、第２
中間伝動軸の出力側端部に発生する振れ回りが大きくな
るのを防止することができる。

（実施例）以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

自動変速機100は、流体伝動装置であるトルクコンバー
タ200と、主変速機であるトランスミッション300と、油
圧制御装置400と、４輪駆動用副変速機である４輪駆動
用トランスファ500と、トランスファ制御装置600から構
成される。

トランスミッション300は、第１プラネタリギアセットp
1、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッチＣ
０、１つの多板ブレーキＢ０、および１つの一方向クラ
ッチＦ０を備える第１の変速装置としてのオーバードラ
イブ遊星歯車変速装置ＯＤと、第２プラネタリギアセッ
トp2、第３プラネタリギアセットp3、油圧サーボにより
作動される２つの多板クラッチＣ１、Ｃ２、１つのベル
トブレーキＢ１、２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ３、およ
び２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２を備える第２の変速
装置としての前進３段後進１段のアンダードライブ遊星
歯車変速装置ＵＤとから構成される。

自動変速機のケース110は、トルクコンバータ200を収容
するトルクコンバータハウジング120、オーバードライ
ブ遊星歯車変速装置ＯＤとアンダードライブ遊星歯車変
速装置ＵＤとを収容するトランスミッションケース13
0、自動変速機100の後側に締結されたトランスファケー
ス140とからなり、これらトルクコンバータハウジング1
20と、トランスミッションケース130と、トランスファ
ケース140とはそれぞれ多数のボルトで締結されてい
る。

トランスファケース140は、前方より入力軸室141、変速
機構室142および２輪４輪切換え機構室143を設けたエク
ステンションケース144と、伝動機構室145を形成する前
部伝動機構ケース146６および後部伝動機構ケース147
と、出力軸室149を形成しトランスファケース140の後蓋
であるエクステンションハウジング148とからなる。

トルクコンバータ200は、前記トルクコンバータハウジ
ング120の前方（エンジン側）が開いたトルクコンバー
タ室121内に収容され、エンジン出力軸に連結したフロ
ントカバー111、該フロントカバー111に外周で溶接され
た円環板状のリアカバー112、該リアカバー112の内周壁
面の内壁に周設されたポンプインペラ205、該ポンプイ
ンペラ205に対向して配置されたタービンランナ206、該
タービンランナ206を保持しているタービンシェル207、
一方向クラッチ202を介して固定軸（ステータシャフ
ト）203に支持されるステータ201、および前記フロント
カバー111とタービンシェル207との間を直結する直結ク
ラッチ（ロックアップクラッチ）113を備えている。

前記トルクコンバータ室121と前記トランスミッション
ケース内に設けられその後方に連続する筒状の変速装置
室132との間には、後面に形成された凹所にオイルポン
プ150を収容し、中心部に前向きに突出した筒状部152を
有する環板状オイルポンプボディ151が、前記トランス
ミッションケース130の前端に嵌合により中心位置決め
されてボルトにより締結され、また前記オイルポンプボ
ディ151の後側面には、前記筒状部152と同軸心を有し後
向きに突出する筒状のフロントサポート153を備えたオ
イルポンプカバー154が締着されている。前記オイルポ
ンプボディ151とオイルポンプカバー154がオイルポンプ
ハウジング155を構成し、トルクコンバータ室121と変速
装置室132との隔壁であるとともにトランスミッション
ケース130の前部支壁を形成している。また、変速装置
室132の中間にはオーバードライブ機構室133とアンダー
ドライブ機構室134とを区隔するとともに後向きに突出
する筒状のセンターサポート158を有する中間支壁159が
別体で形成されて嵌め込まれている。トランスミッショ
ンケース130の後部には、前向きに突出する筒状のリア
サポート156を有する後部支壁157がトランスミッション
ケース130と一体鋳造されて設けられ、前記隔壁155との
間が変速装置室132をなしている。

