JPH0680348B2 - ４輪駆動車の自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ケース内にハイポイドギヤを有する４輪駆動
車の自動変速機に関する。

［従来の技術］ 従来、FF車両（フロントエンジン・フロントドライブ）
の４輪駆動車の変速機として、トランスミッションの入
力軸に並列的に４輪駆動用トランスファを設け、該トラ
ンスファは、トランスミッションの出力軸の出力歯車に
噛合するリングギヤを介して駆動されるセンターデフ
と、該センターデフの一方の出力要素が駆動連結され、
前輪側に駆動力を伝達するフロントデフと、センターデ
フの他方の出力要素に駆動連結され、センターデフから
の回転を略直角方向に変換して後輪側に駆動力を伝達す
るハイポイドギヤとを有している（特開昭59-205061号
参照）。

ところで、上記のハイポイドギヤは、一般に、歯面の滑
りが大きく、焼き付き等が発生する可能性が高いため
に、一般的な潤滑オイルとは異なり摩擦抵抗が小さくな
るような特性のオイル（例えば極圧添加剤入りオイル
等）を使用して潤滑する必要があるが、上記公報に開示
されている変速機は手動式の変速機であり、トランスミ
ッション部と４輪駆動用トランスファ部とが同じ空間内
において潤滑されるために、トランスミッション部の潤
滑オイルもハイポイドギヤにあわせて上記の特性の異な
るオイルで潤滑を行っていた。

しかしながら、自動変速機において上記従来の技術のよ
うな４輪駆動用トランスファを新たに設けようとした場
合、一般に、自動変速機は、油圧制御装置からのオイル
が供給される油圧サーボにより多板クラッチを係合また
は解放させて変速を行い、さらに、その油圧サーボに供
給されるオイルと同じオイルにより多板クラッチ及び歯
車の潤滑を行う構成となっており、特に、多板クラッチ
を潤滑するためには一般的な潤滑オイルとは異なり摩擦
係数が比較的高くなるようなオイルを使用する必要があ
るために、上記従来の技術のようにトランスミッション
部とハイポイドギヤ部の潤滑を同一のオイルで行うこと
ができないという問題点が生じる。

そこで、実開昭57-12862号公報には、トランスミッショ
ンの出力軸とケースとの間にオイルシールを設けること
が開示されており、この構造を利用して、トランスミッ
ション部と４輪駆動用トランスファ部とを隔離し、それ
ぞれ特性の異なる潤滑オイルによって潤滑を行うことが
考えられる。

［発明が解決しようとする問題点］ 一般に、４輪駆動の車両は、様々な路面状態において走
行する場合が多く、例えば、雪道などの摩擦係数が低い
路面を走行する時には、タイヤが空転しやすいために前
輪と後輪との間で回転差が生じやすく、タイヤから路面
に十分に駆動力を伝達するためには、センターデフの差
動を制限する必要があり、一方、舗装路など比較的摩擦
係数が高い路面を走行する時に低車速で大きくハンドル
を操舵し曲がった場合には、前輪と後輪との間に大きな
回転差が生じセンターデフにおいて差動が発生するため
に、動力伝達系に無理な力が作用したりタイヤに摩耗が
生じる、いわゆる、タイトブレーキング現象を防止する
ためには、差動を制限することなく、センターデフにお
いて十分に差動を行わせる必要がある。

このような観点から、走行する路面の状態に応じて、走
行中においても、手動もしくは自動によりセンターデフ
の差動の制限を選択的に行えるようにすることが望まし
く、また、４輪駆動車を上述のように自動変速機で構成
しようとした場合には、油圧制御装置からのトランスミ
ッションを変速させるために用いられるオイルを利用す
ることができるために、多板クラッチを油圧サーボによ
り係合または解放するように構成した差動制限機構を設
けることが考えられる。

しかしながら、センターデフの差動制限機構として、多
板クラッチと油圧サーボを設けようとした場合、４輪駆
動用トランスファ部に設ける必要があり、上記実開昭57
−12862号公報に開示されている技術では、多板クラッ
チと油圧サーボとがハイポイドギヤを潤滑するためのオ
イルが満たされた空間内に配設されることなり、油圧サ
ーボに供給されたトランスミッション部のためのオイル
が油圧サーボからの漏れによりハイポイドギヤのための
オイルと混合してしまうばかりではなく、上述のように
多板クラッチに適合した特性のオイルによって差動制限
機構の多板クラッチを潤滑することができないために、
上述のトランスミッション部とハイポイドギヤ部とでそ
れぞれ異なる特性のオイルで潤滑させるという問題点の
解決策とはいえない。

