JPH0656017A

JPH0656017A - アンチロック制御装置

Info

Publication number: JPH0656017A
Application number: JP23422592A
Authority: JP
Inventors: Kiyotaka Motoyoshi; 清隆元吉; Kazuhiko Kubota; 和彦窪田; Masaki Hoshino; 正喜星野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-08-10
Filing date: 1992-08-10
Publication date: 1994-03-01

Abstract

(57)【要約】【目的】車両が旋回状態にあるか否かをアンチロック
制御中に逐次判定し、その結果に応じてアンチロック制
御の特性を制御することにより、アンチロック制御中に
車両が直進状態から旋回状態に移行した場合でも、旋回
状態で車両の旋回内輪のホイールシリンダ圧が過減圧と
なることを回避する。【構成】各車輪速に基づいて車両が旋回状態にあるか
否かをアンチロック制御中に逐次判定し、旋回状態にあ
ると判定された場合にはそうでない場合より緩増圧モー
ドにおける保持時間Ｔ₁の長さを短くし、ホイールシリ
ンダ圧の緩増圧勾配を急にする。これにより、旋回内輪
の回転半径が他の車輪より短いことに起因して旋回内輪
のスリップが実際より大きく推定されてしまうにもかか
わらず、旋回内輪のホイールシリンダ圧が過減圧となる
ことが回避される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両制動時に各車輪がロ
ック状態に陥ることを防止するアンチロック制御装置に
関するものであり、特に、車両旋回中にアンチロック制
御により各車輪のブレーキ圧が過減圧となることを防止
する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記アンチロック制御装置は一般に、複
数の車輪の各々の車輪速を取得する車輪速取得手段と、
車速を取得する車速取得手段と、各車輪のブレーキ圧を
制御するブレーキ圧制御手段とに接続され、車速および
各車輪速に基づき、車両制動時に各車輪がロック状態に
陥らないように各車輪のブレーキ圧を制御するように構
成される。その一例が本出願人の特開平４−４３１５１
号公報に記載されている。

【０００３】車両が旋回する際には、各車輪の回転半径
差が生じ、車輪速が旋回内輪において旋回外輪における
より遅くなる。また、アンチロック制御装置は、各車輪
の車輪速と車速との相関関係を各車輪のスリップを表す
情報として用いて各車輪に対してアンチロック制御を行
う。そのため、車両が旋回する際には、回転半径差に起
因して、旋回内輪について想定されるスリップが実際よ
り大きなものとなってしまい、その結果、旋回内輪につ
いてアンチロック制御が過剰に行われてしまう傾向があ
った。特に、前記車速取得手段が、複数の車輪速のうち
最大のものを基準にして車速を推定する形式である場合
には、その推定車速は旋回外輪に一致する傾向が強いか
ら、旋回内輪の車輪速が推定車速から小さくなる傾向が
強い。

【０００４】このような事情に鑑み、次のようなアンチ
ロック制御装置が既に提案されている。それは、アンチ
ロック制御前において車両が直進状態にあるか旋回状態
にあるか否かを判定し、直進状態にあると判定すれば、
アンチロック制御が直進状態で行われると予測して通常
の制御特性で各車輪のブレーキ圧を制御する一方、アン
チロック制御前に旋回状態にあると判定すれば、アンチ
ロック制御が旋回状態で行われると予測し、アンチロッ
ク制御の開始条件を厳しくすることによって、アンチロ
ック制御が実行され難くして旋回状態における過減圧を
防止するものである。すなわち、アンチロック制御前の
車両の状態の判定結果からアンチロック制御中の車両の
状態を予測し、その結果に応じてアンチロック制御の特
性を制御するものなのである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来装置
には次のような問題がある。すなわち、この従来装置に
よれば、アンチロック制御前も制御中も旋回状態にある
場合にはたしかに、旋回状態における過剰なアンチロッ
ク制御が回避されるのであるが、直進状態でアンチロッ
ク制御が開始され、その実行中に旋回状態に移行した場
合には、何ら特別な措置が取られず、旋回状態で旋回内
輪のブレーキ圧が過減圧となる傾向が発生してしまうと
いう問題があるのである。

