JPH065054B2 - 空燃比制御系の故障診断装置 - Google Patents
空燃比制御系の故障診断装置Info
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- JPH065054B2 JPH065054B2 JP15551687A JP15551687A JPH065054B2 JP H065054 B2 JPH065054 B2 JP H065054B2 JP 15551687 A JP15551687 A JP 15551687A JP 15551687 A JP15551687 A JP 15551687A JP H065054 B2 JPH065054 B2 JP H065054B2
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- air
- temperature
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- fuel ratio
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は空燃比制御系の故障診断装置に関する。
機関シリンダ内に供給される混合気を理論空燃比に維持
するための空燃比制御装置を備えた内燃機関において、
空燃比制御装置が故障すると混合気は稀薄になるか又は
過濃となる。この場合混合気がかなり稀薄になれば機関
出力が低下するので運転者は何らかの異常が生じている
ことに気付くが、混合気が多少稀薄になったり過濃にな
った場合には運転者は異常を生じていることに気付かな
いためそのまま機関の運転が続行され、その結果多量の
CO，HC或いはNOxが排出されるという問題を生じる。こ
のような問題点を解決するためにフィードバック制御信
号に基いて混合気が稀薄になっているか、或いは過濃に
なっているかを判断し、それによって空燃比制御装置が
故障しているか否かを判別するようにした故障診断装置
が本出願人により既に提案されている（特開昭63−1002
55号参照）。
するための空燃比制御装置を備えた内燃機関において、
空燃比制御装置が故障すると混合気は稀薄になるか又は
過濃となる。この場合混合気がかなり稀薄になれば機関
出力が低下するので運転者は何らかの異常が生じている
ことに気付くが、混合気が多少稀薄になったり過濃にな
った場合には運転者は異常を生じていることに気付かな
いためそのまま機関の運転が続行され、その結果多量の
CO，HC或いはNOxが排出されるという問題を生じる。こ
のような問題点を解決するためにフィードバック制御信
号に基いて混合気が稀薄になっているか、或いは過濃に
なっているかを判断し、それによって空燃比制御装置が
故障しているか否かを判別するようにした故障診断装置
が本出願人により既に提案されている（特開昭63−1002
55号参照）。
ところが気化器付き内燃機関において気化器温度が上昇
するといわゆるパーコレーションが発生し、燃料が吸気
通路内に吐出するために混合気が過濃となる。従ってこ
のとき故障診断をすると空燃比制御装置が故障していな
いにもかかわらず空燃比制御装置が故障していると判断
され、斯くして誤診をするという問題を生ずる。
するといわゆるパーコレーションが発生し、燃料が吸気
通路内に吐出するために混合気が過濃となる。従ってこ
のとき故障診断をすると空燃比制御装置が故障していな
いにもかかわらず空燃比制御装置が故障していると判断
され、斯くして誤診をするという問題を生ずる。
このような問題を解決するために気化器温度に関連して
変化する機関温度を検出して、機関温度が高い間は故障
診断を禁止するようにした故障診断装置も出願人により
既に提案されている（特開昭63−259146号参照）。この
故障診断装置では機関温度が低下すればそれに伴って気
化器温度も低下するものと考え、このように考えた場合
に気化器がパーコレーションを発生しなくなると考えら
れる機関温度以下まで機関温度が低下したときに故障診
断を開始させるようにしている。
変化する機関温度を検出して、機関温度が高い間は故障
診断を禁止するようにした故障診断装置も出願人により
既に提案されている（特開昭63−259146号参照）。この
故障診断装置では機関温度が低下すればそれに伴って気