したがって、自動変速機においては、トランスミッショ
ン部だけではなく、多板クラッチと油圧サーボとからな
る差動制限機構もハイポイドギヤ部とは別の空間内に設
ける必要があり、ハイポイドギヤの潤滑のための空間が
狭くなり、ハイポイドギヤ用のオイル量が少なくなるた
めに、オイルの早期劣化などの問題を生じさせる。これ
は、一般に、FF車両においては、ハイポイドギヤは、径
方向はエンジンと運転室とに挟まれ、軸方向はセンタデ
フやフロントデフが同軸的に配設されており、狭い空間
に配設されることになるために、ケースを大型化するこ
とによりハイポイドギヤの潤滑のための空間を広くしオ
イル量を増加させることができず、ハイポイドギヤが少
ない量のオイルを攪拌するために、早期にオイルの劣化
を招くためである。

そこで、本発明は、FF車両において、多板クラッチと油
圧サーボとからなるセンタデファレンシャルの差動制限
機構を設け、走行中においても差動の制限及び解除を可
能とするとともに、多板クラッチ及び油圧サーボを設け
ることによりハイポイドギヤ用のオイル量が減少しても
ハイポイドギヤ用のオイル量をできるだけ多く確保する
ことを可能とする４輪駆動車の自動変速機の提供を目的
とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の４輪駆動車の自動変速機は、上記問題点を解決
するために、車体幅方向に延びるように配置された入力
軸（11）と、該入力軸に平行な出力軸（16）と、前記入
力軸と前記出力軸との間に配設され、油圧制御装置から
の油圧の選択的供給により自動変速される変速装置（30
0A,300B）とを備えたトランスミッション（300）と、該
トランスミッションの前記出力軸に設けられた出力歯車
（17A）に駆動連結され、前輪と後輪に動力を分配して
伝達するセンターデフ（500）と、該センターデフと同
軸的に設けられるとともに、前記センターデフの前輪側
駆動部材（Sg4）に駆動連結され、前輪に動力を伝達す
る前輪伝達機構（600）と、前記センターデフと同軸的
に設けられ、前記センターデフの後輪側駆動部材（PC
4）に駆動連結され、後輪に動力を伝達する後輪推進機
構（700）と、前記トランスミッション、センターデ
フ、前輪伝達機構及び後輪推進機構を内部に収容するケ
ース（110）とを備えた４輪駆動車の自動変速機におい
て、 前記センターデフは、前記前輪側駆動部材と前記後輪側
駆動部材との間の差動を制限する多板クラッチ（C4）
と、作動油の供給により前記多板クラッチの係合及び解
放を行う油圧サーボ（Ｃ−４）とを有し、前記後輪推進
機構は、ハイポイドギヤである大歯車（711）を一体的
に支承して、前記ケースに前記大歯車の両側をそれぞれ
一対の軸受（701,703）により回転可能に支持された大
歯車軸（705）と、前記大歯車に噛合しハイポイドギヤ
である小歯車（712）が設けられるとともに後輪に駆動
連結された後輪推進軸（706）とを有し、前記大歯車及
び小歯車は、前記ケース内において、前記ケースと前記
大歯車軸との間でかつ前記一対の軸受の軸方向外側にそ
れぞれ配設された一対のオイルシール（702,704,702A,7
02B,704A,704B）により形成され、前記トランスミッシ
ョン、センターデフ及び前輪伝達機構と隔離された空間
（720,730）内の潤滑油により潤滑されていることを特
徴とする。

［作用及び発明の効果］ 本発明によれば、センターデフの差動制限機構として多
板クラッチと油圧サーボとを設けたので、走行中におい
ても差動の制限及び解除が可能となる。また、ハイポイ
ドギヤで構成される大歯車及び小歯車を収容する空間を
形成する一対のオイルシールは、一対の軸受の軸方向外
側にそれぞれ配設されているので、軸受の分だけハイポ
イドギヤの潤滑するオイルを収容する空間を広くするこ
とが可能となり、ハイポイドギヤの潤滑のためのオイル
量をできるだけ多く確保することができるので、多板ク
ラッチ及び油圧サーボを設けることに起因するハイポイ
ドギヤ用のオイル量の減少によるオイルの早期劣化を改
善することができる。