【０００６】本発明はこの問題を解決することを課題と
してなされたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明は、図１に示すように、前述の車輪速取得手段
１，車速取得手段２およびブレーキ圧制御手段３に接続
され、車速および各車輪速に基づき、車両制動時に各車
輪がロック状態に陥らないように各車輪のブレーキ圧を
制御するアンチロック制御装置４において、車両が旋回
状態にあるか直進状態にあるかをアンチロック制御中に
判定し、旋回状態にあると判定した場合には直進状態に
あると判定した場合より増圧側となるように各車輪のブ
レーキ圧の制御特性を決定する制御特性決定手段５を設
けたことを特徴とする。

【０００８】なお、ここにおいて「車速取得手段」の一
態様は、複数の車輪速取得手段を流用し、複数の車輪の
うち車輪速が最大である最速車輪の車輪速を基準にして
車速を推定するものである。別の態様は、ドップラ式速
度センサ等のように、車両重心点の進行速度を取得する
ものである。

【０００９】また、「制御特性決定手段」における旋回
判定の一態様は、複数の車輪速取得手段を流用し、アン
チロック制御中かつ旋回中に各車輪速の間に一般的に成
立する関係を用いて旋回判定を行うものである。別の態
様は、車両のステアリングホイールの操舵角を取得する
ステアリングセンサを用いて旋回判定を行うものであ
る。さらに別の態様は、車両の横加速度を取得する横加
速度センサまたは車両のヨーレートを取得するヨーレー
トセンサを用いて旋回判定を行うものである。

【００１０】また、「制御特性決定手段」における制御
特性決定の一態様は、アンチロック制御における増圧モ
ードのブレーキ圧勾配を旋回状態において直進状態にお
けるより急にするものである。別の態様は、アンチロッ
ク制御における減圧モードのブレーキ圧勾配を旋回状態
において直進状態におけるより緩やかにするものであ
る。さらに別の態様は、減圧モードの開始条件を旋回状
態において直進状態におけるより厳しくするものであ
る。また、制御特性を増圧側に制御する車輪は全車輪と
することも、旋回内輪のみとすることもできる。

【００１１】

【作用】本発明に係るアンチロック制御装置において
は、制御特性決定手段により、アンチロック制御中に旋
回判定が行われ、車両が旋回状態であると判定された場
合には直進状態にあると判定された場合より、車輪のブ
レーキ圧の制御特性が増圧側に制御される。

【００１２】したがって、アンチロック制御中に車両が
直進状態から旋回状態に移行すれば、車輪のブレーキ圧
の制御特性が増圧側に制御されるため、旋回内輪の回転
半径差に起因する過減圧が回避され、旋回状態でも真に
望ましいアンチロック制御が実現される。

【００１３】また、制御特性決定手段は、車両が旋回状
態にあるとアンチロック制御中に一度でも判定された場
合にはその後に車両が直進状態に移行するか否かとは無
関係に制御特性を増圧側に維持する態様で実施すること
は可能であるが、旋回状態にあると判定されている場合
に限って制御特性を増圧側に制御する態様で実施するこ
とも可能である。後者の態様によれば、アンチロック制
御中に車両が旋回状態から直進状態に移行すれば制御特
性が減圧側に制御されるから、この態様は、直進状態へ
の移行後に各車輪のスリップが増加する傾向を抑制する
のに有効である。

【００１４】

【発明の効果】このように、本発明によれば、アンチロ
ック制御中に車両が直進状態から旋回状態に移行した場
合でも旋回状態に適したアンチロック制御が実現される
ため、旋回状態で制動距離が延びることが回避されると
いう効果が得られる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の一実施例であるアンチロック
制御装置を含むアンチロック型ブレーキシステムを図面
に基づいて詳細に説明する。

【００１６】図２において符号１０はブレーキペダルで
あり、ブースタ１２を介してマスタシリンダ１４に連携
させられている。マスタシリンダ１４は２個の加圧室が
互いに直列に並んで成るタンデム型であり、それら加圧
室に互いに等しい高さのブレーキ圧をそれぞれ発生させ
る。