前記トランスミッションケースの後部支壁157の外面に
嵌合され締結された前記エクステンションケース144の
内では、入力軸室141と変速機構室142との間には、前記
後部支壁157の外面に嵌合され締結された前記エクステ
ンションケース144の内では、入力軸室141と変速機構室
142との間には、前記後部支壁157のセンタサポート156
と同軸心を有し、後向きに突出する筒状のトランスファ
フロントサポート161を有するトランスファ前部支壁162
がボルトによりエクステンションケース144に締結され
ている。また、変速機構室142と２輪４輪切換え機構室1
43との間には、トランスファフロントサポート161と同
軸心を有し、後向きに突出する筒状のトランスファセン
タサポート163を有するブレーキB4のシリンダ164が別体
で形成されて嵌め込まれている。また、２輪４輪切換え
機構室143と伝動機構室145との間と、伝動機構室145と
出力軸室149との間とには前部伝動機構ケース146および
後部伝動機構ケース147と一体的に形成され、筒状部16
5、166を有するトランスファ中間支壁167、168が設けら
れている。また後端部140Aには前記フロントサポート15
3と同軸心を有するよう車両のプロペラシャフト（図示
せず）に連結されるスリーブヨーク10が挿通され、ボー
ルベアリングb1を介して回転自在に支持されている。

前記フロントサポート153の内側の固定軸203の内側にト
ルクコンバータ200の出力軸であるトランスミッション
の入力軸11が前後２支点においてブッシュm1およびm2を
介してオイルポンプハウジング155に回転自在に支持さ
れている。該入力軸11はフロントサポート153の後方に
フランジ部12aを有するとともに軸心に後向きの中心穴1
3が形成された後端大径部12を有する。前記入力軸11の
後方には、先端が前記中心穴13内に差し込まれブッシュ
m4を介して入力軸11に回転自在に支持され、中間はロー
ラーベアリングr1を介して中間支壁159のセンタサポー
ト158に回転自在に支持され後端は中心に第２中間伝動
軸１の先端が摺接する後向きの中心穴16が形成されて大
径部となっているオーバードライブ遊星歯車変速装置Ｏ
Ｄの出力軸でありアンダードライブ遊星歯車変速装置Ｕ
Ｄの入力軸である第１中間伝動軸14が、上記入力軸11と
同軸上に直列して配設される。なお、センタサポート15
8、中間支壁159およびブッシュm4によって第１の支持手
段が構成される。

また、本発明の４輪駆動用自動変速機の伝動軸支持装置
が適用される伝動軸である第２中間伝動軸１は、入力が
わ端である先端部１Ａは前記第１中間伝動軸14の中心穴
16内に差し込まれ、該穴16の内周壁にブッシュm4を介し
て回転自在に支持され、本実施例ではさらに前記第１中
間伝動軸14が前記ローラーベアリングr1を介して前記セ
ンタサポート159に回転自在に支持されることにより、
トランスミッションケース130に回転自在に支持されて
いる。中間部１Ｂでは、本実施例では外周においては第
３プラネタリギアセットp3のリングギアＲ２と噛合する
とともに中心部には後方に突出した筒状の軸支部である
スリーブ状ボス部２Ｂを有するリングギアフランジ２と
スプライン嵌合し、該スリーブ状ボス部２Ｂがブッシュ
m5を介して前記リアサポート156に回転自在に支持され
ることによりトランスミッションケース130に回転自在
に支持されており、さらにトランスファケース140内に
挿通された中間部1Bはブッシュm6を介して前記トランス
ファフロントサポート161に回転自在に支持されること
によりトランスファケース140に回転自在に支持され、
外周においてプラネタリギアセットpfのサンギア544と
スプライン嵌合している。出力がわ端である後端部１Ｃ
は先端が後記するトランスファ500の第１出力軸３の入
力がわ端部3Aの前向きの中心穴3aが形成された大径部3B
に差し込まれブッシュm8を介して第１出力軸３に回転自
在に支持されるとともに第１出力軸３およびブッシュm7
を介してトランスファセンタサポート163に回転自在に
支持されることにより、トランスファケース140に回転
自在に支持される。第１出力軸３は第２中間伝動軸１と
同軸心上に直列して配され、入力がわ端部3Aで第２中間
伝動軸１の後端部1Cを摺接する中心穴3aを形成した大径
部3bを有し、該大径部3bはプラネタリギアセットpfのキ
ャリア547と溶接により連結され、ブッシュm7を介して
トランスファセンタサポート163に回転自在に支持され
ることにより、トランスファケース140に回転自在に支
持される。なお、トランスファセンタサポート163、ブ
レーキB4のシリンダ164およびブッシュm7、m8によって
第２の支持手段が構成される。中間部3Cは本実施例では
外周にクラッチC4のシリンダ543とスプライン嵌合さ
れ、出力がわ端部3Bは前記スリーブヨーク10とスプライ
ン嵌合しており、該スリーブヨーク10がボールベアリン
グb1を介してエクステンションハウジング148の後端部
に回転自在に支持されている。このように第２中間伝動
軸１の先端１Ａを第１中間伝動軸14の中心穴16に差し込
み中間支壁158を介してトランスミッションケース130に
支持させることにより、前記第２中間伝動軸１の先端部
１Ａの回転に伴う振れが確実に防止できる。