また、一対のオイルシールは、大歯車軸をケースに支持
する軸受と同じくケースと大歯車軸との間に設けられて
いるので、大きな駆動力が作用する大歯車軸に軸振れ等
が生じてもシール性を損なうことがなく、確実なシール
が可能となり、ハイポイドギヤ用のオイルとトランスミ
ッション用のオイルとが混ざることがなく、トランスミ
ッションの変速フィーリングが悪くなったり摩擦材の耐
久性を損なうことがない。

［実施例］ つぎに本発明の４輪駆動車の自動変速機を図に示す実施
例に基づき説明する。

第１図および第２図は本発明が適用された前進４段後進
１段の４輪駆動用の自動変速機の断面図を示す。

自動変速機100は、流体式トルクコンバータ200とトラン
スミッション300と４輪駆動用トランスファ400と図示し
ない油圧制御装置とから構成される。

トランスミッション300は、第１遊星歯車装置U1、第２
遊星歯車装置U2と、油圧サーボにより作動される２つの
多板クラッチC1、C2、１つのバンドブレーキB1、２つの
多板ブレーキB2、B3、１つの一方向クラッチF1、１つの
一方向ブレーキF2を備える前進３段後進１段のアンダー
ドライブ変速装置300Aと、第３遊星歯車装置U3と、油圧
サーボにより作動される１つの多板クラッチC3、１つの
多板ブレーキB4、１つの一方向ブレーキF3とを備える副
変速装置300Bとから構成される。

自動変速機100の変速機ケース110は、複数の分割体から
なりそれぞれボルトで強固に締結されている。

トルクコンバータ200は右方（図示右側）が開いたトル
クコンバータケース120内に収容され、図示しないエン
ジンの駆動を受けて回転するフロントカバー201、該フ
ロントカバー201内周に溶接された円環板状のリアカバ
ー202、該リアカバー202の内周壁面の内壁に周設された
ポンプインペラ203、該ポンプインペラ203に対向して配
置されたタービンランナ204、該タービンランナ204を保
持しているタービンシェル205、一方向クラッチ206を介
し、変速機ケース110に連結された固定軸207に支持さ
れ、入力回転数の低い時トルク容量を増大させるステー
タ208、前記フロントカバー201とタービンシェル205と
の間にフロントカバー201とタービンシェル205を同一回
転とする直結クラッチ（ロックアップクラッチ）209を
備えている。前記トルクコンバータケース120の左方
（図示左側）に連続する筒状のトランスミッションケー
ス130とトルクコンバータハウジング120の間には内部に
外歯歯車150a内歯歯車150bを備えた内接歯車オイルポン
プ150を収容し、内周で右方に突出する筒状部151を有す
るオイルポンプボディ152がトランスミッション300を内
包するトランスミッションケース130の右方に締結さ
れ、リアカバー202の内周端部と連結された延長部材210
が筒状部151の内周を介して外歯歯車150aの内周とスプ
ライン嵌合されている。また前記オイルポンプボディ15
2の左方には、前記筒状部151と同軸状で後向きに突出す
る筒状のフロントサポート153を有するオイルポンプカ
バー154が締着されて前記オイルポンプボディ152とオイ
ルポンプカバー154がトルクコンバータケース120とトラ
ンスミッションケース130との隔壁155を形成している。
トランスミッションケース130内は上半にアンダードラ
イブ変速装置300Aが配設されるアンダードライブ機構室
130Aと下半に副変速装置300Bが配設される副変速機構室
130Bとを有し、アンダードライブ機構室130Aの左方に
は、右向きに突出する筒状のセンタサポート156を有
し、出力歯車13を支持するアルミニウム合金製よりなる
固定部材157が設けられ、固定部材157と、トランスミッ
ションケース130の左方よりボルトにより締結されたリ
アカバー140の間が変速装置の出力歯車室141を形成して
いて、リアカバー140には前記フロントサポート153と同
軸心の筒状リアサポート142が右向きに突設されてい
る。

前記筒状のアンダードライブ機構室130Aの側方に平行し
て設けられた筒状の副変速機構室130Bの中心部には、ト
ルクコンバータケース120に穴状のフロントサポート158
が設けられ、左方には、右向きに長く突出する筒状の内
周部材159Aを有する固定部材159がボルトでトラスミッ
ションケース130に締着されている。

