JPH082030Y2 - 全輪操舵車のステアリングロック機構 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、全輪操舵車のステアリングロック機構に
関する。

（従来技術及びその問題点） クレーン車として、ラフテレーンクレーン車の機動性
及びトラッククレーン車の走行性を兼ね備たオールテレ
ンクレーン車が知られている。このオールテレンクレー
ン車はキャリヤハウス及びクレーンハウスのいずれにお
いても運転操作が可能で、油圧サスペンション機能、全
輪駆動機能（4WD）、及び全輪操舵機能（4WS）等を有す
るため現場での機動性及び一般道路での走行性に優れて
いる。

オールテレンクレーン車の全輪操舵装置は、一般道路
走行時における操安性を得るためのものというよりは、
狭い路地等の現場への進入を容易にするためのものであ
って、通常マニアルスイッチにより、前輪のみを操舵す
る前輪操舵モード、前輪及び後輪を同位相で操舵する同
位相操舵モード、及び逆位相で操舵する逆位相操舵モー
ドの切り換えが可能であり、前輪及び後輪の操舵角が同
じで、しかもこの操舵角は普通乗用車に比べ大きい値に
設定されている。斯かる操舵装置を一般道路の高速走行
時に過って作動させると極めて危険であるから、従来一
般道路の高速走行時にはステアリングロック機構により
リアステアリングをロック状態に固定して後輪の操舵を
不能にしている。

リアステアリングロック機構は、ロック部材の係止孔
に係止ピンを係止させて後輪の操舵を不能にするもので
あるが、後輪を中立位置に正確に固定するためには係止
ピンと係止孔を正確に位置決めする必要があり、係止ピ
ン及び係止孔の加工精度も厳格に管理する必要がある。
しかしながら、組み立て誤差や部材の変形、延び等によ
り係止孔の中心と係止ピンの中心が必ずしも許容誤差範
囲内で正確に一致せず、両者の中心がずれていることが
ある。斯かる状態で係止ピンを無理やり係止孔に押し込
もうとすると、係止ピンやロック部材を変形させる等の
不都合が生じる。

本考案は斯かる問題点を解決するためになされたもの
で、ステアリングロック機構のロック部材の係止孔と係
止ピンの中心が多少ずれていても、これらのロック部材
や係止ピンに変形等を生じさせることなく、円滑容易に
係脱が可能な全輪操舵車のステアリングロック機構を提
供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本考案に依れば、ロック
部材に形成された鉛直方向の係止孔に係止ピンを係止さ
せて車輪を操舵不能にする全輪操舵車のステアリングロ
ック機構において、前記係止ピンの先端部外周を斜面に
より形成するとともに、前記係止ピンを上下方向に往復
動させて前記係止孔に係脱させる駆動装置の駆動軸に吊
り金具を取り付け、前記係止ピンの基端に穿設した水平
方向の貫通孔に支持ピンを遊嵌させ、該支持ピンにより
該係止ピンを前記吊り金具に、前記係止ピンが前記支持
ピンの軸方向及び半径方向に移動可能となるよう、前記
係止ピンの基端面と前記駆動軸の軸端面との間に隙間を
存する状態で吊下支持し、前記駆動装置により前記係止
ピンを前記係止孔に係止させるとき、前記駆動軸の軸端
面が前記係止ピンの基端面に当接して該駆動軸が直接前
記係止ピンを押圧して該係止ピンを前記係止孔に係止さ
せることを特徴とする全輪操舵車のステアリングロック
機構が提供される。

（作用） 係止ピンの先端外周が斜面により形成され、また、係
止ピンが、その基端に穿設した水平方向の貫通孔に遊嵌
された支持ピンにより、係止ピンの基端面と駆動軸の軸
端面との間に隙間を存する状態で、吊り金具に吊下支持
され、従って、係止ピンが支持ピンの軸方向及び半径方
向に移動可能であるから、係止ピンを上下方向に移動さ
せて係止ピンを鉛直方向の係止孔に係止させるとき、先
ず、吊り金具に吊下支持状態にある係止ピンは係止孔の
中心に向かって移動することができ、心ずれを自動的に
調整することが可能である。また、心ずれの自動調整後
に係止ピンを係止孔に係合させるとき、係止ピンの貫通
孔に支持ピンが遊嵌されているために、駆動軸の軸端面
が係止ピンの基端面に当接して駆動軸が直接係止ピンを
押圧して駆動軸の押圧力が係止ピンに直接作用すること
になる。

（実施例） 以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。

第１図はオールテレンクレーン車の外観を示し、オー
ルテレンクレーン車１は略車両全長に亘る作業用フレー
ム（メインフレーム）10に、ターンテーブル11を介して
クレーン２が架装され、メインフレーム10の前端から前
方に延出させたフロントフレーム９にキャリヤハウス３
が、前記ターンテーブル11にはクレーン２と共に回動す
るクレーンハウス４が夫々設けられ、各ハウス3,4にお
いて後述するようにクレーン車１の運転操作が可能であ
る。

クレーン２の吊り下げ作業時にはメインフレーム10の
前後端に取り付けられている前部アウトリガ５、及び後
部アウトリガ６を左右横方向に張り出してメインフレー
ム10を固定し、吊り下げ作業が行われる。そして、アウ
トリガ5,6間に、該アウトリガ5,6に隣接して大型シング
ルタイヤ7,8が取り付けられる。前輪７が取り付けられ
るフロントアクスル14、及び後輪８が取り付けられるリ
アアクスル16は夫々テーパリーフスプリング17,18を介
してメインフレーム10に懸架され、高剛性のスタビライ
ザ24,26によりローリングを抑制している。

フロントアクスル14及びリアアクスル16は夫々左右一
対の油圧シリンダ20及び22によりメインフレーム10のサ
イドメンバ10a側壁に連結されている。この油圧シリン
ダ20,22はショックアブソーバ機能、制動時や旋回時の
アンチノーズダイブ機能、吊り下げ低速移動時のオンタ
イア機能等の機能を有する。

キャリヤハウス３の後方、且つ、メインフレーム10の
サイドメンバ10a間に架装されるエンジン30の出力は変
速装置32、リヤ側のプロペラシャフト34、及び最終変速
装置（以下「リヤデフ」と略称する）35を介して後輪８
に伝達されると共に、変速装置32に内蔵される図示しな
いドッグクラッチを係合させることにより、該ドッグク
ラッチ、フロント側のプロペラシャフト36、及びフロン
ト側の最終変速装置（以下「リヤデフ」と略称する）38
を介して前輪７にも伝達される。前記変速装置32は、キ
ャリヤハウス３及びクレーンハウス４に設けられている
図示しないシフトレバーのシフト位置の選択により変速
可能であり、一般道路走行時に運転されるキャリアハウ
ス３では前進５段、後進３段に切り換え可能であり、ク
レーンハウス４では低速段のみの前後進夫々３段に切換
え可能である。更に、各ハウスにおいて変速装置32が前
進又は後進の第１速段に切り換えられており、且つ、図
示しない超低速段スイッチをオンにすると各超低速段が
確立されるように構成されている。キャリヤハウス３及
びクレーンハウス４に設けられている図示しないフロン
トドライブスイッチの何れか一方のスイッチ操作により
前記ドッグクラッチが係合又は係合解除され、フロント
ドライブスイッチにより４輪駆動が可能になる。

尚、キャリアハウス３において前記シフトレバーによ
り前進高速段（４段又は５段）が選択されたとき、フロ
ントドライブスイッチをオンにしてもドッグクラッチが
係合しないようになっている。即ち、前輪７には駆動力
の伝達が行われず、これにより、トルク分配調整機能を
備えないドッグクラッチによる４輪駆動状態が回避さ
れ、高速走行時の安全走行が確保される。又、前記超低
速段が選択されたときには、フロントドライブスイッチ
がオンにされなくてもドッグクラッチが係合して４輪駆
動になるように構成され、これにより駆動トルクがプロ
ペラシャフト34及び36に分配され、後輪側のプロペラシ
ャフト34に過度のトルクが加わらないようにしている。
更に、後述する４輪操舵状態にあるとき、キャリアハウ
ス３において前記シフトレバーにより前進高速段（４段
又は５段）が選択されたとしても、変速装置32を低速段
に保持して該高速段に切り換わらないように構成されて
いる。オールテレンクレーン車１の後述する操舵装置は
現場への進入を容易にすることを目的に４輪操舵される
ものであり、４輪操舵の場合の後輪の操舵角は前輪と略
同じ角度に設定されている。このため、４輪操舵可能状
態時に高速走行を禁止して安全走行が確保される。又、
詳細は後述するように高速走行時に、過って２輪操舵状
態から４輪操舵状態に切り換えようとしても切り換える
ことが出来ない安全機構が設けられている。