本実施例の如くアンダードライブ遊星歯車変速装置ＵＤ
の入力軸である第１中間伝動軸14の後端に中心穴16を設
けて第２中間伝動軸１の先端１Ａを差し込んで支持し、
さらに第１出力軸３の先端に中心穴3aを設けて第２中間
伝動軸１の後端１Ｃを差し込んで支持することにより、
伝動軸全体の軸方向寸法が短縮できる。

この第２中間伝動軸１の先端部１Ａ、中間部１Ｂおよび
後端部１Ｃの各支持部において、先端部１Ａと後端部１
Ｃにおける前記トランスミッションケースのセンターサ
ポート159およびトランスファセンターサポート163との
遊び量S1、S2は共に同程度に設定され、中間部１Ｂとリ
アサポート156との遊び量S3は上記遊び量S1、S2の２倍以
上、４倍以下に設定される。これにより第２中間伝動軸
１は通常走行の伝動時は先端部１Ａおよび後端部１Ｃが
２支点で回転自在に支持されている。たとえば多板ブレ
ーキの摩擦力が周方向の部分的に強弱がある場合など回
転バランスが不均一となった時第２中間伝動軸１の中間
部１Ｂは曲がって振れ回りを発生させる。この振れ回り
が所定の大きさとなると中間部１Ｂは上記リングギアフ
ランジ２のボス部２Ｂおよびブッシュm5を介して後部支
壁157のリアサポート156に支持され、振れ回りの増大が
防止される。なお、リアサポート156、後部支壁157、ボ
ス部2Bおよびブッシュm5によって第３の支持手段が構成
される。また、第２中間伝動軸１の中間部1Bとのリアサ
ポート156との間の遊び量S3を大きくするとともに、第
２中間伝動軸１の外周と前記スリーブ状ボス部2Bとの間
のスプライン嵌合による遊び量S4と、ブッシュm5を介し
てのスリーブ状ボス部2Bと、リアサポート156との遊び
量S5とにほぼ均等に分散しておくと次の効果がある。

（イ）組付時のリングギアフランジ２のこじれ防止のた
めに遊び量S4およびS5を大きくとれ、リングギアフラン
ジの組付性が向上する。

（ロ）第２中間伝動軸１とリングギアフランジ２のボス
部２Ｂとの間に遊び量S4によるガタを設けることによ
り、フランジ２が第２中間伝動軸１に対し浮動化して、
スラストベアリングの寿命が増大する。

また、中間部１Ｂとトランスファ前部支壁162のトラン
スファフロントサポート161との遊び量S6は、中間部１
Ｂとリアサポート156との遊び量S3よりも大きく設定さ
れ、ブッシュm5またはブッシュm8が摩耗した時のみ第２
中間伝動軸１の中間部１Ｂはブッシュm6を介してトラン
スファフロントサポート161で支持される。なお、該ト
ランスファフロントサポート161、トランスファ前部支
壁162およびブッシュm6によって第４の支持手段が構成
される。