フロントサポート153の内側にはトルクコンバータ200の
ステータ208を支持する一方向クラッチ206の固定軸207
が嵌着され、該固定軸207の内側にトルクコンバータ200
の出力軸であるトランスミッション300の入力軸11が回
転自在に支持されている。該入力軸11はフロントサポー
ト153から左方に突出している左端部11Aが大径であり、
該左端部11Aの中心に左向きの穴11Bが形成されている。
該入力軸11の左方には、入力軸11に直列的に配された第
１中間伝動軸12が回転自在に装着され、該第１中間伝動
軸12は、その右方先端部が穴11B内に摺接し、左端は、
前記出力歯車13の中心の筒状部13Aの内側穴13B内にスプ
ライン嵌合し、出力歯車13の筒状部13Aは固定部材157の
センタサポート156およびリアサポート142と、出力歯車
13の筒状部13Aとの間には出力歯車13の回転を円滑に行
なうボールベアリング101、102を介して支持されてい
る。第１中間伝動軸12の右端側外側にはサンギア軸14が
ベアリングを介して回転自在に外嵌している。

前記出力歯車13に歯合する副変速装置300Bの入力歯車15
は、その中心の筒状部15Aが内周部材159Aにローラベア
リング103を介して支持され、その内側穴15B内には副変
速機構室130Bの中心を貫通する第２中間伝動軸16の左端
部がスプライン嵌合されている。第２中間伝動軸16は、
中間部にフランジ状の突起16Aが設けられるとともに、
右端部がローラベアリング104を介して前記穴状フロン
トサポート158内にローラベアリング104を介し回転自在
に支持される。第２中間伝動軸16上のローラベアリング
104とフランジ状の突起16Aの間には、中間にばね材105
を挾み先端に締着されるナット16Bで予め予圧調整され
て組付けられた一対のテーパードローラベアリング106
を介して２軸式自動変速機（アンダードライブ装置300A
と副変速装置300Bとからなる多段式変速装置）の出力歯
車17Aを形成した出力軸である伝動軸17が支持され、該
伝動軸17の出力歯車17Aはトランスファ400の駆動大歯車
501に噛合している。

前記第２中間伝動軸16上のフランジ状の突起16Aと内周
部材159Aの間には、筒状のサンギア軸18がブッシュを介
して回転自在に支持され、内周部材159Aの外側には、筒
状の外周部材19がブッシュを介して回転自在に支持さ
れ、サンギア軸18の左端外側と外周部材19の右端内側と
がスプライン嵌合されている。

前記アンダードライブ機構室130A内において、まず右方
には、左方に開口する第１油圧サーボドラム20がフロン
トサポート153に回転自在に外嵌され、その内外周壁間
に環状ピストン21が嵌め込まれてクラッチC2の油圧サー
ボＣ−２を形成するとともに内周壁側にリターンスプリ
ング22、外周壁の内側にクラッチC2が装着されている。
該第１油圧サーボドラム20の左側には、左方に開口する
とともに右方に環状突起23を有する第２油圧サーボドラ
ム24が入力軸11の左端部11Aに固着され、該左端部11Aと
外周壁との間に環状ピストン25が嵌め込まれてクラッチ
C1の油圧サーボＣ−１を形成するとともに内周側にリタ
ーンスプリング26、外周壁の内側にクラッチC1が装着さ
れていて、さらに環状突起23の外周にクラッチC2が装着
され、クラッチC2を介して第1,第２油圧サーボドラム2
0,24が連結されている。該第２油圧サーボドラム24の左
側には、第１遊星歯車装置U1が設けられ、そのリングギ
アR1はクラッチC1を介して第２油圧サーボドラム24に連
結され、キャリアP1は前記第１中間伝動軸12の右端部に
スプライン嵌合し、サンギアS1はサンギア軸14と一体に
設けられている。また、第1,2油圧サーボドラム20,24お
よび第１遊星歯車装置U1を最小空間でカバーするよう成
型された連結ドラム27が、その右端で第１油圧サーボド
ラム20の外側に固着され、左端は、第１遊星歯車装置U1
の左側でサンギア軸14に連結され、外周側にバンドブレ
ーキB1が設けられている。