化器温度も低下するものと考え、このように考えた場合
に気化器がパーコレーションを発生しなくなると考えら
れる機関温度以下まで機関温度が低下したときに故障診
断を開始させるようにしている。
しかしながら気化器は機関本体のように冷却水温によっ
て強力に冷却されることはなく、気化器周りを流れる車
両の走行風によって冷却されるだけなので、気化器温度
が一旦高温になると機関温度が低下しても気化器温度は
ただちに低下しない。即ち、実際には機関温度が低下し
ても必ずしもそれに伴って気化器温度が低下しない。従
って機関温度が低下しても依然として気化器がパーコレ
ーションを発生している場合があり、このような場合に
故障診断を行なうと誤診するという問題がある。
て強力に冷却されることはなく、気化器周りを流れる車
両の走行風によって冷却されるだけなので、気化器温度
が一旦高温になると機関温度が低下しても気化器温度は
ただちに低下しない。即ち、実際には機関温度が低下し
ても必ずしもそれに伴って気化器温度が低下しない。従
って機関温度が低下しても依然として気化器がパーコレ
ーションを発生している場合があり、このような場合に
故障診断を行なうと誤診するという問題がある。
上記問題点を解決するために本発明によれば第１図の発
明の構成図に示されるように、機関排気通路内に配置さ
れた酸素濃度検出器１３の出力信号に基いて空燃比をフ
ィードバック制御する空燃比制御装置を具備した気化器
付き内燃機関において、機関温度を検出する温度検出手
段100と、フィードバック制御信号に基いて空燃比制御
装置が故障しているか否かを判別する故障判別手段101
と、温度検出手段100の出力信号に基いて機関温度が予
め定められた設定温度以下まで低下してからの経過時間
を計算する経過時間計算手段102と、経過時間計算手段1
02の計算結果に基いて経過時間が予め定められた時間を
越えるまで故障判別手段101による故障判別を禁止する
故障判別禁止手段103を具備している。
明の構成図に示されるように、機関排気通路内に配置さ
れた酸素濃度検出器１３の出力信号に基いて空燃比をフ
ィードバック制御する空燃比制御装置を具備した気化器
付き内燃機関において、機関温度を検出する温度検出手
段100と、フィードバック制御信号に基いて空燃比制御
装置が故障しているか否かを判別する故障判別手段101
と、温度検出手段100の出力信号に基いて機関温度が予
め定められた設定温度以下まで低下してからの経過時間
を計算する経過時間計算手段102と、経過時間計算手段1
02の計算結果に基いて経過時間が予め定められた時間を
越えるまで故障判別手段101による故障判別を禁止する
故障判別禁止手段103を具備している。
第２図を参照すると、１は機関本体、２は吸気マニホル
ド、３は可変ベンチュリ型気化器、４は排気マニホルド
をそれぞれ示す。可変ベンチュリ型気化器３は吸気通路
５と、サクションピストン６と、吸気通路５内に開口す
る燃料通路７と、スロットル弁８とを具備し、サクショ
ンピストン６に取付けられたニードル９によって燃料通
路７から吸気通路５内に供給される燃料量が制御され
る。燃料通路７にはエアブリード通路１０が接続され、
このエアブリード通路１０内にエアブリード制御弁１１
が配置される。このエアブリード制御弁１１は電子制御
ユニット３０から出力される制御電流に基いて制御され
る。エアブリード制御弁１１に供給される制御電流が増
大するとエアブリード通路１０から燃料通路７内に供給
されるエアブリード量が増大し、斯くして機関シリンダ
内に供給される混合気は薄くなる。一方、エアブリード
制御弁１１に供給される制御電流が低下するとエアブリ
ード通路１０から燃料通路７内に供給されるエアブリー
ド量が減少し、斯くして機関シリンダ内に供給される混
合気が濃くなる。
ド、３は可変ベンチュリ型気化器、４は排気マニホルド
をそれぞれ示す。可変ベンチュリ型気化器３は吸気通路
５と、サクションピストン６と、吸気通路５内に開口す
る燃料通路７と、スロットル弁８とを具備し、サクショ
ンピストン６に取付けられたニードル９によって燃料通
路７から吸気通路５内に供給される燃料量が制御され
る。燃料通路７にはエアブリード通路１０が接続され、
このエアブリード通路１０内にエアブリード制御弁１１
が配置される。このエアブリード制御弁１１は電子制御
ユニット３０から出力される制御電流に基いて制御され
