JPH0655568B2

JPH0655568B2 - 車両シートのサイドサポート制御方法およびサイドサポート装置

Info

Publication number: JPH0655568B2
Application number: JP62150105A
Authority: JP
Inventors: 富雄高野; 清貴滝澤; 晃根本; 孝雄阪本
Original assignee: Tachi S Co Ltd
Current assignee: Tachi S Co Ltd
Priority date: 1987-06-18
Filing date: 1987-06-18
Publication date: 1994-07-27
Anticipated expiration: 2009-07-27
Also published as: JPS63315342A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、走行状況に応じて、サイドサポートの動作
を制御し、乗員の姿勢くずれを防止する車両シートのサ
イドサポート制御方法およびサイドサポート装置に関す
る。

〔従来技術〕

車両がカーブを曲がるとき、乗員は遠心力の影響下で、
サイドに押し倒されるような側方の力を受ける。そのた
め、着座姿勢がくずれ、所定の着座姿勢のサポートが困
難となるとともに、乗り心地が大きく損なわれる。特
に、ドライバーについては、車両操縦に支障の生じる虞
れがある。

そのため、着座姿勢のくずれを防止して所定の着座姿勢
をサポートするように、サイドサポート装置が提供さ
れ、ドライバーシート等に装着されている。

たとえば、サイドサポート装置は、シートバックに配設
されたサイドサポートを備え、サイドサポートは、乗員
の上体を両サイドから囲むように設けられる。サイドサ
ポートは乗員の上体をサイドから押圧し、上体の動きを
規制して、所定の着座姿勢を強制的にサポート可能に構
成されている。ここで、サイドサポートが乗員の上体を
サイドから常にサポートすれば、上体の自由が奪われ、
乗り心地が損なわれ、不快感を感じるとともに、疲労を
生じさせる。そのため、サイドサポートは、乗員を押圧
しない開いた位置（オープン位置）に、通常、位置し、
必要な場合のみ、閉じた位置（クローズ位置）に移動す
るように構成されている。

そして、サイドサポートの動作を説明するサイドサポー
ト制御方法として、横加速度（横方向の加速度）をパラ
メータとするものが知られている。横加速度は、加速度
センサーによって直接検出されたり（たとえば、実開昭
60-97633号）、車速、カーブの曲率等から演算され（た
とえば、特開昭61-67638号）、横加速度が基準値を上回
ると、サイドサポートはクローズ位置に移動する。

また、パラメータは加速度に限らず、実開昭60-97634号
では、車速とハンドルの操舵角（切角）とをパラメータ
とし、特開昭60-197436 号では、カーブの曲率と車速と
をパラメータとしている。

〔従来技術の問題点〕

上記のようなサイドサポート制御方法では、カーブ走行
における着座姿勢のくずれを考慮している。しかし、着
座姿勢をくずし、乗り心地を損なわせる走行は、カーブ
走行に限定されない。たとえば、悪路走行では、乗員に
上下の加速度が作用し、着座姿勢がくずれ、乗り心地が
大きく損なわれ、特に、舌を噛むような状況に追込まれ
る。また、上加速度によって、乗員はシートからほうり
あげられ、天井と衝突しそうになる。そのため、悪路走
行においても、必要に応じて、サイドサポートをクロー
ド位置に移動させることが好ましい。

しかしながら、公知のサイドサポート制御方法は、カー
ブ走行でのサイドサポートの制御を前提として、横加速
度、車速とハンドル操舵角等をパラメータとしているた
め、悪路走行に適切に対応できない。

〔発明の目的〕

この発明は、カーブ走行だけでなく、悪路走行において
も、乗員の姿勢のくずれを防止できる、車両シートのサ
イドサポート制御方法およびサイドサポート装置の提供
を目的としている。

〔発明の概略〕

この目的を達成するため、この発明によれば、悪路走行
においては、車両に上下動が生じて、車高が急変すると
ともに、カーブ走行においては、車両が傾斜するため、
左右に離反した複数箇所での車高変化が異なることに着
目している。また、走行速度が小さければ、カーブ走行
等においても、着座姿勢のくずれが生じにくいことか
ら、サイドサポート制御のパラメータとして、車速と車
高変化とを採用している。

つまり、車高変化から、悪路走行、カーブ走行が認識さ
れ、車高変化の大きさおよび車速の大きさから、サイド
サポートの動作が制御されている。

〔実施例〕

以下、図面を参照しながらこの発明の実施例について詳
細に説明する。

第１図に示すように、この発明に係る車両シートのサイ
ドサポート装置10は、センサー手段12と、制御手段14
と、サイドサポート16と、駆動源18とを具備している。
駆動源として、通常、DCモータが利用される。

