JPH0655824U - 車両用窓板及びそれを用いる窓構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 窓板を車体に対して平滑に装着でき、しかも
窓板及び取り付け部分の十分な機械的強度を確保でき、
耐久性も優れたものとする。 【構成】 複数枚の窓用透明板を貼り合わせるか、ある
いは複層化した車両用窓板１０である。車外側の透明板
１４の相対向する２辺近傍が車内側の透明板１６の端縁
よりも張り出し、且つ車内側の透明板の残りの相対向す
る２辺近傍が車外側の透明板の端縁よりも張り出すよう
に組み合わせる。この車両用窓板は、車外側の透明板の
張出部分１４ａが左右方向となるように配設し、車外側
の透明板の張出部分の内側を構造用接着剤によって車体
フレームに接着し、車内側の透明板の張出部分１６ａの
外側を車体フレームで外側から押さえて固定する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車外側の透明板と車内側の透明板のそれぞれの相対向する２辺近傍 を互い違いに張り出した合わせ構造又は複層構造の車両用窓板、及びそれらの張 出部分を利用して車体フレームに取り付ける車両用窓構造に関するものである。 この技術は、特に高速で走行する鉄道車両の分野などにおいて有用である。

【０００２】

【従来の技術】

一般の鉄道用車両における窓構造は、窓板の周辺部をフレームで固定し、その 部分よりも若干内側の位置で押さえ金具により押さえ付けるようになっていた。 しかし、このような構造では、車体外回りが凸凹していて、風切り音が起こり易 く、また空力特性が悪いため、特に高速で走行する車両用の窓構造としては不適 当であった。そのため、窓部と車体部の表面が同一になるような平滑化への改良 が望まれていた。

【０００３】 そのような平滑化した車両用窓構造の一例が、例えば実開昭６４−３２２１２ 号公報に開示されている。そこでは、窓板の端部全周を段付き構造にし、その切 り欠き段差部分が車外側を向くように車体フレームに嵌装し、該車体フレームと 車内側の押さえ金具とで挾持する構成が採用されている。

【０００４】 また平滑化した車両用窓構造の別の例としては、現在ヨーロッパで実用化され ている構造がある。それは、上記と同様に窓板の端部全周を段付き構造とし、そ の切り欠き段差部分が車内側を向くようにして、窓板の内側段部の全体に構造用 接着剤を充填することにより車体フレームに接着する構成である。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、前者の押さえ金具による挾持構造では、窓板周辺の強度低下の問題が ある。これは、窓板周辺の段付き部分に車体フレームを入れる構造のため、段付 き部分周辺の窓厚（ガラスの厚み）が薄くなり、ガラスが撓み易くなり、ガラス に発生する応力が大きくなるからである。場合によっては、この発生応力がガラ スの許容応力を超える恐れもある。ガラスに発生する応力を小さくするためにガ ラスを厚くすると、窓重量が増加するという別の問題が生じる。更に、押さえ部 材には十分な剛性が必要であるが、車体外表面と窓外表面を面一にするには、押 さえ部材の厚みを窓板の段差寸法以下に薄くしなければならず、そのため剛性が 弱くなって曲がり易くなる。

【０００６】 また後者の窓板の内側段部全体に接着剤を充填する構造では、窓板と車体フレ ームの接着性能が低下し、接着剤とガラスが剥がれる可能性がある。それは、窓 板の全周を構造用接着剤で押さえているが、窓板を透過する光や熱で接着剤が劣 化することと、窓板段部の強度の関係上、接着面積を広くとれず、且つ段部全体 に充填した一重の接着構造となるため、窓板に繰り返しかかる大きな正負の風圧 に耐えられなくなって剥離が生じるからである。

【０００７】 本考案の目的は、窓板を車体に対して平滑に取り付けることができ、しかも窓 板及び取り付け部分の十分な機械的強度を確保でき、長期間にわたり耐久性にも 優れた車両用窓板及び車両用窓構造を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

本考案は、複数枚の窓用透明板を貼り合わせるか、あるいは複層化した車両用 窓板であって、その車外側の透明板の相対向する２辺近傍が車内側の透明板の端 縁よりも張り出し、且つ車内側の透明板の残りの相対向する２辺近傍が車外側の 透明板の端縁よりも張り出すように組み合わせたものである。

【０００９】 また本考案は、上記の車両用窓板を、車外側の透明板の張出部分が左右方向に 位置するように配設し、車外側の透明板の張出部分の内側を構造用接着剤によっ て車体フレームに接着し、車内側の透明板の張出部分の外側を車体フレームで外 側から押さえて固定するようにした車両用窓構造である。