る。エアブリード制御弁１１に供給される制御電流が増
大するとエアブリード通路１０から燃料通路７内に供給
されるエアブリード量が増大し、斯くして機関シリンダ
内に供給される混合気は薄くなる。一方、エアブリード
制御弁１１に供給される制御電流が低下するとエアブリ
ード通路１０から燃料通路７内に供給されるエアブリー
ド量が減少し、斯くして機関シリンダ内に供給される混
合気が濃くなる。
電子制御ユニット３０はディジタルコンピュータからな
り、双方向性バス３１によって相互に接続されたＲＯＭ
（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセ
スメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、
入力ポート３５および出力ポート３６を具備する。スロ
ットル弁８にはスロットル開度に比例した出力電圧を発
生するスロットルセンサ１２が取付けられ、このスロッ
トルセンサ１２の出力電圧はＡＤ変換器３７を介して入
力ポート３５に入力される。排気マニホールド４にはＯ
２センサ１３が取付けられ、このＯ２センサ１３の出力
信号はＡＤ変換器３８を介して入力ポート３５に入力さ
れる。また、吸気マニホルド２には吸気マニホルド２内
の負圧に比例した出力電圧を発生する負圧センサ１４が
取付けられ、この負圧センサ１４の出力電圧はＡＤ変換
器３９を介して入力ポート３５に入力される。また、機
関本体１には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生す
る水温センサ１５が取付けられ、この水温センサ１５の
出力電圧はＡＤ変換器４０を介して入力ポート３５に入
力される。更に入力ポート３５には機関回転数に比例し
た出力パルスを発生する回転数センサ２０、およびスタ
ータモータを作動せしめるためのスタータスイッチ２１
が接続される。出力ポート３６は一方では駆動回路４１
を介してエアブリード制御弁１１に接続され、他方では
駆動回路４２を介して警告ランプ２２に接続される。
り、双方向性バス３１によって相互に接続されたＲＯＭ
（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセ
スメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、
入力ポート３５および出力ポート３６を具備する。スロ
ットル弁８にはスロットル開度に比例した出力電圧を発
生するスロットルセンサ１２が取付けられ、このスロッ
トルセンサ１２の出力電圧はＡＤ変換器３７を介して入
力ポート３５に入力される。排気マニホールド４にはＯ
２センサ１３が取付けられ、このＯ２センサ１３の出力
信号はＡＤ変換器３８を介して入力ポート３５に入力さ
れる。また、吸気マニホルド２には吸気マニホルド２内
の負圧に比例した出力電圧を発生する負圧センサ１４が
取付けられ、この負圧センサ１４の出力電圧はＡＤ変換
器３９を介して入力ポート３５に入力される。また、機
関本体１には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生す
る水温センサ１５が取付けられ、この水温センサ１５の
出力電圧はＡＤ変換器４０を介して入力ポート３５に入
力される。更に入力ポート３５には機関回転数に比例し
た出力パルスを発生する回転数センサ２０、およびスタ
ータモータを作動せしめるためのスタータスイッチ２１
が接続される。出力ポート３６は一方では駆動回路４１
を介してエアブリード制御弁１１に接続され、他方では
駆動回路４２を介して警告ランプ２２に接続される。
第４図はＯ２センサ１３の出力電圧Ｖの変化を示す。Ｏ
２センサ１３は混合気が過濃なとき、即ちリッチのとき
0.9ボルト程度の出力電圧を発生し、混合気が稀薄のと
き、即ちリーンのとき0.1ボルト程度の出力電圧を発生
する。Ｏ２センサ１３の出力電圧ＶはＣＰＵ３４におい
て0.45ボルト程度の基準電圧Ｖｒと比較され、Ｏ２セン
サ１３の出力電圧ＶがＶｒよりも高ければリッチである
と判断され、Ｖｒよりも低ければリーンであると判断さ
れる。
２センサ１３は混合気が過濃なとき、即ちリッチのとき
0.9ボルト程度の出力電圧を発生し、混合気が稀薄のと
き、即ちリーンのとき0.1ボルト程度の出力電圧を発生