【００１７】本ブレーキシステムは互いに独立した２個
のブレーキ系統がＸ字状に配置されたＸ配管式である。
第１のブレーキ系統は、マスタシリンダ１４の一方の加
圧室が液通路２０，ノーマルオープン型の電磁弁２２お
よび液通路２４を経て左後輪ＲＬのブレーキのホイール
シリンダ２６に接続されるとともに、液通路２０，３
０，ノーマルオープン型の電磁弁３２および液通路３４
を経て右前輪ＦＲのブレーキのホイールシリンダ３６に
接続されることによって構成されている。一方、第２の
ブレーキ系統は、他方の加圧室が液通路４０，ノーマル
オープン型の電磁弁４２および液通路４４を経て左前輪
ＦＬのブレーキのホイールシリンダ４６に接続されると
ともに、液通路４０，４８，ノーマルオープン型の電磁
弁５０および液通路５２を経て右後輪ＲＲのブレーキの
ホイールシリンダ５４に接続されることによって構成さ
れている。

【００１８】また、第１のブレーキ系統においては、前
記液通路２４がノーマルクローズド型の電磁弁６０を経
て、前記液通路３４もノーマルクローズド型の電磁弁６
２を経てそれぞれリザーバ６４に接続されている。この
リザーバ６４はポンプ６６の吸込み口に接続され、それ
の吐出し口は前記液通路２０に接続されている。一方、
第２のブレーキ系統においては、前記液通路４４がノー
マルクローズド型の電磁弁６８を経て、前記液通路５２
もノーマルクローズド型の電磁弁７０を経てそれぞれリ
ザーバ７２に接続されている。このリザーバ７２はポン
プ７４の吸込み口に接続され、それの吐出し口は前記液
通路４０に接続されている。そして、それら２個のポン
プ６６，７４は共通のモータ７６により駆動される。

【００１９】したがって、例えば、左後輪ＲＬのブレー
キ圧については、電磁弁２２，６０をいずれも非通電状
態とすることによって増圧状態が実現され、電磁弁２２
のみを通電状態とすることによって保持状態が実現さ
れ、電磁弁２２，６０をいずれも通電状態とすることに
よって減圧状態が実現される。他の車輪のブレーキ圧に
ついても同様である。すなわち、各車輪のブレーキ圧は
２個の電磁弁の組合せによって、増圧状態，保持状態お
よび減圧状態が択一的に実現されるのであり、以下、説
明を簡単にするために、増圧状態，保持状態および減圧
状態をそれぞれ実現するために各電磁弁のソレノイドに
供給される信号を増圧パルス，保持パルスおよび減圧パ
ルスということにする。

【００２０】それら電磁弁２２等は電子制御装置８０に
より制御される。この電子制御装置８０は図３に示すよ
うに、コンピュータ８２を主体として構成されており、
ＣＰＵ８４，ＲＯＭ８６，ＲＡＭ８８，タイマ９０，入
力インターフェース回路９２および出力インターフェー
ス回路９４を含んでいる。この出力インターフェース回
路９４には各ドライバ９６を介して前記モータ７６およ
び電磁弁２２等がそれぞれ接続されている。一方、入力
インターフェース回路９２には各アンプ９８を介して４
個の車輪速センサ１００，１０２，１０４，１０６およ
びストップランプスイッチ１１０（図２参照）がそれぞ
れ接続されている。各車輪速センサ１００〜１０６は各
車輪と共に回転するロータの回転を検出するものであ
る。また、ストップランプスイッチ１１０はドライバに
よるブレーキペダル１０の踏込みを取得するものであ
る。

【００２１】ＲＯＭ８６には図４に示すように、アンチ
ロック制御に必要な種々のプログラムが予め記憶されて
いる。以下、そのプログラムのうち代表的なものを説明
する。

【００２２】(1) 車輪速演算ルーチンこのルーチンは、各車輪の車輪速センサ１００〜１０６
からの出力信号に基づき、各車輪の車輪速Ｖ_Wを逐次演
算する。演算結果は各車輪に関連付けてＲＡＭ８８に記
憶される。

【００２３】(2) 車輪加速度演算ルーチンこのルーチンは、車輪速演算ルーチンにより演算された
各車輪速Ｖ_Wを時間に関して微分することにより各車輪
の加速度Ｖ_W′を逐次演算する。演算結果は各車輪に関
連付けてＲＡＭ８８に記憶される。

【００２４】(3) 推定車速演算ルーチンこのルーチンは、４個の車輪のうち車輪速Ｖ_Wが最大で
ある最速車輪の車輪速Ｖ_Wが車速を表すと推定して推定
車速Ｖ_SOを演算し、その最速車輪の車輪加速度Ｖ_W′が
予定された上限値を超えた後にはその上限値に固定して
車速を推定して推定車速Ｖ_SOを演算する。演算結果はＲ
ＡＭ８８に記憶される。

