JPH0654517A - リターダ - Google Patents
リターダInfo
- Publication number
- JPH0654517A JPH0654517A JP19800292A JP19800292A JPH0654517A JP H0654517 A JPH0654517 A JP H0654517A JP 19800292 A JP19800292 A JP 19800292A JP 19800292 A JP19800292 A JP 19800292A JP H0654517 A JPH0654517 A JP H0654517A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- retarder
- plate
- poles
- magnetic pole
- crankshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000463 material Substances 0.000 claims description 5
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 229910017060 Fe Cr Inorganic materials 0.000 description 1
- 229910002544 Fe-Cr Inorganic materials 0.000 description 1
- 229910045601 alloy Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000000956 alloy Substances 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- UPHIPHFJVNKLMR-UHFFFAOYSA-N chromium iron Chemical compound [Cr].[Fe] UPHIPHFJVNKLMR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Dynamo-Electric Clutches, Dynamo-Electric Brakes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は，Ｎ極Ｓ極が交互に配設されてなる磁
極と当該磁極に対向した位置に設けられてなる渦流板と
を相対的に回転させ，当該渦流板に渦電流を発生させて
制動トルクを得る構成のリターダを小型化する事を目的
とする。 【構成】リターダの回転軸５をエンジンのクランクシャ
フト２０と直接結合し，又は，当該回転軸５を増速機構
６０を介してエンジンのクランクシャフト２０或いは車
両のプロペラシャフト５０に結合して増速するととも
に，渦流板１の固有抵抗値を従来よりも上げることによ
り所望のトルク特性を持たせた構成とする。
極と当該磁極に対向した位置に設けられてなる渦流板と
を相対的に回転させ，当該渦流板に渦電流を発生させて
制動トルクを得る構成のリターダを小型化する事を目的
とする。 【構成】リターダの回転軸５をエンジンのクランクシャ
フト２０と直接結合し，又は，当該回転軸５を増速機構
６０を介してエンジンのクランクシャフト２０或いは車
両のプロペラシャフト５０に結合して増速するととも
に，渦流板１の固有抵抗値を従来よりも上げることによ
り所望のトルク特性を持たせた構成とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，Ｎ極Ｓ極が交互に配設
されてなる磁極と当該磁極に対向した位置に設けられて
なる渦流板とを相対的に回転させ，当該渦流板に渦電流
を発生させて制動トルクを得る構成のリターダの小型化
に関する。
されてなる磁極と当該磁極に対向した位置に設けられて
なる渦流板とを相対的に回転させ，当該渦流板に渦電流
を発生させて制動トルクを得る構成のリターダの小型化
に関する。
【０００２】
【従来の技術】図５，図６は夫々従来のリターダの断面
図である。渦電流を利用して制動トルクを得る従来のリ
ターダは，図５，図６に示されている様に，図示されな
いステーに固着されているステータ・コア２にコイル４
−ｉが巻回されて磁極３−ｉが形成される。そして，渦
流板１は，総ての磁極３−ｉを取り囲む形状を有し，シ
ャフト５に固着されている。言うまでもなく，シャフト
５とステータ・コア２とは回転自在になっている。
図である。渦電流を利用して制動トルクを得る従来のリ
ターダは，図５，図６に示されている様に，図示されな
いステーに固着されているステータ・コア２にコイル４
−ｉが巻回されて磁極３−ｉが形成される。そして，渦
流板１は，総ての磁極３−ｉを取り囲む形状を有し，シ