センサー手段12は、車速V を検出する車速センサー20
と、車高の変位H を検出する車高センサー22とを備えて
構成される。ここで、車速センサー20は、１個あれば足
りる。しかし、車高センサー22に関しては、左右に離反
した少なくとも２個が必要とされる。つまり、車両の上
下動は１個の車高センサー22の車高変位から認識できる
が、車両の傾斜は左右に離反した複数の車高センサー22
での車高変位の差異から把握される。そして、車両の上
下動から悪路走行が、車両の傾斜からカーブ走行がそれ
ぞれ確認され、この発明では、少なくとも悪路走行、カ
ーブ走行を対象としている。実施例では、車高センサー
22は、左右前後の車輪に隣接して４個配設されている
（第２図、第３図参照）。車高センサー22として、たと
えば、超音波センサーやサスペンション変位センサーが
利用できる。ここで、超音波センサーは、超音波を走行
面に発射し、反射して戻るまでの時間から車高を求め、
車高の変動から車高変位が検出される。また、サスペン
ション変位センサーでは、サスペンションの高さをセン
サーのシャフトの回転に変換し、その回転角から車高を
求め、車高変位が検出される。

この実施例では、上記のように、車高センサー22が前後
にも離反して配設されているため、急停車、急発進での
車両の前後の傾斜が、前後に離反された車高センサーか
ら確認される。そのため、車両の前後の傾斜から、加減
速が認識され、悪路走行、カーブ走行に加えて、加減速
時においても、サイドサポート16による姿勢くずれの防
止が可能となる。

第１図に示すように、車速センサー20、車高センサー22
で検出された車速V 、車高変位ΔH は、制御手段14にそ
れぞれ送られる。制御手段14は、比較器24、25を備え、
車速センサー20、車高センサー22からの車速V 、車高変
位ΔH は、サイドサポート16をクローズ位置に移動させ
る判断基準となる基準値と比較される。たとえば、基準
車速Vsとして15Km/h、基準車高変化ΔHsとして50mmが考
えられる。比較器24、25の出力信号は、AND ゲート26に
送られる。制御手段14は、コントロールパネル27と、マ
イクロコンピュータ28（以下、マイコンという）とを更
に備えている。コントロールパネル27は、マイコン28で
の判断基準となる種々の情報を入力するために使用され
る。たとえば、乗員は、自己の体型に合せて、サイドサ
ポート16のサポートポジション、つまり、オープン位置
およびクローズ位置を適宜設定し、コントロールパネル
27に入力して、マイコン28に記憶させる。また、基準車
速Vs、基準車高変化ΔHsとして、複数個の値をそれぞれ
予め設定し、コントロールパネル27によって、乗員が選
択できるように構成してもよい。AND ゲート26の出力信
号は、マイコン28に送られ、マイコンは、記憶されたプ
ログラムに従って処理し、適当な制御信号を生じ、駆動
回路30に出力される。そして、駆動回路30は、駆動源で
あるDCモータ18を駆動し、モータの回転数は、たとえば
リードスィッチ式センサーのような回転センサー31で検
出され、マイコン28にフィードバックされる。そして、
回転センサー31で検出した回転数が予め設定したクロー
ズ位置、オープン位置に該当する回転数に一致するま
で、マイコン28は駆動回路30に制御信号を継続的に出力
する。たとえば、車速V 、車高変位ΔH のいずれもが基
準値を上回ったとき、制御信号としてクローズ信号が生
じる。また、マイコン28はタイマーを内蔵し、車速V 、
車高変位ΔH のいずれもが基準値を上回った後、車速、
車高変化の少なくとも一方が基準値を上回ると、タイマ
ーをオンとする。そして、基準時間Tm（たとえば、3 se
c.）その状態が継続すると、オープン信号が生じる。更
に、車速V から車両の停車や後退を認識し、マイコン28
はフルオープン信号を生じる。