【００２５】(4) 推定車体減速度演算ルーチンこのルーチンは、推定車速演算ルーチンにより演算され
た推定車速Ｖ_SOを時間に関して微分することにより推定
車体減速度Ｖ_SO′を逐次演算する。演算結果はＲＡＭ８
８に記憶される。

【００２６】(5) 車輪速偏差演算ルーチンこのルーチンは、各車輪について個々に、推定車速Ｖ_SO
から車輪速Ｖ_Wを差し引いた車輪速偏差ΔＶを逐次演算
する。また、各車輪の車輪加速度Ｖ_W′が負の基準加速
度Ｇ１に減少したときの車輪速偏差ΔＶの値を特定車輪
速偏差ΔＶ_SNに決定する。演算結果は各車輪に関連付け
てＲＡＭ８８に記憶される。なお、基準加速度Ｇ１は推
定車体減速度Ｖ_SO′に基づいて演算される可変値であ
る。また、車輪速偏差ΔＶと特定車輪速偏差ΔＶ_SNとの
関係の一例を図５にグラフで表す。

【００２７】(6) 旋回判定ルーチンこのルーチンは、４個の車輪速センサ１００〜１０６を
流用して車両が旋回状態にあるか否かをアンチロック制
御中に判定する。判定結果は、ＯＦＦ状態で車両が現在
旋回状態にはないことを示し、一方、ＯＮ状態で旋回状
態にあることを示す旋回フラグの内容としてＲＡＭ８８
に記憶される。このルーチンは図６にフローチャートで
表されており、その詳細については後述する。

【００２８】(7) 液圧制御モード決定ルーチンこのルーチンは、各車輪にロック傾向が生じたときに、
各車輪がロック状態に陥らないように各車輪のブレーキ
圧を増減させるアンチロック制御を行うのに適当な液圧
制御モードを各車輪について順次決定する。決定結果は
各車輪に関連付けてＲＡＭ８８に記憶される。なお、本
ルーチンにおけるモード決定の基本的な手法は一般的な
ものであるため、図７のグラフを参照しつつ簡単に説明
する。

【００２９】車輪加速度Ｖ_W′が前記基準加速度Ｇ１
（なお、図において「ΔＧ１」は、車輪加速度Ｖ_W′と
基準加速度Ｇ１との比較結果に対してヒステリシス特性
を付与するためのものである）に低下したときから、車
輪速Ｖ_Wが推定車速Ｖ_SOに対して基準車輪速低下量ΔＶ
_R（後述する）だけ低下したときに減圧モードを実行す
べきと決定する。すなわち、ある時刻における車輪速偏
差ΔＶが特定車輪速偏差ΔＶ_SNと基準車輪速低下量ΔＶ
_Rとの和に増加したときに減圧モードを実行すべきと決
定するのである。

【００３０】続いて、この減圧モードの実行により、車
輪加速度Ｖ_W′が負の基準加速度Ｇ２に増加したときに
減圧モードを終了して保持モードに移行すべきと決定す
る。その後、その保持モードの実行により、車輪加速度
Ｖ_W′が正の基準加速度Ｇ４（なお、図において「ΔＧ
４」は、車輪加速度Ｖ_W′と基準加速度Ｇ４との比較結
果に対してヒステリシス特性を付与するためのものであ
る）以上にある状態で、ある時刻における車輪速偏差Δ
Ｖが特定車輪速偏差ΔＶ_SNと基準車輪速低下量ΔＶ_Rと
の和に減少したときに、保持モードを終了してパルス増
圧モードを実行すべきと決定する。このパルス増圧モー
ドは急増圧モードと緩増圧モードとをそれらの順に行う
モードであるから、まず、急増圧モードを実行すべきと
決定し、減圧モードの実行時間と推定車体減速度Ｖ_SO′
とに基づいて決定されたパルス数ｎすべての出力が終了
したときに急増圧モードを終了して緩増圧モードを実行
すべきと決定する。

【００３１】その後、ある時刻における車輪速偏差ΔＶ
が最新の特定車輪速偏差ΔＶ_SNと基準車輪速低下量ΔＶ
_Rとの和に増加したときに、緩増圧モードを終了し、す
なわち、初回の制御サイクルを終了して、２回目の制御
サイクルにおける減圧モードを実行すべきと決定する。
以後同様にして制御モードを逐次決定する。