する。Ｏ２センサ１３の出力電圧ＶはＣＰＵ３４におい
て0.45ボルト程度の基準電圧Ｖｒと比較され、Ｏ２セン
サ１３の出力電圧ＶがＶｒよりも高ければリッチである
と判断され、Ｖｒよりも低ければリーンであると判断さ
れる。
第３図はこのリーン，リッチの判断に基いて行なわれる
エアブリード制御弁１１の制御電流Ｉの計算ルーチンを
示している。
エアブリード制御弁１１の制御電流Ｉの計算ルーチンを
示している。
第３図を参照すると、まず始めにステップ５０において
リーンか否かが判別される。リーンである場合にはステ
ップ５１に進んで前回の処理サイクルから今回の処理サ
イクルの間にリッチからリーンに反転したか否かが判別
される。反転していればステップ５２に進んでＩからス
キップ値Ａが減算され、ステップ５３に進む。反転して
いなければステップ５４に進んでＩから積分値Ｋ(K)≪
A)が減算され、ステップ５３に進む。一方、ステップ５
０においてリッチであると判別されたときはステップ５
５に進んで前回の処理サイクルから今回の処理サイクル
の間にリーンからリッチに反転したか否かが判別され
る。反転していればステップ５６に進んでＩにスキップ
値Ａが加算され、ステップ５３に進む。反転していなけ
ればステップ５７に進んでＩに積分値Ｋが加算され、ス
テップ５３に進む。ステップ５３ではＩが出力ポート３
６に出力される。
リーンか否かが判別される。リーンである場合にはステ
ップ５１に進んで前回の処理サイクルから今回の処理サ
イクルの間にリッチからリーンに反転したか否かが判別
される。反転していればステップ５２に進んでＩからス
キップ値Ａが減算され、ステップ５３に進む。反転して
いなければステップ５４に進んでＩから積分値Ｋ(K)≪
A)が減算され、ステップ５３に進む。一方、ステップ５
０においてリッチであると判別されたときはステップ５
５に進んで前回の処理サイクルから今回の処理サイクル
の間にリーンからリッチに反転したか否かが判別され
る。反転していればステップ５６に進んでＩにスキップ
値Ａが加算され、ステップ５３に進む。反転していなけ
ればステップ５７に進んでＩに積分値Ｋが加算され、ス
テップ５３に進む。ステップ５３ではＩが出力ポート３
６に出力される。
従ってＩは第４図に示されるようにリッチからリーンに
反転したときには急激にスキップ値Ａだけ減少した後に
徐々に減少し、リーンからリッチに反転したときには急
激にスキップ値Ａだけ増大した後に徐々に増大する。と
ころで第３図の各ステップ52，54，56，57において計算
されるＩ、およびステップ５３において出力ポート３６
に出力されるＩはパルスのデューティー比を表わしてお
り、一定の周期毎に発生しかつこのデューティー比に従
ってパルス巾の変化する連続パルスがエアブリード制御
弁１１に供給される。エアブリード制御弁１１はこの連
続パルスの平均電流に応じた開度に制御され、従ってＩ
をエアブリード制御弁１１の制御電流と称している。空
燃比を制御可能な制御電流Ｉは第４図の最小値ＭＩＮと
最大値ＭＡＸの間であり、フィードバック制御時には通
常制御電流ＩはＭＩＮとＭＡＸとの中間で上下動する。
しかしながら何らかの原因によって混合気が過濃になり
続けた場合にはＩがＭＡＸに達し、何らかの原因によっ
て混合気が過濃になり続けた場合にはＩがＭＩＮに達す
る。従ってＩがＭＡＸとなったか、或いはＭＩＮとなっ
たかによって空燃比制御装置の異常を判断することがで
きる。
反転したときには急激にスキップ値Ａだけ減少した後に
徐々に減少し、リーンからリッチに反転したときには急
激にスキップ値Ａだけ増大した後に徐々に増大する。と
ころで第３図の各ステップ52，54，56，57において計算
されるＩ、およびステップ５３において出力ポート３６
に出力されるＩはパルスのデューティー比を表わしてお
り、一定の周期毎に発生しかつこのデューティー比に従
ってパルス巾の変化する連続パルスがエアブリード制御
弁１１に供給される。エアブリード制御弁１１はこの連
続パルスの平均電流に応じた開度に制御され、従ってＩ
をエアブリード制御弁１１の制御電流と称している。空
燃比を制御可能な制御電流Ｉは第４図の最小値ＭＩＮと
最大値ＭＡＸの間であり、フィードバック制御時には通
常制御電流ＩはＭＩＮとＭＡＸとの中間で上下動する。
しかしながら何らかの原因によって混合気が過濃になり
続けた場合にはＩがＭＡＸに達し、何らかの原因によっ