サイドサポート16は、乗員の上体を両サイドから押して
所定位置にサポートするように構成されており、支持力
下で乗員の上体を保持するクローズ位置と乗員の上体に
支持力を作用させないオープン位置との間を、通常、移
動する。また、停車時や後退時においては、サイドサポ
ート16は、障害となるため、十分に開放されたフルオー
プン位置に移動され、それによって、乗降性、運転操作
性の向上がはかられる。つまり、第４図からわかるよう
に、ドライバー等の乗員の離席、着席の際、サイドサポ
ート16は、二点鎖線で示すフルオープン位置に移動す
る。ドライバー等が着座し車両を走行させると、サイド
サポート16は、制御手段14の制御信号に従って、一点鎖
線で示すクローズ位置、実線で示すオープン位置間を自
動的に移動する。走行中、サイドサポート16は、第５図
に示すように、オープン位置に、通常、維持される。な
お、このようなサイドサポート16の自動操作だけでな
く、コントロールパネル27に設けられたオート、マニュ
アルのモードスイッチを切換えれば、乗員は、サイドサ
ポート16のオープン、クローズをマニュアル操作で任意
に行なえる。

サイドサポート16の作動速度として、カーブ走行、悪路
走行においてはハイスピート（たとえば60mm/sec）と
し、それ以外については、ロースピード（たとえば、30
mm/sec）となるようにマイコン28をプログラムするとよ
い。このような構成では、カーブ走行、悪路走行におい
て、サイドサポート16はクローズ位置に迅速に移動し、
迅速なサポートが得られる。そして、それ以外では、サ
イドサポート16はゆっくり作動し、乗員に不安感を与え
ない。また、急カーブや極悪路のように激しい車高変化
の場合には、それに対応して、設定したクローズ位置よ
り更に内方にサイドサポート16を自動的に移動させて、
支持力を高めるようにプラグラムするとよい。このよう
にすれば、激しい車高変位では強めの支持力が、緩やか
な車高変位では弱めの支持力がそれぞれ得られるため、
乗員に不快感を与えることなく、適切なサポートが行な
える。

サイドサポート16は、概略、以下のように構成される。
駆動源であるDCモータ18は、制御手段14からの制御信号
に応じて駆動され、第６図から理解されるように、左右
のサポートスティ32、33を同時に回動させる。リートス
ィッチ式サンサーよりなる回転センサー31が、モータ30
に組込まれてモータの回転を検出する。実施例では、サ
ポートスティ32、33は、連動リンク34によって連結さ
れ、サポートスティ32が、モータ18の駆動力によって直
接駆動され、連動リンク34を介して、駆動力が、サポー
トスティ33に伝達される。サポートスティ32、33は、サ
イドサポート部36、37（第４図、第５図の参照）のパッ
ト内に配設され、サポートスティ32、33の回動に伴っ
て、サイドサポート部は、クローズ位置、オープン位
置、フルオープン位置間を移動する。

駆動力の伝達経路に沿って、サイドサポート16の構成を
説明すると、第６図に示すように、モータ18は、リード
スクリューからなる出力軸39を持っている。リードスク
リュー39は、シャフト40に穿設されたねじ孔を介して延
出している。第６図に加えて、第７図を見るとよくわか
るように、シャフト40の各端部は、サポートプレート4
2、43に形成された長孔状のガイド溝44を介して伸び、
サポートフレーム46の右側壁およびサポートプレート47
にそれぞれ固定されている、ここで、サポートプレート
42、43は、シートバックフレーム48に固定され、サポー
トプレート47は、サポートフレーム46に固定されてい
る。ブラケット50がシートバックフレーム48に固定さ
れ、サポートスティ32の一端が、ピン52によって、ブラ
ケットに枢着されている。連動リンク34の一端はサポー
トフレーム46の左側壁にピン止めされ、連動リンク34の
先端部はサポートスティ32の先端部にピン止めされてい
る。そして、連動リンク34の他端は、サポートスティ33
に連結され、サポートスティ33の一端は、ピン53によっ
て、ブラケット50に枢着されている。無論、サポートス
ティ32、33の他端も、ブラケット56に回動可能に取付け
られている。

このような構成では、モータ18が駆動されると、サポー
トスティ32、33は、ピン52を回動中心として、回動す
る。つまり、モータ18が駆動してリードスクリュー39が
回動されると、リードスクリューに螺合するシャフト40
は、ガイド溝44、45に沿って左右にスライドする。そし
て、シャフト40と一体に、サポートフレーム46は、連動
リンク34を伴ってスライドする。たとえば、サポートフ
レーム46が、第６図で右方にスライドすれば、連動リン
ク34も右方にスライドし、サポートスティ33は、連動リ
ンクに牽引されて、ピン53を中心に時計方向（内方）に
回動される。また、サポートスティ32は、連動リンク34
に押されて、ピン52を中心に反時計方向（内方）に回動
される。他方、サポートフレーム46、連動リンク34が左
方にスライドすると、サポートスティ33は連動リンクに
押されて反時計方向（外方）に、サポートスティ32は連
動リンクに牽引されて時計方向（外方）にそれぞれ回動
される。このように、サポートスティ32、33は、同一方
向に常に回動し、それによって、サイドサポート部36、
37も同一方向に回動されて、サイドサポート16はオープ
ン、または、クローズされる。