次に、第１図に加え、第２図乃至第４図を参照して操
舵装置を説明する。

キャリヤハウス３に配設されるステアリングホイール
40は、後述するセミインテグラルパワーステアリングギ
アボックス（以下これを単に「セミインテギアボック
ス」という）44を介し、リンク機構により前輪７を操舵
すると共に、セミインテギアボックス44が発生させる油
圧により前輪７及び後輪８に夫々設けた後述のステアリ
ングシリンダ54,56,64,66を伸縮させて前輪７及び後輪
８を操舵する。一方、クレーンハウス４に配設されるス
テアリングホイール150は、全油圧式ステアリング方式
であり、後述するフローコントロールバルブ110が発生
させる油圧によりステアリングシリンダ54,56,64,66を
作動させて前輪７及び後輪８を操舵する。

キャリヤハウス３のステアリングホイール40は、ステ
アリングシャフト40a、ユニバーサルジョイント40c、ス
テアリングシャフト40b、ユニバーサルジョイント40dを
介してＬジョイント（方向変換ギア装置）41の入力軸に
接続され、Ｌジョイント41の出力軸は、ユニバーサルジ
ョイント42a、回転ロッド42、ユニバーサルジョイント4
2bを介してセミインテギアボックス44の入力軸に接続さ
れている。

メインフレーム10の左右の各サイドメンバ10aからフ
ロントフレーム９のフロントサイドメンバ9aが前方に延
出しており、前記Ｌジョイント41は、この左フロントサ
イドメンバ9aの下部側壁から左横方向に張り出し固設さ
れるブラケット9bに取り付けられており、入力軸に接続
されるステアリングシャフト40bの回転を、ステアリン
グシャフト40bの軸方向に対して略直角に方向を変換し
て出力軸に接続される回転ロッド42に伝達するもので、
Ｌジョイント41はベベルギアで入力軸の回転を出力軸に
伝達する。

前記前部アウトリガ５を収納するアウトリガボックス
5aはメインフレーム10の左右のサイドメンバ10aの前端
部下壁に、側方視断面形状が上部が幅広で短寸の台形
（第２図参照）をしたスペーサ5bを介して左右のサイド
メンバ10aに架け渡すように固設されており、前記回転
ロッド42は、スペーサ5bにより形成されたサイドメンバ
10a下方、且つ、アウトリガボックス5a上方の空間を、
スペーサ5bを貫通してＬジョイント41から斜め後方にフ
ロントアクスル14近傍のシャシ中心に向かって延びてい
る。上部が幅広の台形スペーサ5bはアウトリガ５からア
ウトリガボックス5aを介してメインフレーム10に作用す
る負荷を分散する役割を有する。

前記セミインテギアボックス44の下面壁略中央位置に
突出する出力軸にはピットマンアーム45の基端が接続さ
れ、該ピットマンアーム45はシャシ中心線に沿って後方
に延出し、その延出端にはフロントアクスル14と略並行
して横方向（右前輪７方向）に延びるドラグリンク46の
一端に接続されている。ドラグリンク46の他端はナック
ルアーム47の先端に接続されている。

セミインテギアボックス44は、回転ロッド42を介して
入力軸に伝達される回転運動を出力軸に伝達し、これを
ピットマンアーム45により揺動運動に変換し、ドラグリ
ンク46を左右方向（車両横方向）に往復動させて前輪７
を操舵する。左右の前輪7,7は、キングピン50を中心に
前後方向に延び、前輪７と一体に回動するアーム51,51
の各後端に接続されるタイロッド52により連結され（第
４図参照）、右前輪７の操舵に伴って左前輪７も操舵さ
れる。フロントデフ38のデフギアボックス38aには、そ
の前部外壁にブラケット38bが一体に突設され、このブ
ラケット38bと左右の前記アーム51,51の各前端を後述す
る左前輪用ステアリングシリンダ54及び右前輪用ステア
リングシリンダ56により夫々連結される。

このように、セミインテギアボックス44をフロントア
クスル14近傍のシャシ中心位置に配設し、ステアリング
ホイール40とセミインテギアボックス44をステアリング
シャフト40a,40b、Ｌジョイント41、回転ロッド42によ
り接続し、ドラグリンク46をフロントアクスル14と略並
行するように配設したので、ドラグリンク46を従来のよ
うに車輪とシャシフレーム間にフレームに並行して配設
する必要がないので、車輪７とフレーム10間に大きな空
間を確保することが出来、操舵時に車輪７がドラグリン
クに干渉するという不都合が回避できる。これは、オー
ルテレンクレーン車のように、大径タイヤを使用し、操
舵角を大きくとって最小旋回半径を小さくし、現場での
機動性を高める必要のあるクレーン車にとって有利であ
る。

又、この実施例のＬジョイント41の配設位置に大型の
セミインテギアボックスを配設する従来の構成では、セ
ミインテギアボックスをキャリアハウスの下方、即ち、
フレームの下方に張り出させる必要があり、更に、ピッ
トマンアームの揺動運動に伴ってドラグリンク等のリン
ク機構がキャリヤハウスの下方に大きく張り出すことに
なり、この従来の構成では重要保安部品である操舵用リ
ンク機構によりアプローチアングルやデパーチャアング
ルが決定されるという不都合が生じるが、上述の実施例
ではＬジョイント41により方向が変換され、ステアリン
グシャフト40a,40bの回転が回転ロッド42によりセミイ
ンテギアボックス44まで伝達され、しかも、回転ロッド
42はアウトリガボックス5aの上方を通るので、キャリヤ
ハウス３の下方にリンク機構等が張り出すことがなく、
Ｌジョイント41が小型であるので車両のアプローチアン
グルを悪化させることがない上に、複雑なリンク機構も
必要としない。又、回転ロッド42は、ドラグリンクのよ
うに揺動運動を伴わず回転運動をするするだけであるの
でフレーム10とアウトリガボックス5a間の空間は小さく
てよい。

左右の後輪8,8は、前述した前輪７側と同様に、キン
グピン60を中心に前後方向に延び、後輪８と一体に回動
するアーム61,61の各前端に接続されるタイロッド62に
より連結される（第４図参照）。又、リアデフ35のデフ
ギアボックス35aには、その後部外壁にブラケット35bが
後方に一体に突設され、このブラケット35aと左右の前
記アーム61,61の各後端が後述する左後輪用ステアリン
グシリンダ64及び右後輪用ステアリングシリンダ66によ
り夫々連結される。

次に、前述したステアリングシリンダ54,56,64,66に
作動油を供給する油圧回路を第４図を参照して説明す
る。

先ず、これらの油圧回路に作動油を供給する作動油供
給源について説明すると、エンジン30により駆動される
２連ポンプ70,71と、車輪、例えば後輪８に連結される
駆動軸、例えば変速装置32の出力軸により後輪８の回転
に伴い、即ち、車両走行時に駆動されるエマージェンシ
ポンプ72の２つの油圧供給系統を有し、２連ポンプは大
容量のメインポンプ70及びパイロット油圧を発生させる
パイロット用ポンプ71から構成される。メインポンプ70
及びエマージェンシポンプ72の各吸入口70a,72aは管路7
5及び76を介してオイルタンク77に接続されている。メ
インポンプ70及びエマージェンシポンプ72の各吐出口70
b,72bは管路78及び79を介して切換弁83のポート83a及び
83cに夫々接続されている。パイロット用ポンプ71の吸
入側は前記管路75に接続されている。

切換弁83はスプリングオフセットパイロット式の４ポ
ート２位置切換弁であり、該切換弁83にはパイロット用
ポンプ71から延びるパイロット油路93が接続されてい
る。そして、後述するようにパイロット油路93を介して
パイロット油圧が供給されない場合、切換弁83は、バネ
83eの押圧力によりポート83aがポート83bに、ポート83c
がポート83dに夫々接続される第１の切換位置に切り換
えられ、パイロット油路93を介してパイロット油圧が供
給される場合、ポート83aがポート83dに、ポート83cが
ポート83bに夫々接続される第２の切換位置に切り換え
られる。そして、管路78の途中にはオイルタンク77に連
通するリリーフ油路85が分岐接続され、この油路85途中
にはリリーフ弁86が配設されている。このリリーフ弁86
は油路78内の作動油圧が所定値（例えば、200kg/cm²）
を超える異常値を示すとき作動油の一部をオイルタンク
77に逃がすものである。

切換弁83のポート83bは油路91を介してオイルタンク7
7に連通し、ポート83dは油路84を介して流量調整弁80に
接続される。流量調整弁80は、後述する操舵用油圧回路
に供給する作動油量及び油圧を夫々所定値に調整するも
ので、ブリードオフ式の可変オリフィス80aと、圧力調
整弁80bとで構成され、可変オリフィス80aの上流側は前
記油路84に、圧力調整弁80bの下流側に油路90を介して
オイルタンク77に接続され、可変オリフィス80aの下流
側と圧力調整弁80bの上流側は管路80cにより接続されて
いる。そして、管路80cより出力油路82が分岐し、この
油路82は可変オリフィス80aにより流量調整され、圧力
調整弁80bにより所定（例えば、150kg/cm²）に調圧され
た作動油を後述する操舵用油圧回路に供給している。
尚、可変オリフィス80aはリリーフ油路81により油路90
に接続され、余剰の作動油を油路81,90を介してオイル
タンク77に還流させている。