オーバードライブ機構室133において、前記入力軸11の
後側に第１プラネタリギアセットp1が設けられ、そのリ
ングギアＲ０は第１中間伝動軸14にフランジ板22を介し
て結合され、プラネタリキャリアＰ０は入力軸11のフラ
ンジ部12aと結合され、サンギアＳ０はインナレース軸2
3に形成されている。第１プラネタリギアセットp1の前
側には、後方に開口する第１油圧サーボドラム24がイン
ナレース軸23に固着され、その外周壁とインナレース軸
23の間に環状ピストン25が嵌め込まれてクラッチＣ０の
油圧サーボＣ−０を形成すると共にインナレース軸23側
にリターンスプリング26、外周壁の内側にクラッチＣ０
が装着され、該クラッチＣ０を介してキャリアＰ０と連
結されている。第１油圧サーボドラム24の内周にインナ
レース軸23をインナレースとする一方向クラッチＦ０が
設けられ、その外周にアウタレース27とトランスミッシ
ョンケース130にクラッチＣ０およびブレーキＢ０が設
けられ、その後側のセンターサポート159の前側にピス
トン29が嵌め込まれブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０を
形成し、センターサポート159の先端内周部31に設けら
れたリターンスプリング32が嵌め込まれている。

アンダードライブ機構室134内において、前方には、後
方に開口する第２油圧サーボドラム41がセンターサポー
ト159に回転自在に外嵌され、その内外周壁間に環状ピ
ストン42が嵌め込まれてクラッチＣ２の油圧サーボＣ−
２を形成すると共に内周壁側にリターンスプリング44、
外周壁の内側にクラッチＣ２が装着されている。前記第
２油圧サーボドラム41の後側には、後方に開口すると共
に前方に環状突起35を有する第３油圧サーボドラム46が
第１中間伝動軸14の後端部15に固着され、該後端部15と
外周壁との間に環状ピストン47が嵌め込まれてクラッチ
Ｃ１の油圧サーボＣ−１を形成すると共に内周側にリタ
ーンスプリング49、さらに環状突起35の外周にクラッチ
Ｃ２が装着され、クラッチＣ２を介して第２、３油圧サ
ーボドラム41、46が連結されている。該第３油圧サーボ
ドラム46の後側には、第２プラネタリギアセットp2が設
けられ、そのリングギアＲ１は環状突起48およびクラッ
チＣ１を介して第３油圧サーボドラム46に連結され、キ
ャリアＰ１は前記第２中間伝動軸１の先端部１Ａにスプ
ライン嵌合し、サンギアＳ１はサンギア軸45に一体に形
成されている。また、第２、３油圧サーボドラム41、46
および第２プラネタリギアセットp2を最小空間でカバー
するよう成型された連結ドラム60が、その先端で第２油
圧サーボドラム41の外周に固着され、後端は、第２プラ
ネタリギアセットp2の後側でサンギア軸45に連結され、
外周側にベルトブレーキＢ１が設けらられている。

前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース13
0内側に形成されたスプライン75には、前方からブレー
キＢ２のブレーキディスクb2、ブレーキＢ３のブレーキ
ディスクb3がスプライン嵌合され、その後側の後部支壁
157のリアサポート156外周側とトランスミッションケー
ス130の間の環状穴にピストン77が嵌め込まれてブレー
キＢ３の油圧サーボＢ−３を形成し、また該油圧サーボ
Ｂ−３のリターンスプリング79はリアサポート156先端
に装着されたリテーナにより支持されている。前記ブレ
ーキＢ２の内側には、サンギア軸45をインナレースとす
る一方向クラッチＦ１が設けられ、アウタレース39がブ
レーキＢ２と接続され、前記一方向クラッチＦ１の後側
にリターン付勢手段90およびインナレース83を第４油圧
サーボドラム72と外側内径においてスプライト嵌合した
一方向クラッチＦ２が装着されている。第３プラネタリ
ギアセットp3は、サンギアS2がサンギア軸45と一体に形
成され、キャリアＰ２が前側の一方向クラッチＦ２のア
ウタレース86に連結されると共にブレーキＢ３と連結さ
れ、リングギアＲ２が第２中間伝動軸１の中間部１Ｂに
連結されている。