上述したサイドサポート16の構成は、一例であり、図示
の構成に限定されない。たとえば、モータ18を２個設
け、サポートスティ32、33の回動を個々に制御してもよ
い。

上記構成のサイドサポート装置10によって、乗員の着座
姿勢は、以下のように、制御され、サポートされる。第
８図に示すフローチャートを参照しながら、説明する
と、まず、着座した後、サイドサポート装置10のメイン
スィッチをオンとする。このメインスィッチは、通常、
車両のイグニションスィッチに連結される。なお、この
時点では、サイドサポート16はフルオープン位置にあ
る。

それから、乗員は、自己の体型に応じた、サイドサポー
ト16のオープン位置、クローズ位置を制御手段14にメモ
リーする。そのために、コントロールパネル27のモード
スィッチをマニュアルとし、モータ18を駆動して、サイ
ドサポート16を移動させる。通常、オープン位置とし
て、サイドサポート16が上体から離反した位置を、クロ
ーズ位置として、サイドから支持力が上体に作用して、
サイドサポート16上体をサポートする位置をそれぞれ選
ぶ。そして、その情報をコントロールパネル27に入力
し、マイコン28にメモリーする。フルオープン位置に関
する情報は、マイコンに予めメモリーされている。標準
的なオープン位置、クローズ位置をマイコン28に予めメ
モリーしておけば、オープン位置、クローズ位置の設定
が迅速、容易に行なえる。

それから、車両を走行させると、サイドサポート16は、
メモリーされたオープン位置にフルオープン位置から移
動する。車速センサー20、車高センサー22によって検出
された車速V 、車高変位ΔH は、比較器24、25で基準車
速Vs（15Km/h）、基準車高変位ΔHs(50mm)と比較され
る。ここで、車高センサーが４個あるため、車高変位Δ
H として、４つの検出値ΔH1〜ΔH4が得られる。

車速V が基準車速Vsを上回るとともに、車高変位ΔH1〜
ΔH4の少なくとも１つが基準車高変位ΔHsを上回れば、
AND ゲート26がそれを検出し、AND ゲートからの出力信
号V1がマイコン28に送られ、マイコン28はクローズ信号
を生じる。このクローズ信号に応じて、タイマーがリセ
ットされるとともに、モータ18が駆動し、サイドサポー
ト16はクローズ位置に移動する。そして、乗員は、サイ
ドから支持力を受け着座位置にサポートされる。

サイドサポート16がクローズ位置に移動後、タイマーが
オンとなり、車速V 、車高変位ΔH1〜ΔH4が再度検出さ
れ、基準値Vs、ΔHsと繰り返し比較される。車速V 、車
高変位ΔH1〜ΔH4が、基準値Vs、ΔHsをなおもって上回
っていれば、サイドサポートは、クローズ位置に維持さ
れる。他方、車速V が基準車速Vsを下回るか、車高変位
ΔH1〜ΔH4のすべてが、基準車高変位ΔHsを下回ると、
AND ゲート26が出力信号V2を生じ、タイマーによって、
その時間T が測定される。タイマーによる時間測定中
も、車速V 、車高変位ΔH1〜ΔH4は検出されて、基準値
Vs、ΔHsと比較され、出力信号V2が所定時間Ts継続して
生じると、マイコン28はオープン信号を生じる。オープ
ン信号に応じて、モータ18が駆動され、サイドサポート
16はオープン位置に復帰し、乗員はサイドサポートによ
るサポートから開放される。

また、タイマーによる出力信号V2の出力時間測定中に、
車速V が基準車速Vsを、車高変位ΔH1〜ΔH4のいずれか
が基準値車高変位ΔHsをそれぞれ上回ると、AND ゲート
26は出力信号V1を生じ、サイドサポート16はクローズ位
置に維持され、タイマーはリセットされる。