【００３２】なお、本ルーチンは、左右前輪について
は、左右独立にアンチロック制御を行い、一方、左右後
輪については、左右同時制御であるローセレクト制御を
行う。

【００３３】(8) 基準車輪速低下量演算ルーチンこのルーチンは、可変の係数Ｋ（０〜１）と推定車速Ｖ
_SOとの積として基準車輪速低下量ΔＶ_Rを逐次演算する
ルーチンであって、係数Ｋを旋回時の方が直進時より大
きくなるように演算するものである。演算結果はＲＡＭ
８８に記憶される。なお、本実施例においては、基準車
輪速低下量ΔＶ_Rが全車輪に共通の値として用いられ
る。このルーチンは図８にフローチャートで表されてお
り、その詳細については後述する。

【００３４】(9) 減圧モード実行ルーチンこのルーチンは、各車輪に対応する電磁弁の減圧パルス
のデューティ比を、推定車体減速度Ｖ_SO′と減圧モード
開始時における車輪加速度Ｖ_W′とに基づいて決定し、
そのデューティ比に従って各電磁弁に減圧パルスを出力
する。

【００３５】(10)保持モード実行ルーチンこのルーチンは、各車輪に対応する電磁弁に保持パルス
を出力する。

【００３６】(11)急増圧モード実行ルーチンこのルーチンは、各車輪に対応する電磁弁に増圧パルス
を出力する。

【００３７】(12)緩増圧モード実行ルーチンこのルーチンは、各車輪に対応する電磁弁に増圧パルス
を、急増圧モードにおけるより長い保持時間Ｔ₁をおい
て出力するルーチンであって、旋回時の方が直進時より
短い保持時間Ｔ₁をおいて増圧パルスを出力するルーチ
ンである。このルーチンは図９にフローチャートで表さ
れており、その詳細については後述する。

【００３８】ここで、旋回判定ルーチンについて詳細に
説明する。

【００３９】まず、その旋回判定の原理について説明す
る。なお、説明の便宜上、図１０に示すように、４個の
車輪のうち左前輪ＦＬを第１車輪、右前輪ＦＲを第２車
輪、左後輪ＲＬを第３車輪、右後輪ＲＲを第４車輪とい
うことにする。また、左旋回のみを代表的に説明し、右
旋回については説明を省略する。

【００４０】アンチロック制御前では、車輪の横すべり
が小さいから、第２車輪が最外輪、第３車輪が最内輪と
なる。また、このとき、各車輪の車輪速Ｖ_W間には次の
ような関係が成立する。 (a) 第１車輪の車輪速Ｖ_W（１）＜推定車速Ｖ_SO (b) 第２車輪の車輪速Ｖ_W（２）＞第１車輪の車輪速
Ｖ_W（１） (c) 第３車輪の車輪速Ｖ_W（３）＜推定車速Ｖ_SO

【００４１】これに対し、アンチロック制御中では、ア
ンチロック制御前と次の二点で異なる。すなわち、アン
チロック制御中では、車輪の横すべりが大きいから、第
１車輪が最内輪、第４車輪が最外輪となる傾向が強いと
いう点と、アンチロック制御中は各車輪の車輪速Ｖ_Wが
周期的に変動し、かつ、各車輪速Ｖ_Wは互いに同期して
変動しないのが普通であるという点とでアンチロック制
御前と異なっているのである。そのため、上述の関係を
そのまま用いたのではアンチロック制御中における旋回
判定を正しく行うことができない。

【００４２】そこで、まず、車輪速Ｖ_Wの非同期性の問
題を解決するために次のような手法を採用した。それ
は、互いに異なる車輪間で車輪速Ｖ_Wを比較する際に
は、同じ時期に取得された車輪速Ｖ_W同士を比較するの
ではなく、同じ車輪加速度Ｖ_W′の下で取得された車輪
速Ｖ_W同士を比較するという手法である。しかし、単
に、同じ車輪加速度Ｖ_W′を持つ車輪速Ｖ_W同士を比較
しただけでは、十分でない。なぜなら、それら車輪速Ｖ
_Wは互いに異なる推定車速Ｖ_SOの下で取得されたもので
あるのが普通だからである。そこで、同じ車輪加速度Ｖ
_W′の下の、各車輪速Ｖ_Wの推定車速Ｖ_SOからの偏差同
士を比較することにより、各車輪速Ｖ_Wの変動を周期変
動で近似した場合の位相も車速も実質的に等しい状況下
で車輪速Ｖ_W同士を比較することを可能にした。この手
法を採用すれば、上記(a) 〜(c) の式は次のように変形
することができる。