トランスミッション300は、車速、スロットル開度など
車両の走行条件に応じてトランスミッションケース130
の下部にボルト402により締結されたオイルパン401に内
蔵されたバルブボディ403内の油圧制御装置400から各摩
擦係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラッチおよびブレーキの係合または解放が行わ
れ、前進４段の変速または後進１段の変速を行うように
なっている。各クラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの
作動と達成される変速段（ＲＡＮＧＥ）の一例を表１に
示す。

表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。（Ｌ）は対応す
る一方向クラッチがエンジンドライブ状態においてのみ
係合し、エンジンブレーキ状態においては係合しないこ
とを示す。さらにＬは対応する一方向クラッチエンジン
ドライブ状態において係合しているが、その係合はこれ
と並列に組み込まれたクラッチあるいはブレーキによっ
て動力の伝達が保証されていることから必ずしも必要と
されないこと（ロック）を示す。さらにｆは対応する１
方向クラッチがフリーであることを示す。さらに×は対
応するクラッチおよびブレーキが解放していることを示
す。

第３図におけるトランスファ500は、摩擦係合要素であ
るクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ４とプ
ラネタリギアセットp1、p2の出力軸である第２中間伝動
軸１を入力軸とし、該入力軸（１）に直列的に配された
トランスファの第１出力軸３、前記入力軸（１）と第１
出力軸３との間に配されたプラネタリギアセットＰｆ、
前記第１出力軸３に回転自在に外嵌され４輪駆動用スリ
ーブ551、前記入力軸（１）に平行して並設され前記第
１出力軸３と反対方向に取付けられた第２出力軸４、前
記スリーブ551と第２出力軸４との間の伝動機構53を有
する。プラネタリギアセットＰｆはクラッチＣ３および
ブレーキＢ４と共に第３の変速装置を構成し、入力軸
（１）の端部にスプライン嵌合されたサンギア544、該
サンギア544と歯合するプラネタリピニオン545、該プラ
ネタリピニオン545と歯合するリングギア546、および該
プラネタリピニオン545を回転自在に保持すると共に前
記トランスファ500の第１出力軸３の先端に連結された
キャリア547からなる。

ブレーキＢ４はリングギア546をトランスファケース140
に係合するための多板式摩擦ブレーキであり、トランス
ファケース140内に形成されたシリンダ164と該シリンダ
164内に装着されたピストン164Pとで構成される油圧サ
ーボＢ−４により作動される。クラッチＣ３はプラネタ
リギアセットＰｆのトランスミッション300側に配置さ
れ、サンギア544とキャリア547との断続を行なうもので
あり、キャリア547に連結されたシリンダ550と該シリン
ダ550内に装着されたピストン550Pとで構成される油圧
サーボＣ−３により作動される。クラッチＣ４はキャリ
ア547に連結した第１出力軸３とトランスファ500の第２
出力軸４を駆動するための伝動機構553の一方のスプロ
ケット556に連結したスリーブ551とを断続するための多
板式摩擦クラッチであり、トランスファケース140に回
転自在に支持されたシリンダ558と該シリンダ558内に装
着されたピストン558Pとで構成される油圧サーボＣ−４
により作動される。伝動機構553は、スリーブ551にスプ
ライン嵌合されたスプロケット556、第２出力軸４に形
成されたスプロケット555およびこれらスプロケット間
に張設されたチェーン557からなる。