前記エマージェンシポンプ72をバイパスして吸入口72
a側の管路76と吐出口72b側の管路79とをバイパス管路87
が接続しており、該バイパス管路87には、ポンプ72の吐
出口72b側から吸入口72a側への作動油の流れを阻止する
チェック弁（逆止弁）88が配設されている。

オールテレンクレーン車１の通常走行時においては、
エンジン30によりメインポンプ70及びパイロット用ポン
プ71が駆動されて、パイロット用ポンプ71から吐出され
る作動油圧がパイロット圧として切換弁83に作用し、該
切換弁83を、ポート83aがポート83dに、ポート83cがポ
ート83bに夫々接続される第２の切換位置に切り換えら
れている。この状態では、メインポンプ70から吐出され
た作動油は、切換弁83のポート83a→ポート83d→油路84
→流量調整弁80→油路82を介して後述する操舵用油圧回
路に供給される。このとき、エマージェンシポンプ72は
車輪８の回転により駆動され、オイルタンク77→エマー
ジェンシポンプ72→油路79→切換弁83のポート83c→ポ
ート83b→油路91→オイルタンク77の経路で作動油が循
環するので、エマージェンシポンプ72により吐出された
作動油は流量調整弁80側に流れることがなく、このた
め、流量調整弁80はメインポンプ70が吐出する最大流量
だけの容量を有すればよいことになる。

次に、走行中にエンジン30が停止或いはエンジン30に
より駆動されるポンプ70,71が故障してこれらのポンプ
が作動不能になった場合は、パイロット用ポンプ71の吐
出圧が０、即ち、切換弁83に作用するパイロット油圧が
０になる。このため、バネ83eの押圧力により切換弁83
は、ポート83aがポート83bに、ポート83cがポート83dに
夫々接続される第１の切換位置（第４図に示す切換位
置）に切り換えられる。この状態では、エマージェンシ
ポンプ72は車輪７が回転している限り、即ち、オールテ
レンクレーン車１が走行している限り駆動され、ポンプ
72から吐出される作動油は油路79→切換弁83のポート83
c→ポート83d→流量調整弁80→油路82の経路を介して後
述する操舵用油圧回路に供給されることになる。斯くし
て、エンジン30により駆動されるメインポンプ70及びパ
イロット用ポンプ71が故障等により作動不能になった緊
急時においても操舵装置を支障なく作動させることが出
来る。尚、このときメインポンプ70は停止しているの
で、当然ながら該メインポンプ70による作動油の流れは
生じない。

上述のように、切換弁83に、メインポンプ70とは別個
に設けたパイロット用ポンプ71によりパイロット油圧を
供給するようにしたので、大容量のメインポンプ70と切
換弁83間の油路78にパイロット圧を取り出すためのチェ
ック弁を配設する必要がなく、油路78にチェック弁を設
けた場合、油路が絞られるために生じる作動油の温度上
昇やゴム詰まり等の不都合を回避することが出来る。

次に、操舵用油圧回路の詳細を説明する。操舵用油圧
回路は、上述した作動油供給源から油路82を介して供給
される作動油を、キャリヤハウス３のステアリングホイ
ール40に連動し、セミインテギアボックス44に組み込ま
れたフローコントロールバルブ44′、及びクレーンハウ
ス４のステアリングホイール150に連動するフローコン
トロールバルブ110の何れか一方により操舵方向及びハ
ンドル角に応じた油圧に調圧して前述のステアリングシ
リンダ54,56,64,66に供給するもので、これらのフロー
コントロールバルブ44′,110の他に、クレーンハウス４
とキャリヤハウス３の何れか一方のステアリング操作モ
ード、即ち、クレーンハウスモード及びキャリアハウス
モードのいずれか一方に切り換える電磁切換弁102,104,
106、前輪操舵モード、同位相モード、逆位相モードの
各操舵モードに切り換える電磁切換弁108等により構成
される。

より具体的に操舵用油圧回路を説明すれば、電磁切換
弁102,104,106はいずれも４ポート２位置切換弁であ
り、切換弁108は４ポート３位置切換弁である。そし
て、これらの電磁切換弁の各ソレノイドは後述する制御
回路に接続され、後述する切換スイッチの切換操作によ
り制御回路から切換信号（付勢信号）が供給される。

電磁切換弁108のソレノイド108a及び108bのいずれも
が付勢されない場合には、切換弁108は中立位置108Cに
切り換えられ、操舵モードが前輪操舵モードに設定され
る。即ち、この前輪操舵モードでは後輪８のステアリン
グシリンダ64,66に連通する油路134,136はいずれも作動
油供給源から遮断され、これらのステアリングシリンダ
64,66はロック状態になる。そして、前輪７の各ステア
リングシリンダ54,56に接続される油路132は切換弁108
により油路129に接続される。

電磁切換弁108のソレノイド108aが付勢されると切換
位置108Aに切り換えられ、操舵モードが逆位相モード
（カウンタステアモード）に設定される。即ち、この逆
位相モードでは前輪７のステアリングシリンダ54,56の
各右圧力室54b,56bに連通する油路132が後輪８のステア
リングシリンダ64,66の各左圧力室64a,66aに連通する油
路134に接続され、ステアリングシリンダ64,66の各右圧
力室64b,66bに連通する油路136が油路129に接続され
る。又、電磁切換弁108のソレノイド108bが付勢される
と切換位置108Bに切り換えられ、操舵モードが同位相モ
ード（クラブステアモード）に設定される。即ち、この
同位相モードでは前輪７のステアリングシリンダ54,56
の各右圧力室54b,56bに連通する油路132が後輪８のステ
アリングシリンダ64,66の各右圧力室64b,66bに連通する
油路136に接続され、ステアリングシリンダ64,66の各左
圧力室64a,66aに連通する油路134が油路129に接続され
る。

電磁切換弁102,104,106の各ソレノイド102a,104a,106
aが付勢されると夫々の切換弁は第１の切換位置102A,10
4A,106Aに切り換えられ、キャリヤハウス３でのステア
リング操作が可能になるキャリアハウスモードが設定さ
れる。即ち、作動油供給源の油路82は切換弁102及び油
路121を介してキャリヤハウス３側のフローコントロー
ルバルブ44′に接続され、クレーンハウス４側のフロー
コントロールバルブ110に接続される油路123は作動油供
給源から遮断される。一方、電磁切換弁102,104,106の
各ソレノイド102b,104b,106bが付勢されると夫々の切換
弁は第２の切換位置102B,104B,106Bに切り換えられ、ク
レーンハウス４でのステアリング操作が可能になるクレ
ーンハウスモードが設定される。即ち、作動油供給源か
らの油路82は切換弁102及び油路123を介してクレーンハ
ウス４側のフローコントロールバルブ110に接続され、
キャリヤハウス３側のフローコントロールバルブ44′に
接続される油路121は作動油供給源から遮断される。

キャリヤハウス３側のフローコントロールバルブ44′
に作動油供給源からの作動油が供給されるとき、フロー
コントロールバルブ44′はステアリングホイール40の回
動方向に応じて切換位置を切り換え、且つ、ハンドル角
度に応じた油圧を発生させる。即ち、ステアリングホイ
ール40を回動させない場合には中立位置44Aに保持さ
れ、油路121は油路126及び128に連通すると共に、油路1
22を介してオイルタンク77にも連通する。ステアリング
ホイール40を右に回動させるとフローコントロールバル
ブ44′は切換位置44Bに切り換えられ、ハンドル角に応
じた油圧を油路126に発生させ、左に回動させると切換
位置44Cに切り換えられ、油路128にハンドル角に応じた
油圧を発生させる。尚、オイルタンク77に連通する油路
122途中にはチェック弁122aが配設され、このチェック
弁122aにはフローコントロールバルブ44′側からオイル
タンク77に向かう作動油の流れのみを許容する。

今、切換弁102,104,106がキャリヤハウスモードの切
換位置102A,104A,106Aに夫々切り換えられ、操舵モード
として前輪操舵モードが選択され、切換弁108が切換位
置108Cに切り換えられているとすれば、ステアリングホ
イール40を右に回動させることにより油路126に発生し
た油圧は、油路126→切換弁104→油路130を介して前輪
７のステアリングシリンダ54,56の各左圧力室54a,56aに
供給され、ステアリングシリンダ54,56の各ピストンは
夫々右圧力室54b,56b側に押圧され、右圧力室54b,56b内
の作動油は油路132→切換弁108→油路129→切換弁106→
油路128→切換弁44′→油路122を介してオイルタンク77
に排除される。斯くして、左前輪７用のステアリングシ
リンダ54のピストンは収縮する一方、右前輪７用のステ
アリングシリンダ56のピストンは伸長して前輪７は第４
図に示すように右側に操舵される。尚、このとき左右の
前輪7,7はタイロッド52で連結されているので、左右の
前輪7,7は同じ操舵角で操舵されることになる。