【００４３】(a) ′ 第１車輪の特定車輪速偏差ΔＶ_SN
（１）＞Ａなお、ここで「第１車輪の特定車輪速偏差ΔＶ
_SN（１）」とは前述のように、車輪加速度Ｖ_W′が基準
加速度Ｇ１を下回ったときの、車輪速Ｖ_SOと第１車輪の
車輪速Ｖ_W（１）との差である。他の特定車輪速偏差Δ
Ｖ_SNについても同様である。 (b) ′ 第１車輪の特定車輪速偏差ΔＶ_SN（１）−第２
車輪の特定車輪速偏差ΔＶ_SN（２）＞Ｂ (c) ′ 第３の特定車輪速偏差ΔＶ_SN（３）＞Ｃ

【００４４】さらに、前述のように、左右後輪について
はローセレクト制御が行われるという事情を考慮して、
次のような関係も採用した。すなわち、４個の車輪のう
ち最外輪である第４車輪のスリップ率が最も小さくなる
傾向が強く、結局、第４車輪の車輪速Ｖ_Wが推定車速Ｖ
_SOに一致する傾向が強いから、次式で表される関係も採
用したのである。 (d) 第４車輪の特定車輪速偏差ΔＶ_SN（４）＜Ｄ

【００４５】以上要するに、アンチロック制御中に旋回
しているときに同時に満たすべき４個の条件は次のよう
に設定されることになる。 (a) 第１の条件：特定車輪速偏差ΔＶ_SN（１）＞Ａ (b) 第２の条件：特定車輪速偏差ΔＶ_SN（１）−特定
車輪速偏差ΔＶ_SN（２）＞Ｂ (c) 第３の条件：特定車輪速偏差ΔＶ_SN（３）＞Ｃ (d) 第４の条件：特定車輪速偏差ΔＶ_SN（４）＜Ｄ

【００４６】なお、Ａの値には例えば４ｋｍ／ｈ、Ｂの
値には例えば２ｋｍ／ｈ、Ｃの値には例えば４ｋｍ／
ｈ、Ｄの値には例えば１ｋｍ／ｈをそれぞれ選定するこ
とができる。また、上記の判定手法は、アンチロック制
御における初回の減圧モードの開始前の段階のみなら
ず、ブレーキペダル１０が路面の摩擦係数との関係にお
いて過大な力で踏み込まれたために車輪速Ｖ_Wが大きく
落ち込み始めた段階でも、有効である。

【００４７】そして、これら４個の条件が同時に満たさ
れるか否かを左右前輪についてそれぞれ判定し、いずれ
かの前輪について４個の条件が同時に満たされたとき、
車両が旋回状態にあると判定する。

【００４８】なお、右旋回については左旋回に準じて考
えることができる。

【００４９】次に、旋回判定ルーチンを図６に基づいて
詳細に説明する。本ルーチンは４個の車輪について順次
実行される。本ルーチンの各回の実行においては、ま
ず、ステップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステッ
プについても同じとする）において、本ルーチンの今回
の実行対象となる車輪が左右前輪のいずれかであるか否
かが判定され、そうでなければ判定がＮＯとなって本ル
ーチンの一回の実行が終了するが、そうであれば判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ２以下のステップが実行される。

【００５０】まず、Ｓ２において、第１車輪の特定車輪
速偏差ΔＶ_SN（１）がＡより大きいか否かが判定され、
そうであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ３において、特定
車輪速偏差ΔＶ_SN（１）から第２車輪の特定車輪速偏差
ΔＶ_SN（２）を差し引いた値がＢより大きいか否かが判
定される。そうであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４にお
いて、第３車輪の特定車輪速偏差ΔＶ_SN（３）がＣより
大きいか否かが判定される。そうであれば判定がＹＥＳ
となり、Ｓ５において、第４車輪の特定車輪速偏差ΔＶ
_SN（４）がＤより小さいか否かが判定される。そうであ
れば判定がＹＥＳとなり、Ｓ６において前記旋回フラグ
がＯＮ状態とされ、以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。