て混合気が過濃になり続けた場合にはＩがＭＩＮに達す
る。従ってＩがＭＡＸとなったか、或いはＭＩＮとなっ
たかによって空燃比制御装置の異常を判断することがで
きる。
次に第５図および第６図を参照しつつ本発明による故障
診断方法について説明する。なお、第５図および第６図
に示すルーチンは一定時間毎の割込みによって行なわれ
る。
診断方法について説明する。なお、第５図および第６図
に示すルーチンは一定時間毎の割込みによって行なわれ
る。
第５図および第６図を参照すると、まず始めにステップ
６０においてスタータスイッチ２１がオンとなっている
か否かが判別され、オンとなっているときにはステップ
６１に進んでフラグをリセットした後にステップ６２に
進む。このフラグは後述するように機関冷却水温が予め
定められた温度よりも高いときにリセットされる。一
方、スタータスイッチ２１がオフにされるとステップ６
３に進んで前回の処理サイクルから今回の処理サイクル
の間にスタータスイッチ２１がオンからオフに切替えら
れたか否かが判別される。オンからオフに切替えられた
ときにはステップ６４に進んでタイマＩがセットされた
後にステップ６２に進み、オンからオフに切替えられた
ときにはステップ６５に進む。ステップ６５ではタイマ
ＩがセットされてからタイマＩによって定められる一定
時間が経過したか否かが判別される。一定時間が経過し
ていないとき、即ち機関指導後一定期間が経過していな
ければステップ６２に進み、機関始動後一定期間が経過
してればステップ６６に進む。ステップ６２では水温セ
ンサ１５の出力信号から冷却水温Ｔが予め定められた設
定温度、例えば７０℃よりも高いか否かが判別される。
Ｔ＞７０℃であればステップ６７においてフラグをセッ
トした後処理サイクルを完了する。
６０においてスタータスイッチ２１がオンとなっている
か否かが判別され、オンとなっているときにはステップ
６１に進んでフラグをリセットした後にステップ６２に
進む。このフラグは後述するように機関冷却水温が予め
定められた温度よりも高いときにリセットされる。一
方、スタータスイッチ２１がオフにされるとステップ６
３に進んで前回の処理サイクルから今回の処理サイクル
の間にスタータスイッチ２１がオンからオフに切替えら
れたか否かが判別される。オンからオフに切替えられた
ときにはステップ６４に進んでタイマＩがセットされた
後にステップ６２に進み、オンからオフに切替えられた
ときにはステップ６５に進む。ステップ６５ではタイマ
ＩがセットされてからタイマＩによって定められる一定
時間が経過したか否かが判別される。一定時間が経過し
ていないとき、即ち機関指導後一定期間が経過していな
ければステップ６２に進み、機関始動後一定期間が経過
してればステップ６６に進む。ステップ６２では水温セ
ンサ１５の出力信号から冷却水温Ｔが予め定められた設
定温度、例えば７０℃よりも高いか否かが判別される。
Ｔ＞７０℃であればステップ６７においてフラグをセッ
トした後処理サイクルを完了する。
後述するようにフラグがセットされている間は故障診断
が禁止され、フラグがリセットされると故障診断が開始
される。期間始動時に冷却水温Ｔが７０℃よりも高いと
きは気化器３の温度もかなり高くなっており、従ってこ
のときにはパーコレーションが発生する可能性がある。
従ってこのときにはフラグがセットされ、故障診断が禁
止される。
が禁止され、フラグがリセットされると故障診断が開始
される。期間始動時に冷却水温Ｔが７０℃よりも高いと
きは気化器３の温度もかなり高くなっており、従ってこ
のときにはパーコレーションが発生する可能性がある。
従ってこのときにはフラグがセットされ、故障診断が禁
止される。
一方、ステップ６５において機間指導後一定時間経過し
たと判断されたときはステップ６６に進み、冷却水温Ｔ
が予め定められた設定温度、例えば９５℃よりも高いか
否かが判別される。Ｔ＞９５℃であればステップ６８に
進んでフラグがセットされ、斯くして故障診断が禁止さ
れる。機関が始動されて一定時間経過した後に機関冷却
水温Ｔが９５℃よりも高いときは気化器３の温度もかな
り高くなっており、従ってこのときにはパーコレーショ
ンが発生している可能性がある。従ってこのときにはフ
ラグがセットされ、故障診断が禁止される。
たと判断されたときはステップ６６に進み、冷却水温Ｔ