第１遊星歯車装置U1外側の連結ドラム27の外側の余剰空
間27Aには、左方に開口する環状の第３油圧サーボドラ
ム28が固定され、ピストン29が嵌め込まれてブレーキB2
の油圧サーボＢ−２を形成する。該油圧サーボＢ−２の
左側のトランスミッションケース130内側に形成された
スプライン溝30には、右方からブレーキB2、一方向ブレ
ーキF2のアウタレース31、多板ブレーキB3の順に装着さ
れ、その左側の固定部材157のセンタサポート156外周側
とトルクコンバータ200の間の環状穴にピストン32が嵌
め込まれて多板ブレーキB3の油圧サーボＢ−３を形成
し、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング33は
センタサポート156右端に装着されたフランジ板34によ
り支持されている。前記多板ブレーキB2の内側には、サ
ンギア軸14をインナレースとする一方向クラッチF1が設
けられ、アウタレース35が多板ブレーキB2の内周と接続
され、該一方向クラッチF1の左側に第２遊星歯車装置U2
が装着されている。該第２遊星歯車装置U2は、サンギア
S2がサンギア軸14と一体に形成され、キャリアP2が外側
の一方向ブレーキF2のインナレース35A連結されるとと
もに多板ブレーキB3と連結され、リングギアR2が第１中
間伝動軸12に連結されている。

伝動軸17の左側に第３遊星歯車装置U3が設けられ、その
リングギアR3は第２中間伝動軸16の突起16Aにフランジ
板37を介して結合され、キャリアP3はクラッチC3と連結
する環状突起38を背設した出力ドラム39を介して入力部
である連結筒40と結合され、サンギアS3はサンギア軸18
に形成されている。第３遊星歯車装置U3の左側には、右
方に開口する第４油圧サーボドラム41が前記固定部材15
9の内周部材159Aの外周に筒状部材であるベアリングを
介して回転自在に設けられた外周部材19に固着され、そ
の外周壁と外周部材19の間に環状ピストン42が嵌め込ま
れてクラッチC3の油圧サーボＣ−３を形成するとともに
外周部材19側にリターンスプリング43、外周壁の内側に
クラッチC3が装着され、該クラッチC3を介してキャリア
P3と連結されている。第４油圧サーボドラム41の左側に
外周部材19をインナレースとする一方向ブレーキF3が設
けられ、その左側に外周部材19とトランスミッションケ
ース130の間にブレーキB4が設けられ、その左側の固定
部材159の内周部材159A外周側とトランスミッションケ
ース130の間にピストン44が嵌め込まれブレーキB4の油
圧サーボＢ−４を形成し、ブレーキB4の外周側に等間隔
に設けられた溝にリターンスプリング72が嵌め込まれて
いる。外周部材19は第３遊星歯車装置U3のキャリアP3、
出力ドラム39およびクラッチC3の係合を介して動力の伝
達を受けて回転するよう設けられている。

トランスミッション300は、車速、スロットル開度等車
両走行条件に応じて油圧制御装置（図示しない）から各
摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラッチおよびブレーキの係合または解放が行わ
れ、前進４段の変速または後進１段の変速を行なうよう
になっている。

各クラッチ、ブレーキ、一方向クラッチおよび一方向ブ
レーキの作動と達成される変速段（RANGE）の一例を表
１に示す。

表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合
していることを示し、×は対応するクラッチおよびブレ
ーキが解放していることを示す。Ｌは対応する一方向ク
ラッチがエンジンドライブ状態において係合している
が、その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるい
はブレーキによって動力の伝達が保証されていることか
ら必ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。
（Ｌ）は対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状
態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
係合しないことを示す。さらにｆは対応する一方向クラ
ッチがフリーであることを示す。

トランスファ400は、制限機構510を備え、作動装置にデ
ュアルプラネタリギアセットよりなる第４遊星歯車装置
U4を適用した遊星歯車式のセンターデフ500と、該セン
ターデフ500より動力の伝達を受けて駆動され、前輪を
駆動するかさば式のフロントディファレンシャル610を
有する前輪伝達機構600と、前記センターデフ500より動
力の伝達を受け、後輪側へ動力の伝達を行うハイボイド
ギア710を有する後輪推進機構700とからなり、センター
デフ500およびフロントディファレンシャル610はトラン
スミッションケース130およびトルクコンバータケース1
20に並列に設けられたセンターデフハウジング160に内
包して設けられ、後輪推進機構700はハイポイドギア710
の大歯車711を内包する中間部で締結して設けられた大
歯車レフトケース171と大歯車ライトケース172からなる
大歯車ケース170と、小歯車712を内包する小歯車ケース
180とを締結して設けられている。