切換弁102,104,106及び108を上述と同じ状態に保ち、
ステアリングホイール40を左に回動させると油路128に
発生した油圧は、油路128→切換弁106→油路129→切換
弁108→油路132を介して前輪７のステアリングシリンダ
54,56の各右圧力室54b,56bに供給され、ステアリングシ
リンダ54,56の各ピストンは夫々左圧力室54a,56a側に押
圧され、左圧力室54a,56a内の作動油は油路130→切換弁
104→油路126→切換弁44′→油路122を介してオイルタ
ンク77に排除される。斯くして、左前輪７用のステアリ
ングシリンダ54のピストンは伸長する一方、右前輪７用
のステアリングシリンダ56のピストンは収縮して前輪７
は左側に操舵されることになる。

切換弁108だけを逆位相モード（カウンタステアモー
ド）の切換位置108Aに切り換え、ステアリングホイール
40を中立位置から右に回動させると、油路126に発生し
た油圧は上述の前輪操舵モードと同様の経路を介してス
テアリングシリンダ54,56の各左圧力室54a,56aに供給さ
れ、右圧力室54b,56b内の作動油は油路132→切換弁108
→油路134を介して後輪８のステアリングシリンダ64,66
の各左圧力室64a,66aに供給され、ステアリングシリン
ダ64,66の各ピストンは夫々右圧力室64b,66b側に押圧さ
れ、右圧力室64b,66b内の作動油は油路136→切換弁108
→油路129→切換弁106→油路128→切換弁44′→油路122
を介してオイルタンク77に排除される。左前輪７用のス
テアリングシリンダ54及び左後輪８用のステアリングシ
リンダ64の各ピストンは収縮する一方、右前輪７用のス
テアリングシリンダ56及び右後輪８用のステアリングシ
リンダ66の各ピストンは伸長して前輪７は第４図に示す
ように右側に操舵される一方、後輪８は前輪７とは逆位
相に左側に操舵される。尚、左右の後輪8,8もタイロッ
ド62により連結されているので左右同じ操舵角で操舵さ
れることになる。又、ステアリングシリンダ54,56,64,6
6は同じ容量のものが使用され、各ピストンの移動量が
同じに設定されているため、前輪７の右側への操舵角と
後輪８の左側への操舵角とが同じになる。

同様に、ステアリングホイール40が左に回動される
と、油路128に発生した油圧は油路128→切換弁106→油
路129→切換弁108→油路136を介して後輪８のステアリ
ングシリンダ64,66の各右圧力室64b,66bに供給され、左
圧力室64a,66aの作動油は油路134→切換弁108→油路132
を介して前輪７のステアリングシリンダ54,56の各右圧
力室54b,56bに供給され、各左圧力室54a,56aの作動油は
油路130→切換弁104→油路126→切換弁44′→油路122を
介してオイルタンク77に排除される。斯くして、左前輪
７用のステアリングシリンダ54及び左後輪８用のステア
リングシリンダ64の各ピストンは伸長する一方、右前輪
７用のステアリングシリンダ56及び右後輪８用のステア
リングシリンダ66の各ピストンは収縮して前輪７は左側
に操舵される一方、後輪８は前輪７とは逆位相に右側に
操舵されることになる。

切換弁108だけを同位相モード（クラブステアモー
ド）の切換位置108Bに切り換え、ステアリングホイール
40を中立位置から右に回動させると、油路126に発生し
た油圧は上述の前輪操舵モードと同様の経路を介してス
テアリングシリンダ54,56の各左圧力室54a,56aに供給さ
れ、右圧力室54b,56b内の作動油は油路132→切換弁108
→油路136を介して後輪８のステアリングシリンダ64,66
の各右圧力室64b,66bに供給され、左圧力室64a,66aの作
動油は油路134→切換弁108→油路129→切換弁106→油路
128→切換弁44′→油路122を介してオイルタンク77に排
除される。左前輪７用のステアリングシリンダ54及び右
後輪８用のステアリングシリンダ66の各ピストンが収縮
する一方、右前輪７用のステアリングシリンダ56及び左
後輪８用のステアリングシリンダ64の各ピストンが伸長
して前輪７及び後輪８は共に同位相の右側に操舵され
る。

同様に、ステアリングホイール40が左に回動される
と、油路128に発生した油圧は油路128→切換弁106→油
路129→切換弁108→油路134を介して後輪８のステアリ
ングシリンダ64,66の各左圧力室64a,66aに供給され、右
圧力室64b,66bの作動油は油路136→切換弁108→油路132
を介して前輪７のステアリングシリンダ54,56の各右圧
力室54b,56bに供給され、各左圧力室54a,56aの作動油は
油路130→切換弁104→油路126→切換弁44′→油路122を
介してオイルタンク77に排除される。斯くして、左前輪
７用のステアリングシリンダ54及び右後輪８用のステア
リングシリンダ66の各ピストンは伸長する一方、右前輪
７用のステアリングシリンダ56及び左後輪８用のステア
リングシリンダ64の各ピストンは収縮して前輪７及び後
輪８が共に同位相の左側に操舵されることになる。

次に、クレーンハウス４側でのステアリング操作につ
いて説明する。

クレーンハウス４のフローコントロールバルブ110は
ステアリングホイール150の回動によりバルブを回動方
向に応じた切換位置に切り換えると共に、油路をメータ
リングギア110aに接続してハンドル角度に応じた油量を
吐出させるものである。即ち、ステアリングホイール15
0を回動させないときにはフローコントロールバルブ110
は中立位置110Aに保持され、作動油供給源とフローコン
トロールバルブ110とを接続させる油路123を油路146を
介してオイルタンク77に連通させる。ステアリングホイ
ール150を右に回動させるとフローコントロールバルブ1
10は切換位置110Bに切り換えられ、油路123は油路145途
中に配設されたメータリングギア110aに接続され、この
メータリングギア110aによりハンドル角に応じた作動油
量が油路140に吐出される。又、ステアリングホイール1
50を左に回動させるとフローコントロールバルブ110は
切換位置110Cに切り換えられ、油路123はメータリング
ギア110aに接続され、このメータリングギア110aにより
ハンドル角に応じた作動油量が油路142に吐出される。

油路140及び油路142は４ポート２位置電磁切換弁112
に接続される。この電磁切換弁112は、オールテレンク
レーン車１をクレーンハウス４で運転操作しながら、ク
レーン２の吊下作業を行う場合、クレーン２のビームを
車両の後方に向けて吊下作業を行い（このとき、クレー
ンハウス４も後方に向いている）、且つ、後輪操舵をロ
ック状にして前輪操舵モードで運転を行うと、ステアリ
ングホイール150の回動方向と車両が向かう方向が逆に
なるため、前輪の操舵方向を切り換えるためのものであ
る。電磁切換弁112のソレノイド112a及び112bは前述し
た制御回路に接続され、後述する逆操舵補正スイッチ21
6のスイッチ操作によりソレノイドへの駆動信号が供給
される。クレーンハウス４が前方に向いており、クレー
ン２の吊下作業も前方に向かって行う通常の運転時には
ソレノイド112aが付勢され、電磁切換弁112は切換位置1
12Aに切り換えられている。この場合、油路140は、前記
電磁切換弁104に連通する油路141に接続され、油路142
は、前記電磁切換弁106に連通する油路143に接続され
る。後方吊下作業時に前記逆操舵補正スイッチ216を補
正位置に切り換えるとソレノイド112bが付勢されて切換
位置112Bに切り換えられ、油路140は油路143に、油路14
2は油路141に夫々接続される。

尚、フローコントロールバルブ110及び電磁切換弁112
はクレーンハウス４に設置されており、車体側とクレー
ンハウス４側の油路123,141,143,及び146はロータリジ
ョイント152を介して接続されている。

今、切換弁102,104,106がクレーンハウスモードの切
換位置102B,104B,106Bに夫々切り換えられ、操舵モード
として前輪操舵モードが選択され、切換弁108が切換位
置108Cに切り換えられ、且つ、逆操舵補正用の電磁切換
弁112が通常切換位置112Aに切り換えられているとすれ
ば、ステアリングホイール150を右に回動させることに
より油路140に発生する油圧は油路140→切換弁112→油
路141→切換弁104→油路130を介して前輪７のステアリ
ングシリンダ54,56の各左圧力室54a,56aに供給され、右
圧力室54b,56bの作動油は油路132→切換弁180→油路129
→切換弁106→油路143→切換弁112→油路142→フローコ
ントロールバルブ110→油路146を介してオイルタンク77
に排除される。斯くして、前輪７は第４図に示すように
右側に操舵される。

ステアリングホイール150を左に回動させると油路142
に発生した油圧は、油路142→切換弁112→油路143→切
換弁106→油路129→切換弁108→油路132を介して前輪７
のステアリングシリンダ54,56の各右圧力室54b,56bに供
給され、左圧力室54a,56aの作動油は油路130→切換弁10
4→油路141→切換弁112→油路140→フローコントロール
バルブ110→油路146を介してオイルタンク77に排除され
る。斯くして、前輪７は左側に操舵されることになる。