ャフト５に固着されている。言うまでもなく，シャフト
５とステータ・コア２とは回転自在になっている。
【０００３】コイル４−ｉに通電すると，ステータ・コ
ア２の磁極３−ｉが交互にＮ，Ｓ極に磁化され，回転す
る渦流板１に渦電流が発生し，当該渦電流とコイル４−
ｉによる磁界との間で渦流板１の回転方向と逆方向の電
磁力が生じ，これが渦流板１の回転運動に対してブレー
キ作用を及ぼす。この際，渦流板１が渦電流損によって
発熱する。
ア２の磁極３−ｉが交互にＮ，Ｓ極に磁化され，回転す
る渦流板１に渦電流が発生し，当該渦電流とコイル４−
ｉによる磁界との間で渦流板１の回転方向と逆方向の電
磁力が生じ，これが渦流板１の回転運動に対してブレー
キ作用を及ぼす。この際，渦流板１が渦電流損によって
発熱する。
【０００４】図７は従来のリターダ設置例を示す。図７
に示す如く，従来はリターダがプロペラシャフト５０の
ように比較的回転数の小さな部位に取り付けられてい
た。なお，図７において，符号１０はリターダ，３０は
エンジン，４０は変速機構，５０はプロペラシャフトを
示す。エンジン３０で発生する回転力が，変速機構４０
により，減速されるとともに，プロペラシャフト５０を
介して，タイヤへと伝達される。リターダ１０は，プロ
ペラシャフト５０に制動力を加えるために配置されてい
る。
に示す如く，従来はリターダがプロペラシャフト５０の
ように比較的回転数の小さな部位に取り付けられてい
た。なお，図７において，符号１０はリターダ，３０は
エンジン，４０は変速機構，５０はプロペラシャフトを
示す。エンジン３０で発生する回転力が，変速機構４０
により，減速されるとともに，プロペラシャフト５０を
介して，タイヤへと伝達される。リターダ１０は，プロ
ペラシャフト５０に制動力を加えるために配置されてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし，この場合に
は，リターダは低速回転で高トルクを発生することが要
求されるので，大型化せざるを得なかった。また，渦流
板１に高導電率材料を選ぶ必要があった。
は，リターダは低速回転で高トルクを発生することが要
求されるので，大型化せざるを得なかった。また，渦流
板１に高導電率材料を選ぶ必要があった。
【０００６】本発明は，リターダを小型化することを目
的とする。
的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は，リターダの回
転軸をエンジンのクランクシャフトと直接結合し，又
は，当該回転軸を増速機構を介してエンジンのクランク
シャフト或いは車両のプロペラシャフトに結合するとと
もに，必要に応じて渦流板の固有抵抗値を従来よりも上
げている。
転軸をエンジンのクランクシャフトと直接結合し，又
は，当該回転軸を増速機構を介してエンジンのクランク
シャフト或いは車両のプロペラシャフトに結合するとと
もに，必要に応じて渦流板の固有抵抗値を従来よりも上
げている。
【０００８】
【作用】上記手段により，リターダの回転速度は高速化
される。また，渦流板の抵抗値を変化させることにより
リターダのトルク特性を変化させ，即ち，リターダの大
きさを変えることなく，リターダを使用する回転数範囲
におけるトルクを向上させることができる。
される。また，渦流板の抵抗値を変化させることにより
リターダのトルク特性を変化させ，即ち，リターダの大
きさを変えることなく，リターダを使用する回転数範囲
におけるトルクを向上させることができる。
【０００９】
【実施例】図１は本発明のリターダ配置例（１）を示
す。図１において，符号１０はリターダ，２０はクラン
クシャフト，３０はエンジン，４０は変速機構，５０は
プロペラシャフトを表わす。該配置例では，リターダ１
０はクランクシャフト２０に直結することにより従来に
比べ高速化されている。図２は本発明のリターダ配置例
（２）を示す。図２において，符号１０はリターダ，５
０はプロペラシャフト，６０は増速機構を表わす。該配
置例では，リターダ１０が，ピニオンギア６１と歯車６
２とからなる増速機構６０を介してプロペラシャフト５
０と結合されることにより従来に比べ高速化されてい
る。また，エンジンのクランクシャフト２０に増速機構
を介してリターダ１０を結合しても，同様にリターダ１
０を高速化することができる。
す。図１において，符号１０はリターダ，２０はクラン
クシャフト，３０はエンジン，４０は変速機構，５０は
プロペラシャフトを表わす。該配置例では，リターダ１
０はクランクシャフト２０に直結することにより従来に
比べ高速化されている。図２は本発明のリターダ配置例
（２）を示す。図２において，符号１０はリターダ，５
０はプロペラシャフト，６０は増速機構を表わす。該配
置例では，リターダ１０が，ピニオンギア６１と歯車６
２とからなる増速機構６０を介してプロペラシャフト５
０と結合されることにより従来に比べ高速化されてい