センターデフ500はトランスミッション300の出力歯車17
Aと噛合する駆動大歯車501と、該駆動大歯車501とボル
トにより締結して設けられたレフトケース502、ライト
ケース503よりなるセンターデフケース504と、センター
デフケース504のライトケース503内に設けられたリング
ギアRg4、該リングギアRg4と噛合するアウターピニオン
ギアOPg4、該アウターピニオンギアOPg4と噛合するイン
ナーピニオンギアIPg4、該インナーピニオンギアIPg4と
噛合する前輪側駆動部材であるサンギアSg4、前記アウ
ターピニオンギアOPg4およびインナーピニオンギアIPg4
を回転自在に支持する後輪側駆動部材であるプラネタリ
キャリアPC4からなる第４遊星歯車装置U4と、センター
デフケース504のライトケース503の内周スプライン511
と第４遊星歯車装置U4のプラネタリキャリアPC4の左方
に突設して設けられた環状突起512の外周スプライン513
に互いに噛合して設けられた多板クラッチC4、センター
デフケース504のレフトケース502に設けられた環状穴50
2A内に多板クラッチC4を押圧するべく嵌め込まれたピス
トン514、環状穴502Aとピストン514の間にピストン514
を作動油の供給により駆動を行う油圧サーボＣ−４およ
び多板クラッチC4とピストン514の間にはピストン514を
油圧サーボＣ−４側へ押圧するべく介されたさらばね51
5からなり、多板クラッチC4を係合させることによりセ
ンターデフケース504とプラネタリキャリアPC4を同回転
にする制限機構510を備えてなり、前輪伝達機構600への
動力の伝達はサンギアSg4に連結されたフロントディフ
ァレンシャル610のフロントデフケース611に伝達され、
後輪推進機構700への動力の伝達はプラネタリキャリアP
C4のプラネタリキャリア軸521により伝達される。

前輪伝達機構600は、センターデフ500の第４遊星歯車装
置U4のサンギアSg4と一体に設けられたライトデフケー
ス612およびレフトデフケース613とがボルトにより締結
して設けられたフロントデフケース611、該フロントデ
フケース611に支持されたディファレンシャルピニオン
シャフト614、該ディファレンシャルピニオンシャフト6
14に回転自在に支持されたディファレンシャルピニオン
615、該ディファレンシャルピニオン615と右方で噛合す
るディファレンシャルライトサイドギア616、前記ディ
ファレンシャルピニオン615と左方で噛合するディファ
レンシャルレフトサイドギア617からなるフロントディ
ファレンシャル610を有し、ディファレンシャルライト
サイドギア616の内周に前右輪を駆動する第１出力軸で
ある前右輪推進軸601をスプライン嵌合し、ディファレ
ンシャルレフトサイドギア617の内周に前左輪を駆動す
る第２出力軸である前左輪推進軸602をスプライン嵌合
してなり、前右輪推進軸601の右端はボールベアリング6
03を介して大歯車ケース170に回転自在に支持されてい
ると共にオイルシール604を介して変速機ケース110内の
オイルの流出を防ぐよう設けられており、前左輪推進軸
602の外周とトランスミッションケース130の内周の間に
オイルシール605を介して変速機ケース110内のオイルの
流出を防ぐよう設けられている。

後輪推進機構700はプラネタリキャリア軸521の右端内周
にスプライン嵌合して連結された大歯車軸705、該歯車
軸705の中間部の外周にスプライン連結されたかみ合い
率が大きく噛合音の静かな交差軸歯車または食違い歯車
710の大歯車711、該大歯車711と噛合し大歯車711に伝達
された動力を後輪側に伝達するスリーブヨーク706Aを後
方端部の外周に外嵌した第３出力軸である後車輪推進軸
706を有したハイポイドギア710の小歯車712を有し、大
歯車軸705は大歯車ケース170内で左方が円錐軸受701お
よびダブルリップタイプのオイルシール702、右方が円
錐軸受703およびダブルリップタイプのオイルシール704
を配設して回転自在に支持され、後車輪推進軸706は小
歯車ケース180内で円錐軸受707および708を介して回転
自在に支持され、後方端部のスリーブヨーク706Aの外周
にはオイルシール709が配設されて小歯車ケース180内の
オイルが外部に流出するのを防いでいる。上記よりオイ
ルシール702および704の間で大歯車ケース170と大歯車
軸705の間とされたスペース720および、該スペース720
と連通する小歯車ケース180内のスペース730はオイルシ
ール702、704および709により他の変速機ケース110内と
オイル流通が分割してなされており、これによりスペー
ス720および730内のみ変速機ケース110内に供給される
自動変速機用オイルを分割し、ハイポイドギア用オイル
を使用することができる。