切換弁108だけを逆位相モード（カウンタステアモー
ド）の切換位置108Aに切り換え、ステアリングホイール
150を中立位置から右に回動させると、油路140に発生し
た油圧は上述の前輪操舵モードと同様の経路を介してス
テアリングシリンダ54,56の各左圧力室54a,56aに供給さ
れ、右圧力室54b,56b内の作動油は油路132→切換弁108
→油路134を介して後輪８のステアリングシリンダ64,66
の各左圧力室64a,66aに供給され、右圧力室64b,66bの作
動油は油路136→切換弁108→油路129→切換弁106→油路
143→切換弁112→油路142→フローコントロールバルブ1
10→油路146を介してオイルタンク77に排除される。斯
くして、前輪７は第４図に示すように右側に操舵される
一方、後輪８は前輪７とは逆位相の左側に操舵される。

同様に、ステアリングホイール150が左に回動される
と、油路142に発生した油圧は、油路142→切換弁112→
油路143→切換弁106→油路129→切換弁108→油路136を
介して後輪８のステアリングシリンダ64,66の各右圧力
室64b,66bに供給され、左圧力室64a,66aの作動油は油路
134→切換弁108→油路132を介して前輪７のステアリン
グシリンダ54,56の各右圧力室54b,56bに供給され、各左
圧力室54a,56aの作動油は油路130→切換弁104→油路141
→切換弁112→油路140→フローコントロールバルブ110
→油路146を介してオイルタンク77に排除される。斯く
して、前輪７は左側に操舵される一方、後輪８は前輪７
とは逆位相の右側に操舵されることになる。

切換弁108だけを同位相モード（クラブステアモー
ド）の切換位置108Bに切り換え、ステアリングホイール
150を中立位置から右に回動させると、油路140に発生し
た油圧は上述の前輪操舵モードと同様の経路を介してス
テアリングシリンダ54,56の各左圧力室54a,56aに供給さ
れ、右圧力室54b,56b内の作動油は油路132→切換弁108
→油路136を介して後輪８のステアリングシリンダ64,66
の各右圧力室64b,66bに供給され、左圧力室64a,66aの作
動油は油路134→切換弁108→油路129→切換弁106→油路
143→切換弁112→油路142→フローコントロールバルブ1
10→油路146を介してオイルタンク77に排除される。斯
くして、前輪７及び後輪８は共に同位相の右側に操舵さ
れる。

同様に、ステアリングホイール150が左に回動される
と、油路142に発生した油圧は、油路142→切換弁112→
油路143→切換弁106→油路129→切換弁108→油路134を
介して後輪８のステアリングシリンダ64,66の各左圧力
室64a,66aに供給され、右圧力室64b,66bの作動油は油路
136→切換弁108→油路132を介して前輪７のステアリン
グシリンダ54,56の各右圧力室54b,56bに供給され、各左
圧力室54a,56aの作動油は油路130→切換弁104→油路141
→切換弁112→油路140→フローコントロールバルブ110
→油路146を介してオイルタンク77に排除される。斯く
して、前輪７及び後輪８が共に同位相の左側に操舵され
ることになる。

逆操舵補正用の電磁切換弁112が補正切換位置112Bに
切り換えられた場合、ステアリングホイール150の回動
方向と前輪７（場合によっては前輪７に加え後輪８）の
操舵方向とが逆になるだけで、その作用はステアリング
ホイール150を右に回動させたとき、上述の左に回動さ
せた場合の説明から、左に回動させたとき、上述の右に
回動させた場合の説明から容易に推考できるので以下説
明を省略する。

次に、第５図乃至第７図を参照してリアステアリング
ロック機構を説明する。

リアステアリングロック機構は、全輪操舵を行う必要
のないときに後輪用ステアリングシリンダ64,66が誤操
作により伸長又は収縮しようとしても後輪８が操舵され
ないようにロック状態に保つもので、前記デフギアボッ
クス35aに一体突設されたブラケット35bと左後輪８側の
アーム61間に架け渡され、ロック時にアーム61を固定し
て回動を阻止するロック用ロッド181、該ロッド181をブ
ラケット35bに係止させる係止ピン182、係止ピン182を
上下動させる駆動装置としてのエアシリンダ183等から
構成される。

より具体的には、ロック用ロッド181の基端は前記ア
ーム61の後端（ステアリングシリンダ64取り付け側端）
に回動自在に軸支されており、ロッド181の先端部には
厚板長手のロックプレート181aが軸方向に延出して固着
されている。ステアリングシリンダ64,66の取り付け位
置より後方の前記ブラケット35bの下壁面に固設され、
前記係止ピン182を案内する一対のピンガイド187aとピ
ン受け187bが所定の距離だけ離間して対向配設されてい
る。そして、前記ロックプレート181aはこのピンガイド
187aとピン受け187b間をリアアクスル16に沿って横方向
に摺動可能である。即ち、ロックプレート181aは、後述
する係止ピン182によりブラケット35aに係止されず、後
輪用のステアリングシリンダ64,66が伸縮するとき、後
輪８のキングピン60回りの回動に伴ってピンガイド187a
とピン受け187b間を往復動するものである。ロックプレ
ート181aには係止ピン182を貫通させる孔181が穿設され
ており、ロック用ロッド181が中立位置にあるとき、こ
の孔181bは、前記ピンガイド187a及びピン受け187bのピ
ン孔と合致する位置に穿設されている。又、ロック用ロ
ッド181が中立位置にあるとき、この中立位置状態は、
所定位置に配設されたニュートラル検出スイッチ190が
ロックプレート181aの所定位置に穿設されている基準凹
部181cに係合することにより検出され、ニュートラル検
出スイッチ190は基準凹部181cに係合することによりオ
ン状態になる。

前記エアシリンダ183は、ブラケット35aの上壁面に立
設された取付台184上に、ピンガイド187a及びピン受け1
87bのピン孔と同心位置にそのピストンロッド183aを下
方に向けて取付けられている。ピストンロッド183aの下
端部にはネジ山が螺刻されており、このネジに二股形状
（逆Ｕ字状）の吊り金具183bが螺着され、後述するレバ
ー185を介してピストンロッド183aに螺着させたナット1
83dにより緩みどめされている。そして、前記係止ピン1
82はその上端部を支持ピン183cを介して吊り金具183bに
取り付けられる。

より詳細には、支持ピン183cが挿通される係止ピン18
2のピン孔182aはピン183cの外径より大きい径に形成さ
れており、ピン孔182aにピン183cを遊嵌させた状態で係
止ピン182が吊り金具183bに取り付けられている。又、
吊り金具183bの対向する二股の離間距離１は係止ピン
182の外径ｄより十分に大きく、従って、吊り金具183b
により係止ピン182が吊り下げ状態にあるとき、係止ピ
ン182は、その縮径先端部がピンガイド187aの前記ピン
孔に遊嵌され、その上端部は支持ピン183cの軸方向及び
径方向に僅かに移動可能である。又、係止ピン182は、
吊り金具183bにより吊り下げ状態にあるとき、ピストン
ロッド183aの下端面と係止ピン182の上端面とが距離l2
の隙間を存して吊り下げられている。この距離l2はピン
孔182aの内径と支持ピン183cの外径の差より小さい値に
設定されており、従って、ピストンロッド183aにより係
止ピン182を押圧して係止ピン182をロックプレート181a
のピン孔181bを貫通してピン受け187bのピン孔に嵌合さ
せるとき、ピストンロッド183aの下端面と係止ピン182
の上端面との間の前記隙間が詰められ、これらの端面が
当接して、エアシリンダ183の押圧力がピストンロッド1
83aを介して直接係止ピン182に加わることになる。この
結果、係止ピン182が直接ピストンロッド183aに固設さ
れる場合と比較して、ロックプレート181aのピン孔181b
がピンガイド187aのピン孔と多少偏心していても上述の
隙間の存在により、無理な力が加わることなく係止ピン
182をロックプレート181aのピン孔181bに容易に挿通さ
せることができる。

尚、吊り金具183bは上述のようにピストンロッド183a
の下端部に螺着させてもよいが、ピストンロッド183aに
揺動自在に取り付けても良い。又、駆動装置としてエア
シリンダ183を用いたが、これに限定されず、油圧シリ
ンダ、電磁ソレノイド等であっても良い。

前述のエアシリンダ183には第９図に示すように、エ
アタンク192に連通する管路194及び196が接続されてお
り、各管路194及び196途中には３方電磁切換弁195及び1
97が夫々配設されている。これらの電磁切換弁195及び1
97はいずれも後述する制御回路に接続され、制御回路か
ら付勢信号が供給されたときエアタンクの高圧空気をエ
アシリンダ183に供給するもので、切換弁195が付勢され
たとき、エアシリンダ183は伸長し、切換弁197が付勢さ
れたとき、エアシリンダ183は収縮する。