【００１０】

【作用】

窓板は、その上下左右の張出部分を利用して車体フレームに固定される。この 固定は、通常、構造用接着剤によって行われる。車両走行中に受ける正負の風圧 に対しては、主として張り出した上下辺近傍あるいは左右辺近傍によってそれぞ れの風圧方向の圧力を支える。張出部分の厚さは窓用透明板自体の厚みであるか ら、十分な機械的強度を持つと共に、車外側のフレームも厚くでき強固な結合が 得られることになる。

【００１１】

【実施例】

図１は本考案に係る車両用窓板の一実施例を示す斜視図、図２はその水平断面 図であり、複層構造の場合の一例である。車両用窓板１０は、矩形枠状の複層用 スペーサ１２の両面に窓用の透明板１４，１６を配設し結合一体化したものであ る。透明板１４，１６は、ガラスや有機ガラス、あるいはその組み合わせからな る。複層用スペーサ１２は、両透明板１４，１６の隔置用であり、図示するを省 略するがアルミニウム等からなる型材の内部に乾燥剤を収容した構造である。複 層用スペーサ１２と両透明板１４，１６とは、構造用接着剤とブチルゴムとによ るシール構造で封止してある。このような複層構造としているのは、間に空気層 を設けることで主として断熱性能と遮音性能を高めるためである。一方の透明板 が車外側、他方の透明板が車内側となるが、ここでは便宜上、透明板１４を車外 側、透明体１６を車内側として説明を続ける。

【００１２】 さて本考案では、車外側の透明板１４の相対向する２辺（左右の２辺）近傍が 車内側の透明板１６の端縁よりも張り出し、且つ車内側の透明板１６の相対向す る２辺（上下の２辺）近傍が車外側の透明板１４の端縁よりも張り出すように組 み合わせている。従って複層用スペーサ１２の形状寸法は、両透明板１４，１６ が重なる輪郭形状にほぼ対応している。そして、それぞれの透明体１４，１６の 張出部分１４ａ，１６ａが、車体への取り付け部分となる。

【００１３】 この車両用窓板１０の車体への取り付け状況を図３に示す。図３は車外側から 見た状態を表している。通常、車外側の透明板１４の張出部分１４ａが左右に位 置するように配設する。取り付け状態におけるＸ方向の断面を図４のＡに示し、 Ｙ方向の断面を図４のＢに示す。Ｘ方向では車体フレーム２０の外側に車外側の 透明板１４が位置し、該透明板１４の張出部分１４ａと車体フレーム２０との間 は構造用接着剤２２で接着する。構造用接着剤としては、例えばシリコーン系、 ウレタン系、ポリサルファイド系等の弾性接着剤が好ましい。車外側の透明板１ ４の張出部分１４ａの内側には、構造用接着剤２２の紫外線による劣化を防止す るために、遮光層１８を形成するのが好ましい。例えば不透明なセラミック性塗 料の塗布やセラミックペーストの焼き付け等によるマスキング処理を行う。更に Ｙ方向では、車体フレーム２０を車内側の透明板１６の張出部分１６ａの外側に 配置し、Ｘ方向の場合と同様に構造用接着剤２２によって接着固定する。

【００１４】 ここで構造用接着剤２２は、図示するように列状に何本かに分けて塗布する方 が望ましい。ここではＸ方向については３列に（三重に）、またＹ方向について は２列に（二重に）、構造用接着剤２２を塗布し接着してある。車両走行中に、 トンネル通過やすれ違いなどで車体には正負の風圧が加わる。それによって窓板 も撓むことになるが、上記のように何本かに分けて接着剤を塗布しておくと、そ れぞれが独立に変形し、窓板の撓みを無理なく吸収でき、接着剤の剥がれが生じ 難くなるからである。

【００１５】 なおＸ方向における透明板１４と車体フレーム２０との結合は、透明板１４を 弾性体のスペーサ（例えばゴムやスポンジ等）により保持するだけでもよいが、 強度的には上記のように構造用接着剤２２で全周接着するのが好ましい。