上記クラッチC4の係合および解放は運転者の任意切換お
よび車両走行状態に適応して図示しない電子制御装置に
より作動するよう設けられている。

第３図は本発明の他の実施例を示す。

本実施例は大歯車711を内包するトランスファ400の大歯
車ケース170が、円錐軸受703および707の両隣のオイル
シールが配設される位置に変速機ケース110の内部と外
部とが連通する通気孔179Aおよび170Bを設けたもので、
通気孔170Aおよび170Bの各々の内周開口部の両隣には大
歯車軸705との間にシングルリップタイプのオイルシー
ル702A、702Bおよび704A、704Bを配設し、通気孔170Aお
よび170Bからのオイルの流出を防ぐと共にオイルシール
性を向上させたものである。

上記実施例ではトランスミッションに遊星歯車装置を用
いた多段変速装置を適用した例を示したが、他に複数の
平歯車列を供えた多段変速装置、Ｖベルトを用いた無段
変速装置等を適用しても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪駆動車の自動変速機が適用された
車両用変速機の主変速機側を示す断面図、第２図は本発
明の適用された車両用変速機の４輪駆動用トランスファ
側を示す断面図、第３図は本発明の他の実施例を示す４
輪駆動用トランスファの断面図である。 図中 11…入力軸、16…伝動軸（出力軸）、17A…出力
歯車、110…ケース、300…トランスミッション、300A…
アンダードライブ装置（変速装置）、300B…副変速装置
（変速装置）、500…センターデフ、600…前輪伝達機
構、700…後輪推進機構、711…大歯車、701,703…円錐
軸受（軸受）、706…後輪推進軸、702,704,702A,702B,7
04A,704B…オイルシール、705…大歯車軸、712…小歯
車、720,730…スペース（空間）、Sg4…サンギア（前輪
側駆動部材）、PC4…プラネタリキャリア（後輪側駆動
部材）、C4…多板クラッチ、Ｃ−４…油圧サーボ

フロントページの続き (72)発明者 岩附 龍矢 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・ワーナー株式会社内 (72)発明者 久保 政徳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 倉持 耕治郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 実開 昭58−156021（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体幅方向に延びるように配置された入力
   軸と、該入力軸に平行な出力軸と、前記入力軸と前記出
   力軸との間に配設され、油圧制御装置からの油圧の選択
   的供給により自動変速される変速装置とを備えたトラン
   スミッションと、 該トランスミッションの前記出力軸に設けられた出力歯
   車に駆動連結され、前輪と後輪に動力を分配して伝達す
   るセンターデフと、 該センターデフと同軸的に設けられるとともに、前記セ
   ンターデフの前輪側駆動部材に駆動連結され、前輪に動
   力を伝達する前輪伝達機構と、 前記センターデフと同軸的に設けられ、前記センターデ
   フの後輪側駆動部材に駆動連結され、後輪に動力を伝達
   する後輪推進機構と、 前記トランスミッション、センターデフ、前輪伝達機構
   及び後輪推進機構を内部に収容するケースとを備えた４
   輪駆動車の自動変速機において、 前記センターデフは、前記前輪側駆動部材と前記後輪側
   駆動部材との間の差動を制限する多板クラッチと、作動
   油の供給により前記多板クラッチの係合及び解放を行う
   油圧サーボとを有し、 前記後輪推進機構は、ハイポイドギヤである大歯車を一
   体的に支承して、前記ケースに前記大歯車の両側をそれ
   ぞれ一対の軸受により回転可能に支持された大歯車軸
   と、前記大歯車に噛合しハイポイドギヤである小歯車が
   設けられるとともに後輪に駆動連結された後輪推進軸と
   を有し、 前記大歯車及び小歯車は、前記ケース内において、前記
   ケースと前記大歯車軸との間でかつ前記一対の軸受の軸
   方向外側にそれぞれ配設された一対のオイルシールによ
   り形成され、前記トランスミッション、センターデフ及
   び前輪伝達機構と隔離された空間内の潤滑油により潤滑
   されていることを特徴とする４輪駆動車の自動変速機。