が予め定められた設定温度、例えば９５℃よりも高いか
否かが判別される。Ｔ＞９５℃であればステップ６８に
進んでフラグがセットされ、斯くして故障診断が禁止さ
れる。機関が始動されて一定時間経過した後に機関冷却
水温Ｔが９５℃よりも高いときは気化器３の温度もかな
り高くなっており、従ってこのときにはパーコレーショ
ンが発生している可能性がある。従ってこのときにはフ
ラグがセットされ、故障診断が禁止される。
ステップ６２においてＴ７０℃と判別されたとき、即
ち機関始動時においてＴ７０℃であると判別された場
合にはステップ６９に進み、ステップ６６においてＴ
９５℃と判別されたとき、即ち機関始動後一定時間経過
した後においてＴ９５℃であると判別された場合には
ステップ６９に進む。ステップ６９においてはフラグが
セットされているか否かが判別される。フラグがリセッ
トされているとき、即ち機関始動時においてＴ＞７０℃
とならなかったとき或いは機関始動後一定時間経過した
後にＴ＞９５℃とならなかったときにはステップ７０に
進む。ステップ70，71，72，73は故障診断すべき運転状
態であるか否かを判断しており、ステップ74,75におい
て故障を診断して故障である場合にはステップ７６にお
いて警告ランプ２２が点灯される。即ち、ステップ７０
では冷却水温Ｔが６０℃以下であるかないかが判別され
る。Ｔ＜６０℃の場合には処理サイクルを完了し、従っ
てこの場合には故障診断は行なわれない。Ｔ＜６０℃の
場合にはチョーク作用によって混合気が過濃となってい
る場合があり、従って誤診をさけるために故障診断を行
なわないようにしている。従って機関始動後一定期間経
過していないときには６０℃＜Ｔ７０℃の場合のみ故
障診断が行なわれ、機関始動後一定期間経過したときに
は６０℃＜Ｔ９５℃の場合のみ故障診断が行なわれ
る。なお、機関始動後一定期間経過した後にパーコレー
ションが発生するると考えられる冷却水温９５℃が、始
動直後にパーコレーションが発生するると考えられる冷
却水温７０℃よりも高いのは、機関始動後一定期間経過
して車両が運転されると気化器３が走行風によって冷却
され、気化器３の温度が低下するからである。
ち機関始動時においてＴ７０℃であると判別された場
合にはステップ６９に進み、ステップ６６においてＴ
９５℃と判別されたとき、即ち機関始動後一定時間経過
した後においてＴ９５℃であると判別された場合には
ステップ６９に進む。ステップ６９においてはフラグが
セットされているか否かが判別される。フラグがリセッ
トされているとき、即ち機関始動時においてＴ＞７０℃
とならなかったとき或いは機関始動後一定時間経過した
後にＴ＞９５℃とならなかったときにはステップ７０に
進む。ステップ70，71，72，73は故障診断すべき運転状
態であるか否かを判断しており、ステップ74,75におい
て故障を診断して故障である場合にはステップ７６にお
いて警告ランプ２２が点灯される。即ち、ステップ７０
では冷却水温Ｔが６０℃以下であるかないかが判別され
る。Ｔ＜６０℃の場合には処理サイクルを完了し、従っ
てこの場合には故障診断は行なわれない。Ｔ＜６０℃の
場合にはチョーク作用によって混合気が過濃となってい
る場合があり、従って誤診をさけるために故障診断を行
なわないようにしている。従って機関始動後一定期間経
過していないときには６０℃＜Ｔ７０℃の場合のみ故
障診断が行なわれ、機関始動後一定期間経過したときに
は６０℃＜Ｔ９５℃の場合のみ故障診断が行なわれ
る。なお、機関始動後一定期間経過した後にパーコレー
ションが発生するると考えられる冷却水温９５℃が、始
動直後にパーコレーションが発生するると考えられる冷
却水温７０℃よりも高いのは、機関始動後一定期間経過
して車両が運転されると気化器３が走行風によって冷却
され、気化器３の温度が低下するからである。
ステップ７１ではスロットルセンサ１２の出力信号から
スロットル開度θが１０゜以下であるか否かが判別さ
れ、ステップ７２では負圧センサ１４の出力信号から負
圧Ｐが-80mmHg＜Ｐ＜-350mmHgの範囲にあるか否かが判
別され、ステップ７３では回転数センサ２０の出力信号
から回転数Ｎが1500r.p.m＜Ｎ＜3000r.p.m〈の範囲にあ
るか否かが判別される。これらのステップ71，72，73か
らわかるようにエアブリード感度の小さい低吸入空気領