車両が走行していれば、つまり、車速V がゼロでなけれ
ば、車速V 、車高変位ΔH1〜ΔH4が、基準値Vs、ΔHsを
基準時間Ts以上継続してそれぞれ上回らない場合にも、
サイドサポート16はオープン位置に維持される。そし
て、車速がゼロとなれば、マイコン16はフルオープン信
号を生じ、モータ18が駆動して、サイドサポートは所定
のフルオープン位置に移動する。サイドサポートがフル
オープン位置にあれば、乗員は、サイドサポートに妨げ
られることなく、迅速、容易に乗降でき、乗降性が向上
する。そして、乗員が再度着席し、車両の走行が確認さ
れれば、サイドサポート16がオープン位置に移動し、上
記プロセスが繰り返される。

実施例では、車高センサー22が左右前後に離反して配設
されている。そのため、急発進、急停車による車両の前
後の傾斜が車高センサー22で認識され、カーブ走行、悪
路走行だけでなく、加減速時における姿勢くずれも防止
できる。

第９図に車両の走行状況、センサー基準の車両の変化、
利用される車高センサー22の位置の関連を示す。実施例
では、左前、左後、右後、右前の４箇所に車高センサー
22を配設したため、この図からよく解るように、車両の
種々の走行状況が車高変位から正確に把握でき、着座姿
勢のくずれがサイドサポート16によって適切に防止でき
る。たとえば、右下りまたは左下りの路面走行において
も、左右のカーブ走行と同様に認識される。また、悪路
走行は、全面悪路走行か左右のいずれかの悪路走行かと
いった細部まで車高変位から区別して認識される。ま
た、連続的段差走行、うねり走行も認識でき、サイドサ
ポート16によって、走行時での姿勢くずれが防止でき
る。

加えて、車両が左側または右側のみ路面段差部を通過し
たり、全面段差部を通過した場合でも、それが認識で
き、サイドサポート16をクローズ位置に移動させて、姿
勢くずれを防止できる。この場合には、たとえば、前の
右または左の超音波センサーが基準値以上の段差を確認
したとき、サイドサポート16をクローズ位置に移動させ
るようにプログラムされる。

このように車高変位をパラメータとする制御システムで
は、車高センサーを前後左右に離反して適切に配設する
ことによって、走行状況によって刻々変動する車両の状
態が正確に把握できる。そのため、走行状況に応じて、
サイドサポートの制御が正確に行なえ、サイドサポート
によるサポートが迅速、適切に行なえる。

上記のように、車両変動を検出する車高センサー22の組
合せが走行状況によって異なる。そのため、数種類の基
準車高変化ΔHsを制御手段14にメモリーしておき、車高
センサーの組合せによって、基準車高変位を適宜選択し
て、サイドサポート16の作動条件を変えれば、走行状況
に応じた最適のサポートが得られる。また、サイドサポ
ート16の移動速度、基準値を下回ったのちの基準経過時
間Ts等も数種類の値から適宜選択できるようにするとよ
い。

上述した実施例は、この発明を説明するためのものであ
り、この発明を何等限定するものでなく、この発明の技
術範囲内で変形、改造等の施されたものも全てこの発明
に包含されることはいうまでもない。

たとえば、実施例では、４個の車高センサー22が、前後
左右に離反して配設されているため、カーブ走行、悪路
走行以外の車両の走行状況が厳密に把握される。しか
し、車高センサー22の数、配設位置はこれに限定され
ず、たとえば、２個の車高センサーを前後左右に離反し
たり、３個の車高センサーが三角形を形成するように前
後左右に離反して配設してもよい。

また、実施例では、サイドサポート装置10は、シートバ
ックに装着されて乗員の上体をサポート可能に構成され
ているが、シートクッションに設けて、乗員の大腿部を
サポートするように構成してもよい。

〔発明の効果〕

上記のように、この発明に係る車両シートのサイドサポ
ート制御方法によれば、悪路走行での車両の上下動、カ
ーブ走行での車両の傾斜が、車高変位から認識され、そ
のときの車速を考慮し、必要に応じて、サイドサポート
が、クローズ位置に移動される。そのため、悪路走行、
カーブ走行においても、着座姿勢のくずれが防止され、
所定の着座姿勢がサポートされる。

特に、このように車高変位をパラメータとする制御方法
では、車高センサーを前後左右に離反して適切に配設す
ることによって、走行状況によって刻々変動する車両の
状態が正確に把握できる。そのため、悪路走行、カーブ
走行に加えて、加減速、うねり走行、右下り、左下りの
路面走行、路面段差部走行等といった走行状況が正確に
認識され、サイドサポートによるサポートが迅速、適切
に行なえる。