前記レバー185はロック用ロッド181と同じ方向にその
腕を延ばし、レバー185のレバー端は、エアシリンダ183
が収縮して係止ピン182がロッド181を完全にロック解除
状態にさせる上方極限位置に至ったときロック解除検出
スイッチ188に係合してこれをオンにさせ、エアシリン
ダ183が伸長して係止ピン182がロッド181を完全にロッ
ク状態にさせる下方極限位置に至ったときロック検出ス
イッチ189に係合してこれをオフにさせる。尚、上述し
た通り、ロック解除検出スイッチ188は常開（オフ）型
のスイッチ、ロック検出スイッチ189は常閉（オン）型
のスイッチである（第９図参照）。

次に、第８図及び第９図を参照して前述した操舵用制
御回路を説明する。

キャリヤハウス３及びクレーンハウス４には各々のハ
ウスでオールテレンクレーン車１の運転が可能なように
各種の操作スイッチ、レバー等が重複して設けられてお
り、例えば、キャリヤハウス３にはリアステアリングロ
ックスイッチ（以下これを「RSLスイッチ」という）20
0、ステアリングモード切換スイッチ（以下これを「SMS
スイッチ」という）202が、クレーンハウス４にはリア
ステアリングロックスイッチ（RSLスイッチ）210、ステ
アリングモード切換スイッチ（SMSスイッチ）212、逆操
舵補正スイッチ216等が夫々設けてある。又、キャリヤ
ハウス３及びクレーンハウス４には夫々図示しない電源
スイッチが設けてあり、キャリヤハウス３及びクレーン
ハウス４の何れか一方で電源スイッチが投入されると、
最初に電源スイッチが投入された側のハウスでの運転が
優先され、他方の操作スイッチ等を過って操作してもオ
ールテレンクレーン車１の運転が出来ないように構成さ
れている。そして、キャリヤハウス３において最初に電
源スイッチを投入すると第８図の電気回路のＡ点に所定
の電圧が発生し、このとき、Ｂ点の電圧は０である。逆
に、クレーンハウス４において最初に電源スイッチを投
入すると第８図の電気回路のＢ点に所定の電圧が発生
し、このとき、Ａ点の電圧は０となる。

第８図に示すリレー226及び228は電気回路のＢ点に電
圧が発生したとき、即ち、クレーンハウス４側で運転さ
れるときにその各コイルが付勢されて連動スイッチは破
線で示す切換位置に切り換えられるものであり、Ａ点に
電圧が発生するとき、即ち、キャリヤハウス３側で運転
されているときには各コイルが消勢されて実線で示す切
換位置に切り換えられている。

又、リレー234は、前述した変速装置32の制御回路232
に接続され、変速装置32が高速変速段（第４速又は第５
速）に切り換えられたとき、変速用制御回路232からリ
レーコイル234aを付勢する付勢信号が出力され、このと
きリレースイッチ234bは開成（オフ）にされるようにな
っている。

尚、旋回するターンテーブル11に載置されるクレーン
ハウス４への電気線路の接続はロータリジョイント208
により行われる。

今、キャリヤハウス３側の電源スイッチが最初に投入
されてキャリヤハウス３で運転操作されており、RSLス
イッチ200がロック切換位置200aに切り換えられて、リ
アステアリングロック機構が完全にロック状態にある場
合、端子A2が電磁切換弁102,104,106の各ソレノイド102
a,104a,106aに接続されているので、Ａ点に電圧が発生
すると同時に、即ち、キャリヤハウス３の電源スイッチ
が投入されると同時に、これらのソレノイド102a,104a,
106aが付勢されて電磁切換弁102,104,106はキャリヤハ
ウスモードに切り換えられている。又、前述した通り、
リアステアリングロック機構が完全にロック状態にある
のでニュートラル検出スイッチ190はオン状態になって
おり、端子A1はRSLスイッチ200のロック端子200a→リレ
ー226→ニュートラル検出スイッチ190を介して電磁切換
弁195に接続され、該電磁切換弁195が付勢されてエアタ
ンク192の加圧空気が管路194を介してエアシリンダ183
に供給され、該エアシリンダ183が伸長して係止ピン182
がロッド181を完全ロック状態にしている。

この状態ではロック検出スイッチ189がレバー185の係
合によりオフ状態になっており、このためリレー222の
コイル222aは付勢されずリレースイッチ222bは開成され
たままになり、SMSスイッチ202の可動切片202aはＡ点側
と接続されない。従って、SMSスイッチ202を何れの切換
位置に切り換えても電磁切換弁108のソレノイド108a及
び108bはいずれも付勢されず、結局、電磁切換弁108は
前述した前輪モードの中立位置108Cに保持される。

次に、このリアステアリングロック状態からRSLスイ
ッチ200をロック解除位置200bに切り換えると、端子A1
はRSLスイッチ200のロック解除端子200b→リレー234
（このとき、リレースイッチ234bは閉成されているもの
とする）→リレー226を介して電磁切換弁197に接続さ
れ、該切換弁197が付勢されてエアタンク192の加圧空気
が管路196を介してエアシリンダ183に供給され、エアシ
リンダ183は収縮を開始する。又、端子A1はRSLスイッチ
200のロック解除端子200b→ダイオードユニット230→SM
Sスイッチ202の可動切片202aに接続される。このとき、
RSLスイッチ200がロック位置200aからロック解除位置20
0bに切り換えられるためにリレー220のコイル220bは消
勢されており、リレースイッチ220cは実線で示す切換位
置に切り換わっている。

エアシリンダ183が収縮してロック検出スイッチ189が
オン状態になるとダイオードユニット224の端子224aは
ロック検出スイッチ189を介してアース側に接続される
ようになる。この端子224aは前記変速装置32の変速用制
御回路232に接続されており、端子224aが接地されるこ
とにより変速用制御回路232に高速段切換禁止信号が供
給されたことになり、この信号により変速装置32は高速
段（第４速及び第５速）への切り換えが禁止され、たと
えシフトレバー（図示せず）により高速段が選択されて
も低速段に保持される。

更に、エアシリンダ183が収縮して係止ピン182が完全
に引き抜かれ、ロック解除検出スイッチ188がオン状態
になると、端子A1→ロック解除表示ランプ201→リレー2
26→リレー220→ロック解除検出スイッチ188→Ｅ点を介
して接地され、ロック解除表示ランプ201が点灯する。
このランプ201の点灯により操作者はリアステアリング
ロック機構が完全にロック解除になったことを認識する
ことができる。そこで、操作者がオールテレンクレーン
車１の運転状況に応じてSMSスイッチ202を、例えば同位
相モード（クラブステアモード）切換位置202bに切り換
えると、端子A1は可動切片202a→同位相モード切換位置
202b→リレー228を介して電磁切換弁108のソレノイド10
8bに接続され、電磁切換弁108は同位相モード切換位置1
08Bに切り換えられる。このとき、端子A1は可動切片202
a→同位相モード切換位置202b→同位相モード表示ラン
プ203→Ｅ点を介して接地され、同位相モード表示ラン
プ203を点灯させ、同位相モードに切り換えられたこと
を表示する。逆位相モード（カウンタステアモード）切
換位置202cに切り換えると、端子A1は可動切片202a→逆
位相モード切換位置202c→リレー228を介して電磁切換
弁108のソレノイド108aに接続され、電磁切換弁108は逆
位相モード切換位置108Aに切り換えられる。このとき、
端子A1は可動切片202a→逆位相モード切換位置202c→逆
位相モード表示ランプ204→Ｅ点を介して接地され、逆
位相モード表示ランプ204を点灯させ、逆位相モードに
切り換えられたことを表示する。

尚、キャリヤハウス３において変速装置32を高速段に
切り換えてオールテレンクレーン車１を高速走行させて
いるとき、RSLスイッチ200をロック解除位置に切り換え
てリアステアリングロック機構を解除状態にしようとし
てもロック解除されないようになっている。即ち、操舵
装置を前輪モードで操舵し、変速装置32を高速変速段に
切り換えると、変速用制御回路232は前記リレー234のコ
イル234aを付勢する付勢信号を出力し、これによりリレ
ースイッチ234bは開成して、RSLスイッチ200のロック解
除位置200bからリレー234を介して電磁切換弁197に供給
される電力が阻止されるので、係止ピン182がロックプ
レート181aに係止したままに保持され、リアステアリン
グロック機構はロック解除されない。これにより、SMS
スイッチ202を切り換えてステアリングシリンダ64,66を
伸縮させようとしてもリアステアリングロック機構に阻
止されて後輪８の操舵を行うことが出来ない。