る。また，エンジンのクランクシャフト２０に増速機構
を介してリターダ１０を結合しても，同様にリターダ１
０を高速化することができる。
【００１０】図３はリターダのトルク特性を示してい
る。曲線ａが示すように，リターダのトルクは回転数の
上昇に連れて上昇するが，ある回転数でピークを示し，
それ以上に回転数が上昇するとトルクは下降していく。
従って，リターダの常用回転数に適したトルク特性をリ
ターダに持たせることにより，リターダを効率的に使用
することができ，また，リターダを小型化できる。
る。曲線ａが示すように，リターダのトルクは回転数の
上昇に連れて上昇するが，ある回転数でピークを示し，
それ以上に回転数が上昇するとトルクは下降していく。
従って，リターダの常用回転数に適したトルク特性をリ
ターダに持たせることにより，リターダを効率的に使用
することができ，また，リターダを小型化できる。
【００１１】ところで図１，図２に示す如くリターダを
高速化すると，リターダの常用回転数が上昇する。例え
ば，図３においてＲ１で示す回転数域で使用していたリ
ターダを３倍高速化するとＲ２で示す回転数域で使用す
ることになる。例えば，曲線ａで示すトルク特性を有す
るリターダは，回転数域Ｒ１では効率的にトルクを発生
するが，トルクのピークを超えた回転数域Ｒ２では，効
率的にトルクを発生しない。そこで，曲線ｂに示すよう
なトルク特性を有するリターダを使用することが望まれ
る。そこで，本発明では，渦流板の固有抵抗を大きくす
ることによりリターダのトルク特性を変化させるように
している。具体的には，渦流板の固有抵抗を大きくする
と図３に示すようにトルクのピークが高回転側へ移動す
る。渦流板の固有抵抗を大きくする方法として，次のよ
うな方法がある。 （１）固有抵抗の高い材料を渦流板に用いる。例えば，
Ｆｅ−Ｃｒ合金のように，固有抵抗の高い材料を用いて
渦流板を形成すれば，当然に渦流板の固有抵抗は大きく
なる。 （２）渦流板のみかけの固有抵抗を上げる。図４は渦流
板の構成例を示す。渦流板１を渦流板層１−１ないし１
−６からなる成層構造とすることにより，渦流板１のみ
かけの固有抵抗を上げることができる。
高速化すると，リターダの常用回転数が上昇する。例え
ば，図３においてＲ１で示す回転数域で使用していたリ
ターダを３倍高速化するとＲ２で示す回転数域で使用す
ることになる。例えば，曲線ａで示すトルク特性を有す
るリターダは，回転数域Ｒ１では効率的にトルクを発生
するが，トルクのピークを超えた回転数域Ｒ２では，効
率的にトルクを発生しない。そこで，曲線ｂに示すよう
なトルク特性を有するリターダを使用することが望まれ
る。そこで，本発明では，渦流板の固有抵抗を大きくす
ることによりリターダのトルク特性を変化させるように
している。具体的には，渦流板の固有抵抗を大きくする
と図３に示すようにトルクのピークが高回転側へ移動す
る。渦流板の固有抵抗を大きくする方法として，次のよ
うな方法がある。 （１）固有抵抗の高い材料を渦流板に用いる。例えば，
Ｆｅ−Ｃｒ合金のように，固有抵抗の高い材料を用いて
渦流板を形成すれば，当然に渦流板の固有抵抗は大きく
なる。 （２）渦流板のみかけの固有抵抗を上げる。図４は渦流
板の構成例を示す。渦流板１を渦流板層１−１ないし１
−６からなる成層構造とすることにより，渦流板１のみ
かけの固有抵抗を上げることができる。
【００１２】これらの方法により，リターダの常用回転
数域にトルクのピークを移動させて，所望のトルク特性
を得ることができる。本実施例では，説明上，渦流板を
円筒形としたが，本発明は円筒形の渦流板に限らず，円
盤形の渦流板にも適用することができる。
数域にトルクのピークを移動させて，所望のトルク特性
を得ることができる。本実施例では，説明上，渦流板を
円筒形としたが，本発明は円筒形の渦流板に限らず，円
盤形の渦流板にも適用することができる。
【００１３】
【発明の効果】本発明によれば，上記の如く，リターダ
を高速化するとともに，渦流板の固有抵抗を変化させて
所望のトルク特性を得ることにより，リターダを小型化
できる。
を高速化するとともに，渦流板の固有抵抗を変化させて
所望のトルク特性を得ることにより，リターダを小型化
できる。
【図１】本発明のリターダ配置例（１）を示す。
【図２】本発明のリターダ配置例（２）を示す。
【図３】リターダのトルク特性を示す。
【図４】渦流板の構成例を示す。
【図５】従来のリターダの断面図である。
【図６】従来のリターダの断面図である。
【図７】従来のリターダ設置例を示す。
１ 渦流板 ２ ステータ・コア ３ 磁極 ４ コイル ５ シャフト １０ リターダ ２０ クランクシャフト ３０ エンジン ４０ 変速機構 ５０ プロペラシャフト ６０ 増速機構
Claims (4)
- 【請求項１】 Ｎ極Ｓ極が交互に配設されてなる磁極