【００１６】 図５及び図６は本考案の他の実施例を示しており、車両用窓板３０として合わ せ構造を採用した例である。図５に示すように、車両用窓板３０は、車外側の透 明板３４と車内側の透明板３６とを透明中間膜３２を介して接合一体化した構成 である。この場合も、車外側の透明板３４の相対向する２辺（左右の２辺）近傍 が車内側の透明板３６の端縁よりも張り出し、且つ車内側の透明板３６の相対向 する２辺（上下の２辺）近傍が車外側の透明板３４の端縁よりも張り出すように 組み合わせている。従って透明中間膜３２は、両透明板３４，３６の重なり部分 全面に対応している。そして、この場合も、それぞれの透明体３４，３６の張出 部分３４ａ，３６ａが、車体への取り付け部分となる。

【００１７】 車両用窓板３０の車体への取り付け構造は、複層構造の場合と同様であってよ い。車外側の透明板３４の張出部分３４ａが左右に位置するように配設する。取 り付け状態におけるＸ方向の断面を図６のＡに示し、Ｙ方向の断面を図６のＢに 示す。Ｘ方向では車体フレーム４０の外側に車外側の透明板３４が位置し、該透 明板３４の張出部分３４ａと車体フレーム４０との間は構造用接着剤４２で接着 する。車外側の透明板３４の張出部分３４ａの内側には、構造用接着剤４２の紫 外線による劣化を防止するために遮光層３８を形成する。更にＹ方向では、車体 フレーム４０を車内側の透明板３６の張出部分３６ａの外側に配置し、Ｘ方向の 場合と同様に構造用接着剤４２によって接着固定する。これらの場合も構造用接 着剤４２は、列状に何本かに分けて塗布する。

【００１８】 車両用窓板１０の高速鉄道車両への装着状況の一例を図７に示す。車外側の透 明板１４の張出部分が左右に位置するようにして、隣接する端縁がほぼ接するよ うに配設すると、車両用窓板１０を連続化することができる。点線で表した部分 は車内側の透明板の張出部分１６ａであり、車体フレームで車外側から押さえら れている部分である。従って、車外側からは、この部分は見えない。このように ガラスが連続すると反射像は綺麗になり、デザイン的に洗練された車両を設計・ 製作できる。

【００１９】

【考案の効果】

本考案は上記のように相対向している２辺近傍が互い違いに張り出している合 わせ構造又は複層構造の窓板であるから、車両が走行中に受ける正負の風圧に対 して、両透明板の上下辺の面あるいは左右辺の面でそれぞれの風圧方向の圧力を 支えることになり、強固に固定できるとともに、窓板やその取り付け部分の強度 低下が生じない。また車外側のフレームの厚みも厚くできるので、車体フレーム （押さえ金具）の剛性が増大し、曲がり（撓み）が少なくなる。特に複層構造の 場合には、車外側の透明板と車内側の透明板の間隔分だけ、車体フレームの厚み を余分に取れるため、剛性増加の効果は一層大きくなる。

【００２０】 また前記のように、車外側と車内側の透明板が相対向する２辺近傍で互い違い に張り出しているので、張出部分は必要な強度を確保でき、張出長さもある程度 確保できる。そのため、窓板と車体フレームとの接着を列状に何本かに分けて行 うことができ、それによって接着性能の低下を防止し、長期にわたる結合の信頼 性を向上させることができる。更に、窓板を横方向に連続配置することが可能で あるので、反射像が綺麗に見え、デザイン性の面でも優れた車両を設計・製作で きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る車両用窓板の一実施例を示す斜視
図。

【図２】その水平断面図。

【図３】本考案に係る車両用窓板の一実施例の取り付け
状況の説明図。

【図４】その取り付け構造を示す断面図。

【図５】本考案に係る車両用窓板の他の実施例の取り付
け状況の説明図。

【図６】その取り付け構造を示す断面図。

【図７】高速鉄道車両への装着状態の一例を示す説明
図。

【符号の説明】

１０，３０ 車両用窓板 １２ 複層用スペーサ １４，３４ 車外側の透明板 １６，３６ 車内側の透明板 １８，３８ 遮光層 ２０，４０ 車体フレーム ２２，４２ 構造用接着剤 ３２ 透明中間膜

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数枚の窓用透明板を貼り合わせるか、
   あるいは複層化した車両用窓板において、車外側の透明
   板の相対向する２辺近傍が車内側の透明板の端縁よりも
   張り出し、且つ車内側の透明板の残りの相対向する２辺
   近傍が車外側の透明板の端縁よりも張り出すように組み
   合わせてなる車両用窓板。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用窓板を、車外側の
   透明板の張出部分が左右方向に位置するように配設し、
   車外側の透明板の張出部分の内側を構造用接着剤によっ
   て車体フレームに接着し、車内側の透明板の張出部分の
   外側を車体フレームで車外側から押さえる車両用窓構
   造。