次に、リアステアリングロック機構がロック解除状態
にあるとき、RSLスイッチ200をロック位置200aに切り換
えた場合の作動を説明すると、RSLスイッチ200の切り換
えにより、SMSスイッチ202の可動切片202aはRSLスイッ
チ200のロック解除位置200bを介して端子A1に接続され
なくなるが、端子A1はRSLスイッチ200のロック位置200a
→リレーコイル222a→リレー228→ダイオードユニット2
24→ロック検出スイッチ189→Ｅ点を介して接地され、
リレーコイル222aが付勢されてリレースイッチ222bが閉
成されるため、SMSスイッチ202の可動切片202aはダイオ
ードユニット230→リレー222→RSLスイッチ200のロック
位置200aを介して端子A1に接続され、ステアリングモー
ド切換用の電磁切換弁108は依然として切り換え可能状
態にある。又、端子A1はRSLスイッチ200→リレー226→
リレーコイル220b→Ｅ点を介して接地されるので、リレ
ーコイル220bは付勢され、リレースイッチ220cは破線で
示す切換位置に切り換えられている。このため、ロック
解除表示ランプ201の接地側はリレー226→リレー220→
ダイオードユニット224→ロック検出スイッチ189→Ｅ点
を介して接地され、ランプ201は依然として点灯したま
まである。

この状態で、リアステアリングロック機構のロック用
ロッド181が中立位置に戻っていない場合にはニュート
ラル検出スイッチ190がオン状態にないのでエアシリン
ダ183は作動しない。そこで、SMSスイッチ202を同位相
モード切換位置202bないしは逆位相モード切換位置202c
に切り換え、電磁切換弁108を同位相モードないしは逆
位相モードに切り換え、ステアリングホィール40を何れ
かに回動させて後輪８、即ち、リアステアリングロック
機構のロック用ロッド181を中立位置に戻す。ロッド181
が中立位置に戻り、ニュートラル検出スイッチ190がオ
ンになると、端子A1はRSLスイッチ200→リレー220のダ
イオード220b→ニュートラル検出スイッチ190を介して
電磁切換弁195に接続され、切換弁195が付勢され、エア
タンク192の加圧空気が管路194を介してエアシリンダ18
3に供給されるようになり、エアシリンダ183が伸長して
係止ピン182が下方に押し下げられる。このとき、ニュ
ートラル検出スイッチ190によりロッド181の中立位置が
確認されているので、ロックプレート181aのピン孔181b
とピンガイド187a及びピン受け187bのピン孔が合致して
おり、係止ピン182はロックプレート181aのピン孔181b
にスムーズに挿入させることができる。

係止ピン182が完全にロックプレート181aのピン孔181
bに係合し、リアステアリングロック機構のロックが完
了するとレバー185がロック検出スイッチ189をオフにす
るので、リレーコイル222aの接地側は接地されなくな
り、リレースイッチ222bは開成され、SMSスイッチ202の
可動切片202aは端子A1との接続が断たれる。斯して、SM
Sスイッチ202を切り換えても電磁切換弁108には通電さ
れなくなり、電磁切換弁108は中立位置、即ち、前輪操
舵モードに保持される。又、リレースイッチ220cも接地
側に接続されなくなるために、ロック検出スイッチ189
がオフになった時点でロック解除表示ランプ201が消灯
されることになる。更に、ダイオードユニット224の端
子224aもロック検出スイッチ189の開成（オフ）により
接地されなくなるために、変速用制御回路には高速段変
速禁止信号が供給されなくなり、変速装置32の高速段変
速が可能になる。

次に、クレーンハウス４側の電源スイッチが最初に投
入されてクレーンハウス４で運転操作されており、クレ
ーンハウス４側のRSLスイッチ210がロック切換位置210A
に切り換えられて、リアステアリングロック機構が完全
にロック状態にある場合、端子B2が電磁切換弁102,104,
106の各ソレノイド102b,104b,106bに接続されているの
で、Ｂ点に電圧が発生すると同時に、即ち、クレーンハ
ウス４の電源スイッチが投入されると同時にこれらのソ
レノイド102b,104b,106bが付勢されて電磁切換弁102,10
4,106はクレーンハウスモードに切り換えられている。
又、前述した通り、リレー226及び228の各コイルは端子
B1に接続されて各連動スイッチは破線で示す切換位置に
切り換えられている。更に、リアステアリングロック機
構が完全にロック状態にあるのでニュートラル検出スイ
ッチ190はオン状態になっており、Ｂ点はRSLスイッチ21
0のロック端子210a→リレー226→ニュートラル検出スイ
ッチ190を介して電磁切換弁195に接続され、該電磁切換
弁195を付勢してエアタンク192の加圧空気が管路194を
介してエアシリンダ183に供給され、該エアシリンダ183
が伸長して係止ピン182がロッド181を完全ロック状態に
している。

この状態ではロック検出スイッチ189がレバー185の係
合によりオフ状態になっており、このためリレー236の
コイル236aは付勢されずリレースイッチ236bは開成され
たままになり、SMSスイッチ212の可動切片212aはＢ点側
と接続されない。従って、SMSスイッチ212を何れの切換
位置に切り換えても電磁切換弁108のソレノイド108a及
び108bはいずれも付勢されず、結局、電磁切換弁108は
前述した前輪モードの中立位置108Cに保持される。

次に、このリアステアリングロック状態からRSLスイ
ッチ210をロック解除位置210bに切り換えると、Ｂ点はR
SLスイッチ210のロック解除端子210b→リレー226を介し
て電磁切換弁197に接続され、該切換弁197が付勢されて
エアタンク192の加圧空気が管路196を介してエアシリン
ダ183に供給され、エアシリンダ183は収縮を開始する。
又、Ｂ点はRSLスイッチ210のロック解除端子210bを介し
てSMSスイッチ212の可動切片212aに接続される。このと
き、RSLスイッチ210がロック位置210aからロック解除位
置210bに切り換えられるためにリレー220のコイル220b
は消勢されており、リレースイッチ220cは実線で示す切
換位置に切り換わっている。

エアシリンダ183が収縮してロック検出スイッチ189が
オン状態になるとダイオードユニット224の端子224aは
ロック検出スイッチ189を介してアース側に接続される
ようになり、変速用制御回路232に前述の高速段切換禁
止信号が供給される。

更に、エアシリンダ183が収縮して係止ピン182が完全
に引き抜かれ、ロック解除検出スイッチ188がオン状態
になると、Ｂ点→ロック解除表示ランプ211→リレー226
→リレー220→ロック解除検出スイッチ188→Ｅ点を介し
て接地され、ロック解除表示ランプ211が点灯する。こ
のランプ211の点灯により操作者はリアステアリングロ
ック機構が完全にロック解除になったことを認識するこ
とができる。。そこで、操作者がオールテレンクレーン
車１の運転状況に応じてSMSスイッチ121を、例えば同位
相モード切換位置212bに切り換えると、Ｂ点はRSLスイ
ッチ210→SMSスイッチ212の可動切片212a→同位相モー
ド切換位置212b→リレー228を介して電磁切換弁108のソ
レノイド108bに接続され、電磁切換弁108は同位相モー
ド位置108Bに切り換えられる。このとき、Ｂ点はRSLス
イッチ210→SMSスイッチ212の可動切片212a→同位相モ
ード切換位置212b→同位相モード表示ランプ213を介し
て接地され、同位相モード表示ランプ213を点灯させ、
同位相モードに切り換えられたことを表示する。逆位相
モード切換位置212cに切り換えると、Ｂ点はRSLスイッ
チ210→SMSスイッチ212の可動切片212a→逆位相モード
切換位置212c→リレー228を介して電磁切換弁108のソレ
ノイド108aに接続され、電磁切換弁108は逆位相モード
位置108Aに切り換えられる。このとき、Ｂ点はRSLスイ
ッチ210→SMSスイッチ212の可動切片212a→逆位相モー
ド切換位置212c→逆位相モード表示ランプ214を介して
接地され、逆位相モード表示ランプ214を点灯させ、逆
位相モードに切り換えられたことを表示する。

次に、リアステアリングロック機構がロック解除状態
にあるとき、RSLスイッチ210をロック位置210aに切り換
えた場合の作動を説明すると、RSLスイッチ210の切り換
えにより、SMSスイッチ212の可動切片212aはRSLスイッ
チ210のロック解除位置210bを介してＢ点に接続されな
くなるが、Ｂ点はRSLスイッチ210のロック位置210a→リ
レー236のコイル236a→リレー228→ダイオードユニット
224→ロック検出スイッチ189→Ｅ点を介して接地され、
リレーコイル236aが付勢されてリレースイッチ236bが閉
成されるため、SMSスイッチ212の可動切片212aはダイオ
ード240b→リレー236→RSLスイッチ210のロック位置210
aを介してＢ点に接続され、ステアリングモード切換用
の電磁切換弁108は依然として切り換え可能状態にあ
る。又、Ｂ点はRSLスイッチ210→リレー226→リレーコ
イル220b→Ｅ点を介して接地されるので、リレーコイル
220bが付勢され、リレースイッチ220cは破線で示す切換
位置に切り換えられている。このため、ロック解除表示
ランプ211の接地側はリレー226→リレー220→ダイオー
ドユニット224→ロック検出スイッチ189→Ｅ点を介して
接地され、ランプ211は依然として点灯したままであ
る。