(3) と当該磁極(3) に対向した位置に設けられてなる渦
流板(1) とを相対的に回転させ，当該渦流板(1) に渦電
流を発生させて制動トルクを得る構成のリターダにおい
て， 当該リターダの回転軸をエンジンのクランクシャフト(2
0)と直結するとともに， 渦流板(1) に固有抵抗の比較的高い材料を用いたことを
特徴とするリターダ。 - 【請求項２】 Ｎ極Ｓ極が交互に配設されてなる磁極
(3) と当該磁極(3) に対向した位置に設けられてなる渦
流板(1) とを相対的に回転させ，当該渦流板(1) に渦電
流を発生させて制動トルクを得る構成のリターダにおい
て， 当該リターダの回転軸を増速機構を介してエンジンのク
ランクシャフト(20)又は車両のプロペラシャフト(50)と
結合するとともに， 渦流板(1) に固有抵抗の比較的高い材料を用いたことを
特徴とするリターダ。 - 【請求項３】 Ｎ極Ｓ極が交互に配設されてなる磁極
(3) と当該磁極(3) に対向した位置に設けられてなる渦
流板(1) とを相対的に回転させ，当該渦流板(1) に渦電
流を発生させて制動トルクを得る構成のリターダにおい
て， 当該リターダの回転軸をエンジンのクランクシャフト(2
0)と直結するとともに， 渦流板(1) を複数のドーナツ形状の渦流板を重ねた成層
構造としたことを特徴とするリターダ。 - 【請求項４】 Ｎ極Ｓ極が交互に配設されてなる磁極
(3) と当該磁極(3) に対向した位置に設けられてなる渦
流板(1) とを相対的に回転させ，当該渦流板(1) に渦電
流を発生させて制動トルクを得る構成のリターダにおい
て， 当該リターダの回転軸を増速機構を介してエンジンのク
ランクシャフト(20)又は車両のプロペラシャフト(50)と
結合するとともに， 渦流板(1) を複数のドーナツ形状の渦流板を重ねた成層
構造としたことを特徴とするリターダ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19800292A JPH0654517A (ja) | 1992-07-24 | 1992-07-24 | リターダ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19800292A JPH0654517A (ja) | 1992-07-24 | 1992-07-24 | リターダ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0654517A true JPH0654517A (ja) | 1994-02-25 |
Family
ID=16383882
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19800292A Pending JPH0654517A (ja) | 1992-07-24 | 1992-07-24 | リターダ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0654517A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5431241A (en) * | 1994-05-31 | 1995-07-11 | Zexel-Gleason Usa, Inc. | Hybrid traction control system |
| EP1014545A3 (en) * | 1998-12-22 | 2003-03-05 | Sawafuji Electric Co., Ltd. | Electromagnetic retarder with a built-in exciter |
-
1992
- 1992-07-24 JP JP19800292A patent/JPH0654517A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5431241A (en) * | 1994-05-31 | 1995-07-11 | Zexel-Gleason Usa, Inc. | Hybrid traction control system |
| US5657829A (en) * | 1994-05-31 | 1997-08-19 | Zexel Torsen Inc. | Hybrid control system for limiting engine output |
| EP1014545A3 (en) * | 1998-12-22 | 2003-03-05 | Sawafuji Electric Co., Ltd. | Electromagnetic retarder with a built-in exciter |
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