そして、この発明のサイドサポート装置によれば、上記
のサイドサポート制御方法が適切に遂行でき、悪路走
行、カーブ走行においても、着座姿勢のくずれが防止さ
れ、所定の着座姿勢がサポートされる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明に係る車両シートのサイドサポート
装置のブロック図、第２図、第３図は、サイドサポート装置付車両シートの
装着された車両の側面図、平面図、第４図、第５図は、サイドサポート装置付車両シートの
概略平面図、概略正面図、第６図は、サイドサポート装置のサイドサポートの概略
斜視図、第７図は、サポートプレームの右側面図、第８図は、この発明によるサイドサポート制御方法のフ
ローチャート、第９図は、車両の走行状況、車両の変化、センサー位置
の関連を示す図表である。 10：車両シートのサイドサポート制御装置、12：センサ
ー手段、14：制御手段、16：サイドサポート、18：DCモ
ータ（駆動源）、20：車速センサー、22：車高センサ
ー、24，25：比較器、26：AND ゲート、27：コントロー
ルパネル、28：マイクロコンピュータ（マイコン）、3
0：駆動回路、31：回転センサー、32，33：サポートス
ティ、34：連動リンク、46：サポートフレーム。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者阪本孝雄東京都昭島市松原町３丁目２番12号株式会社タチエス内 (56)参考文献特開昭62−120213（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−291233（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−39338（ＪＰ，Ａ) 実開昭60−97633（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行状態に応じて、サイドサポートの動作
を制御し、乗員の姿勢くずれを防止する車両シートのサ
イドサポート制御方法において、車速を求めるとともに、左右に離反した少なくとも２箇
所で車高変化を求め、車速および少なくとも１つの車高
変化が基準値をそれぞれ上回ったとき、サイドサポート
がオープン位置からクローズ位置に移動されることを特
徴とする車両シートのサイドサポート制御方法。
【請求項２】車速、少なくとも１つの車高変化が基準値
をそれぞれ上回った後、車速、すべての車高変化の少な
くとも一方が基準値を下回って、基準時間経過したと
き、サイドサポートがオープン位置に復帰する特許請求
の範囲第１項記載の車両シートのサイドサポート制御方
法。
【請求項３】車高変化が、前後に離反した少なくとも２
箇所でも検出されている特許請求の範囲第１項または第
２項記載の車両シートのサイドサポート制御方法。
【請求項４】車速センサーと車高センサーとを備えたセ
ンサー手段と、車速センサーで検出した車速を基準車速と比較するとと
もに、左右に離反した少なくとも２箇所において車高セ
ンサーで検出した車高変化を基準車高変化と比較して制
御信号を生じ、特に、車速、少なくとも１つの車高変化
のいずれもが基準値を上回ったとき、制御信号としてク
ローズ信号を生じる制御手段と、乗員をサイドから押圧しサポートして、着座姿勢のくず
れを防止するクローズ位置と乗員の上体から離反したオ
ープン位置との間を移動可能なサイドサポートと、サイドサポートを駆動させる駆動源と、を具備し、制御手段がクローズ信号を生じると、それに
対応して駆動源の駆動力がサイドサポートに伝達され
て、サイドサポートがオープン位置からクローズ位置に
移動される車両シートのサイドサポート装置。
【請求項５】車速、少なくとも１つの車高変化が基準値
をそれぞれ上回った後、車速、すべての車高変化の少な
くとも一方が基準値を下回って、基準時間経過したと
き、制御手段は制御信号としてオープン信号を生じ、制御手段がオープン信号を生じると、それに対応して、
駆動源の駆動力がサイドサポートに伝達されて、サイド
サポートをオープン位置に復帰させる特許請求の範囲第
４項記載の車両シートのサイドサポート装置。
【請求項６】車高センサーが、超音波を利用して車高変
化を検出する超音波センサーである特許請求の範囲第４
項または第５項記載の車両シートのサイドサポート装
置。
【請求項７】車高センサーが、サスペンションの変位か
ら車高変位を検出するサスペンション変位センサーであ
る特許請求の範囲第４項または第５項記載の車両シート
のサイドサポート装置。
【請求項８】駆動源がDCモータであり、センサー手段は
DCモータの回転数を検出する回転センサーを備えている
特許請求の範囲第４項ないし第７項のいずれか記載の車
両シートのサイドサポート装置。