この状態で、リアステアリングロック機構のロック用
ロッド181が中立位置に戻っていない場合にはニュート
ラル検出スイッチ190がオン状態にないのでエアシリン
ダ183は作動しない。そこで、SMSスイッチ212を同位相
モード切換位置212bないしは逆位相モード切換位置212c
に切り換え、電磁切換弁108を同位相モードないしは逆
位相モードに切り換え、ステアリングホィール150を何
れかに回動させて後輪８、即ち、リアステアリングロッ
ク機構のロック用ロッド181を中立位置に戻す。ロッド1
81が中立位置に戻り、ニュートラル検出スイッチ190が
オンになると、Ｂ点はRSLスイッチ210→リレー226→ニ
ュートラル検出スイッチ190を介して電磁切換弁195に接
続され、切換弁195が付勢されてエアタンク192の加圧空
気が管路194を介してエアシリンダ183に供給されるよう
になり、エアシリンダ183が伸長して係止ピン182が下方
に押し下げられる。このとき、ニュートラル検出スイッ
チ190によりロッド181の中立位置が確認されているの
で、ロックプレート181aのピン孔181bとピンガイド187a
及びピン受け187bのピン孔が合致しており、係止ピン18
1をロックプレート181aのピン孔181bにスムーズに挿入
させることができる。

係止ピン182が完全にロックプレート181aのピン孔181
bに係合し、リアステアリングロック機構のロックが完
了するとレバー185がロック検出スイッチ189をオフにす
るので、リレーコイル236aの接地側は接地されなくな
り、リレースイッチ236bは開成され、SMSスイッチ212の
可動切片212aはＢ点との接続が断たれる。斯して、SMS
スイッチ212を切り換えても電磁切換弁108には通電され
なくなり、電磁切換弁108は中立位置、即ち、前輪操舵
モードに保持される。又、リレースイッチ220cも接地側
に接続されなくなるために、ロック検出スイッチ189が
オフになった時点でロック解除表示ランプ211が消灯さ
れることになる。更に、ダイオードユニット224の端子2
24aもロック検出スイッチ189の開成（オフ）により接地
されなくなるために、変速用制御回路には高速段変速禁
止信号が供給されなくなり、変速装置32の高速段変速が
可能になる。

クレーンハウス４の逆操舵補正スイッチ216は通常位
置216aと逆操舵補正位置216bの切換接点を有する切換ス
イッチであり、その可動切片216cは常時Ｂ点に接続され
ており、通常位置接点216aは前記電磁切換弁112のソレ
ノイド112aに、逆操舵補正位置接点216bはソレノイド11
2bに夫々接続されている。クレーンハウス４を車両前方
に向けて運転操作する場合には通常逆操舵補正スイッチ
216は通常位置216aに切り換えられて運転され、この場
合、Ｂ点は逆操舵補正スイッチ216の通常位置216aを介
して電磁切換弁112のソレノイド112aに接続され、電磁
切換弁112は前記切換位置112Aに切り換えられる。一
方、SMSスイッチ212を前輪操舵モード位置212aに切り換
え、クレーンハウス４を車両の後方に向けて運転操作す
る場合にはステアリングホィール150の回動方向と車両
が向かう方向とを一致させるために逆操舵補正スイッチ
216を逆操舵補正位置216bに切り換えて運転することが
好ましい。この場合、Ｂ点は逆操舵補正スイッチ216の
逆操舵補正位置216bを介して電磁切換弁112のソレノイ
ド112bに接続され、電磁切換弁112は前記切換位置112B
に切り換えられる。このとき、Ｂ点は逆操舵補正スイッ
チ216の逆操舵補正位置216b→逆操舵補正表示ランプ217
を介して接地され、逆操舵補正表示ランプ217が点灯さ
れて電磁切換弁112が逆操舵補正切換位置112Bに切り換
えられたことが表示される。

尚、上述の逆操舵補正スイッチ216はマニアルで操作
しても良いし、前記ターンテーブル11に取り付け、該タ
ーンテーブル11が所定の角度に回動したとき逆操舵補正
位置に切り換えるように構成してもよい。

（考案の効果） 以上詳述したように本考案の全輪操舵車のステアリン
グロック機構に依れば、ロック部材に形成された鉛直方
向の係止孔に係止ピンを係止させて車輪を操舵不能にす
る全輪操舵車のステアリングロック機構において、係止
ピンの先端外周を斜面により形成するとともに、係止ピ
ンを上下方向に往復動させて係止孔に係脱させる駆動装
置の駆動軸に吊り金具を取り付け、係止ピンの基端に穿
設した水平方向の貫通孔に支持ピンを遊嵌させ、該支持
ピンに該係止ピンを吊り金具に、係止ピンが支持ピンの
軸方向及び半径方向に移動可能となるよう、係止ピンの
基端面と前記駆動軸の軸端面との間に隙間を存する状態
で吊下支持し、駆動装置により係止ピンを係止孔に係止
させるとき、駆動軸の軸端面が係止ピンの基端面に当接
して該駆動軸が直接係止ピンを押圧して該係止ピンを係
止孔に係止させるようにしたので、ステアリングロック
機構のロック部材の係止孔と係止ピンとに心ずれが生じ
ていても、係止ピンの移動だけで、相当に広い心ずれ調
整幅で心ずれ調整を自動的に行える。このため、係止ピ
ンの係脱時に係止ピン等に無理な力が作用せず、従っ
て、これらのロック部材や係止ピンに変形等を生じさせ
ることなく、円滑容易に係脱させることができる。又、
自動的に心ずれが調整されるので係止ピンや係止孔の加
工に高精度を必要としない。更に、駆動軸で係止ピンを
係止孔に直接係止させるので、係止ピンや係止孔にごみ
や泥が付着していても係止孔へ係止ピンを確実に係止さ
せることができ、また、ステアリングロック機構の装置
構成を比較的簡易なものにできる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示し、第１図はオールテレン
クレーン車の外観を示す側面図、第２図は前輪をリンク
機構により操舵する、キャリヤハウス側の操舵装置の構
成を示す側面図、第３図は同操舵装置の上面図、第４図
は操舵装置の油圧回路図、第５図はリアステアリングロ
ック機構の構成を示す上面図、第６図は同ステアリング
ロック機構の正面図、第７図は第６図の矢印VIIから見
た係止ピン182の部分断面図、第８図及び第９図は操舵
装置の制御回路結線図である。 １……オールテレンクレーン車、３……キャリヤハウ
ス、４……クレーンハウス、５……アウトリガ、5a……
アウトリガボックス、5b……スペーサ、６……アウトリ
ガ、７……前輪、８……後輪、10……メインフレーム、
14,16……アクスル、30……内燃エンジン、32……変速
装置、40……ステアリングホイール、40a,40a……ステ
アリングシャフト、41……Ｌジョイント、42……回転ロ
ッド、44……セミインテグラルギアボックス、44′……
フローコントロールバルブ、45……ピットマンアーム、
46……ドラッグリンク、47……ナックルアーム、54,56,
64,66……ステアリングシリンダ、70……メインポン
プ、71……パイロット用ポンプ、72……エマージェンシ
ポンプ、77……オイルタンク、80……流量調整弁、83…
…切換弁、102,104,106,108,112……電磁切換弁、110…
…フローコントロールバルブ、150……ステアリングホ
イール、181……ロック用ロッド、181a……ロックプレ
ート、182……係止ピン、183……エアシリンダ、183a…
…ピストンロッド、183b……吊り金具、183c……支持ピ
ン、188……ロック解除検出スイッチ、189……ロック検
出スイッチ、190……ニュートラル検出スイッチ、200…
…リアステアリングロックスイッチ（RSLスイッチ）、2
01……ロック解除表示ランプ、202……ステアリングモ
ード切換スイッチ（SMSスイッチ）、210……リアステア
リングロックスイッチ（RSLスイッチ）、211……ロック
解除表示ランプ、212……ステアリングモード切換スイ
ッチ（SMSスイッチ）、216……逆操舵補正スイッチ、22
0,222,226,228,234,236……リレー、232……変速用制御
回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ロック部材に形成された鉛直方向の係止孔
   に係止ピンを係止させて車輪を操舵不能にする全輪操舵
   車のステアリングロック機構において、 前記係止ピンの先端部外周を斜面により形成するととも
   に、 前記係止ピンを上下方向に往復動させて前記係止孔に係
   脱させる駆動装置の駆動軸に吊り金具を取り付け、前記
   係止ピンの基端に穿設した水平方向の貫通孔に支持ピン
   を遊嵌させ、 該支持ピンにより該係止ピンを前記吊り金具に、前記係
   止ピンが前記支持ピンの軸方向及び半径方向に移動可能
   となるよう、前記係止ピンの基端面と前記駆動軸の軸端
   面との間に隙間を存する状態で吊下支持し、 前記駆動装置により前記係止ピンを前記係止孔に係止さ
   せるとき、前記駆動軸の軸端面が前記係止ピンの基端面
   に当接して該駆動軸が直接前記係止ピンを押圧して該係
   止ピンを前記係止孔に係止させる ことを特徴とする全輪操舵車のステアリングロック機
   構。