域、および出力空燃比が要求される高速領域では誤診を
避けるために故障診断をしないようにしている。
スロットル開度θが１０゜以下であるか否かが判別さ
れ、ステップ７２では負圧センサ１４の出力信号から負
圧Ｐが-80mmHg＜Ｐ＜-350mmHgの範囲にあるか否かが判
別され、ステップ７３では回転数センサ２０の出力信号
から回転数Ｎが1500r.p.m＜Ｎ＜3000r.p.m〈の範囲にあ
るか否かが判別される。これらのステップ71，72，73か
らわかるようにエアブリード感度の小さい低吸入空気領
域、および出力空燃比が要求される高速領域では誤診を
避けるために故障診断をしないようにしている。
ステップ７４では制御電流ＩがＭＩＮ＜Ｉ＜ＭＡＸの範
囲にあるか否かが判別される。次いでステップ７５では
ＩＭＩＮ或いはＩＭＡＸである状態が例えば１０秒
以上経過したか否かが判別され、１０秒以上経過したと
きには空燃比制御系が故障しているものとしてステップ
７６に進み、警告ランプ２２が点灯せしめられる。
囲にあるか否かが判別される。次いでステップ７５では
ＩＭＩＮ或いはＩＭＡＸである状態が例えば１０秒
以上経過したか否かが判別され、１０秒以上経過したと
きには空燃比制御系が故障しているものとしてステップ
７６に進み、警告ランプ２２が点灯せしめられる。
一方、ステップ６９においてフラグがセットされている
と判別されたときにはステップ７７に進んで初めてステ
ップ７７を通るか否かが判別される。初めてステップ７
７を通るときにはステップ７８に進んでタイマIIがセッ
トされ、処理サイクルを完了する。次の処理サイクルで
はステップ７７からステップ７９に進み、タイマIIによ
って定まる一定時間が経過したか否かが判別される。一
定時間が経過していなければ処理サイクルを完了し、一
定時間を経過していればステップ８０に進んでフラグが
リセットされれる。フラグがリセットされればステップ
６９からステップ７０に進んで故障診断が行なわれる。
と判別されたときにはステップ７７に進んで初めてステ
ップ７７を通るか否かが判別される。初めてステップ７
７を通るときにはステップ７８に進んでタイマIIがセッ
トされ、処理サイクルを完了する。次の処理サイクルで
はステップ７７からステップ７９に進み、タイマIIによ
って定まる一定時間が経過したか否かが判別される。一
定時間が経過していなければ処理サイクルを完了し、一
定時間を経過していればステップ８０に進んでフラグが
リセットされれる。フラグがリセットされればステップ
６９からステップ７０に進んで故障診断が行なわれる。
機関始動後一定時間が経過していないときにＴ＞７０℃
となればフラグがセットされ、その後Ｔ７０℃になる
とステップ６９からステップ７７に進むのでＴ７０℃
になってから一定時間経過した後に故障診断が開始され
る。一方、機関始動後一定時間が経過した後においてＴ
＞９５℃となればフラグがセットされ、その後Ｔ９５
℃になるとステップ６９からステップ７７に進むのでＴ
９５℃になってから一定時間経過した後に故障診断が
開始される。即ち、冷却水温Ｔが低下しても気化器３の
温度は必ずしもそれに伴って低下せず、従って冷却水温
Ｔが７０℃以下、或いは９５℃以下になっても気化器３
の温度が依然として高いためにパーコレーションが発生
している可能性がある。従ってこのとき故障診断をする
と誤診をする可能性がある。そこで冷却水温Ｔが７０℃
以下、或いは９５℃以下になっても気化器３の温度が低
下するまで一定時間故障診断を禁止し、それによって誤
診を防止するようにしている。
となればフラグがセットされ、その後Ｔ７０℃になる
とステップ６９からステップ７７に進むのでＴ７０℃
になってから一定時間経過した後に故障診断が開始され
る。一方、機関始動後一定時間が経過した後においてＴ
＞９５℃となればフラグがセットされ、その後Ｔ９５
℃になるとステップ６９からステップ７７に進むのでＴ
９５℃になってから一定時間経過した後に故障診断が
開始される。即ち、冷却水温Ｔが低下しても気化器３の
温度は必ずしもそれに伴って低下せず、従って冷却水温
Ｔが７０℃以下、或いは９５℃以下になっても気化器３
の温度が依然として高いためにパーコレーションが発生
している可能性がある。従ってこのとき故障診断をする
と誤診をする可能性がある。そこで冷却水温Ｔが７０℃
以下、或いは９５℃以下になっても気化器３の温度が低