油圧サーボＣ−３のシリンダ550の外周側には、パーキ
ングギア559が周設されており、トランスミッション300
のシフトレバーをパーキング位置に選択したとき歯止め
がパーキングギア559に噛み合い第１出力軸３を固定す
る。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボＢ−４およびＣ−４を排圧して
ブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめる。これ
によりプラネタリギアセットＰｆのサンギア544とキャ
リア547とは連結され、動力は入力軸（１）から第１出
力軸３に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆動走行が
得られる。このとき入力軸（１）からの動力は、サンギ
ア544、プラネタリピニオン545、リングギア546を介さ
ずにクラッチＣ３を介してキャリア547より第１出力軸
３に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷がかからず、
ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行中４輪駆動走
行が必要となったときは運転席等に設けたシフトレバー
を手動シフトし、トランスファ制御装置600の油圧サー
ボＣ−４にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円滑
に係合せしめると、第１出力軸３とスリーブ551とが連
結され、伝動機構553、第２出力軸４およびプロペラシ
ャフトを経て前輪にも動力が伝達され入力軸（１）から
第１出力軸３および第２出力軸４に減速比１で動力伝達
がなされ、４輪駆動直結走行状態（高速４輪駆動状態）
が得られる。この４輪駆動走行中、急坂路など出力トル
クの増大が必要なときにシフトレバーを手動シフトする
と、油圧サーボＢ−４へランイ圧を徐々に供給するとと
もに適切なタイミングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧
し、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめるとともにクラッ
チＣ３を円滑に解放させる。これによりサンギア544と
キャリア547とは解放されるとともにリングギア546は固
定され、動力は入力軸（１）からサンギア544、プラネ
タリピニオン545、キャリア547を介して減速され第１出
力軸３および第２出力軸４に伝達され、トルクの大きな
４輪駆動減速走行状態（低速４輪駆動状態）が得られ
る。表２にトランスファ500の手動シフトの設定レンジ
とブレーキＢ４、クラッチＣ３およびＣ４の係合および
解放と車両の走行状態を示す。

表３において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比（例の3.0）は、遊星歯車機構
のサンギア544とリングギア546の歯数比をλとし、歯数
比λを0.5とした場合の減速比＝（１＋λ）／λ＝3.0で
算出したものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪駆動用自動変速機の伝動軸支持装
置を採用した４輪駆動用自動変速機の骨格図、第２図は
本発明の４輪駆動用自動変速機の伝動軸支持装置を採用
した４輪駆動用自動変速機の主変速機の断面図、第３図
は本発明の４輪駆動用自動変速機の伝動軸支持装置を採
用した４輪駆動用自動変速機の副変速機の断面図であ
る。図中１……第２中間伝動軸、３……第１出力軸、11……
入力軸、14……第１中間伝動軸、100……自動変速機、2
00……トルクコンバータ、300……トランスミッショ
ン、400……油圧制御装置、500……トランスファ

フロントページの続き (72)発明者原田吉晴愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者渡辺和昭愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内審査官千葉成就 (56)参考文献特開昭53−123764（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トランスミッションケースと、該トランス
ミッションケースの後端部と連結されたトランスファケ
ースと、前記トランスミッションケースに収容された第
１、第２の変速装置と、前記トランスファケースに収容
された第３の変速装置と、エンジンからの駆動力を前記
第１の変速装置に伝達する入力軸と、該入力軸と同軸上
に配設され、前記第１の変速装置からの駆動力を前記第
２の変速装置に伝達する第１中間伝動軸と、該第１中間
伝動軸と同軸上に配設され、前記第２の変速装置からの
駆動力を前記第３の変速装置に伝達する第２中間伝動軸
と、該第２中間伝動軸と同軸上に配設され、前記第３の
変速装置からの駆動力を車輪に伝達する出力軸と、前記
第２中間伝動軸の入力側端部を前記トランスミッション
ケースに回転自在に支持する第１の支持手段と、前記第
２中間伝動軸の出力側端部を前記トランスファケースに
回転自在に支持する第２の支持手段と、前記第１の支持
手段と第２の支持手段との間において、前記第２中間伝
動軸の中間部を前記トランスミッションケースに回転自
在に支持する第３の支持手段と、該第３の支持手段と第
２の支持手段との間において、前記第２中間伝動軸を前
記トランスファケースに回転自在に支持する第４の支持
手段とを有するとともに、前記第３の支持手段における
遊び量は前記第１、第２の支持手段における遊び量より
も大きく設定され、前記第４の支持手段における遊び量
は前記第３の支持手段における遊び量よりも大きく設定
されたことを特徴とする４輪駆動用自動変速機の伝動軸
支持装置。
【請求項２】前記第１中間伝動軸の出力側端部に中心穴
が設けられ、該中心穴内に前記第２中間伝動軸の入力側
端部が差し込まれて、前記出力軸の入力側端部に中心穴
が設けられ、該中心穴内に前記第２中間伝動軸の出力側
端部が差し込まれた特許請求の範囲第１項に記載の４輪
駆動用自動変速機の伝動軸支持装置。