下するまで一定時間故障診断を禁止し、それによって誤
診を防止するようにしている。
機関温度が予め定められた設定温度よりも低くなった
後、一定時間経過してから故障診断を開始することによ
ってパーコレーションの発生による誤診を防止すること
ができる。
後、一定時間経過してから故障診断を開始することによ
ってパーコレーションの発生による誤診を防止すること
ができる。
【図面の簡単な説明】第１図は発明の構成図、第２図は
内燃機関の全体図、第３図は制御電流を計算するための
フローチャート、第４図はＯ２センサの出力信号と制御
電流の変化を示す線図、第５図および第６図は故障診断
処理を実行するためのフローチャートである。 ３…気化器、 ７…燃料通路、 １０…エアブリード通路、 １１…エアブリード制御弁、 １３…Ｏ２センサ、 １５…水温センサ。
内燃機関の全体図、第３図は制御電流を計算するための
フローチャート、第４図はＯ２センサの出力信号と制御
電流の変化を示す線図、第５図および第６図は故障診断
処理を実行するためのフローチャートである。 ３…気化器、 ７…燃料通路、 １０…エアブリード通路、 １１…エアブリード制御弁、 １３…Ｏ２センサ、 １５…水温センサ。
Claims (1)
- 【請求項１】機関排気通路内に配置された酸素濃度検出
器の出力信号に基いて空燃比をフィードバック制御する
空燃比制御装置を具備した気化器付き内燃機関におい
て、機関温度を検出する温度検出手段と、フィードバッ
ク制御信号に基いて上記空燃比制御装置が故障している
か否かを判別する故障判別手段と、該温度検出手段の出
力信号に基いて機関温度が予め定められた設定温度以下
まで低下してからの経過時間を計算する経過時間計算手
段と、該経過時間計算手段の計算結果に基いて該経過時
間が予め定められた時間を越えるまで該故障判別手段に
よる故障判別を禁止する故障判別禁止手段を具備した空
燃比制御系の故障診断装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15551687A JPH065054B2 (ja) | 1987-06-24 | 1987-06-24 | 空燃比制御系の故障診断装置 |
| US07/181,264 US4819601A (en) | 1987-04-15 | 1988-04-12 | Diagnostic system of an air-fuel ratio control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15551687A JPH065054B2 (ja) | 1987-06-24 | 1987-06-24 | 空燃比制御系の故障診断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS643254A JPS643254A (en) | 1989-01-09 |
| JPH065054B2 true JPH065054B2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=15607763
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15551687A Expired - Lifetime JPH065054B2 (ja) | 1987-04-15 | 1987-06-24 | 空燃比制御系の故障診断装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH065054B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03100345A (ja) * | 1989-09-11 | 1991-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
-
1987
- 1987-06-24 JP JP15551687A patent/JPH065054B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS643254A (en) | 1989-01-09 |
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