【００５１】これに対して、Ｓ２〜５の判定のいずれか
でもＮＯである場合には、Ｓ７において、特定車輪速偏
差ΔＶ_SN（２）がＡより大きいか否かが判定され、そう
であれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、特定車輪
速偏差ΔＶ_SN（２）から第１車輪の特定車輪速偏差ΔＶ
_SN（１）を差し引いた値がＢより大きいか否かが判定さ
れる。そうであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ９におい
て、特定車輪速偏差ΔＶ_SN（４）がＣより大きいか否か
が判定される。そうであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１
０において、特定車輪速偏差ΔＶ_SN（３）がＤより小さ
いか否かが判定される。そうであれば判定がＹＥＳとな
り、Ｓ６において旋回フラグがＯＮ状態とされ、以上で
本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００５２】また、Ｓ７〜１０の判定のいずれかでもＮ
Ｏである場合には、Ｓ１１において、旋回フラグがＯＦ
Ｆ状態とされ、以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【００５３】なお、本実施例においては、４個の条件が
すべて満たされれば車両が旋回状態にあると判定される
ようになっていたが、例えば、第２の条件さえ満たされ
れば旋回状態にあると判定されるようにしたり、第２の
条件と他の１個の条件とがすべて満たされれば旋回状態
にあると判定されるようにしたり、第２の条件と他の２
個の条件とがすべて満たされれば旋回状態にあると判定
されるようにすることができる。

【００５４】次に、基準車輪速低下量演算ルーチンを図
８に基づいて詳細に説明する。

【００５５】本ルーチンの各回の実行時には、まず、Ｓ
１０１において、車両が現在旋回状態にあるか否か、す
なわち旋回フラグがＯＮ状態にあるか否かが判定され、
そうでなければ、判定がＮＯとなり、Ｓ１０２におい
て、前記係数Ｋの値が推定車体減速度Ｖ_SO′に基づき、
かつ通常の規則に従って決定され、続いて、Ｓ１０３に
おいて、それと推定車速Ｖ_SOとの積として基準車輪速低
下量ΔＶ_Rが演算される。以上で本ルーチンの一回の実
行が終了する。

【００５６】これに対して、現在旋回中であると仮定す
れば、Ｓ１０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０４におい
て、係数Ｋの値が前記Ｓ１０２と同様にして演算された
後、Ｓ１０５において、それに一定値α（例えば、５
％）を加算することによって係数Ｋの値が補正される。
その後、Ｓ１０３に移行する。

【００５７】したがって、旋回状態における方が直進状
態におけるより係数Ｋの値が大きくなり、基準車輪速低
下量ΔＶ_Rの値も大きくなるから、旋回状態でブレーキ
踏力が路面の摩擦係数との関係において過大となった場
合には、アンチロック制御が簡単には開始されなくな
り、また、基準車輪速低下量ΔＶ_Rは２回目以後の各回
の減圧モードの開始条件でもあるため、アンチロック制
御が開始されればアンチロック制御における２回目以後
の各回の減圧モードが簡単には開始されなくなる。ま
た、直進状態でブレーキ踏力が過大となってアンチロッ
ク制御が開始され、その途中で旋回状態に移行した場合
には、基準車輪速低下量ΔＶ_Rが大きくなって、それ以
後、減圧モードが簡単には開始されなくなる。その結
果、いずれの場合にも、旋回中のアンチロック制御によ
る過減圧が防止される。また、アンチロック制御中に車
両が旋回状態から直進状態に移行した場合には、基準車
輪速低下量ΔＶ_Rが直進状態に適したものに変更される
から、直進状態への移行後に各車輪のスリップが増加す
る傾向が生じないで済む。

【００５８】次に、緩増圧モード実行ルーチンを図９に
基づいて詳細に説明する。

【００５９】本ルーチンは各車輪について順に実行され
る。本ルーチンの各回の実行においては、まず、Ｓ２０
１において、本ルーチンの今回の実行の対象となる車輪
（以下、今回対象車輪という）について現在パルス増圧
モードが選択されているか否かが判定される。そうでな
ければ判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が終
了するが、そうであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０２
において、今回対象車輪について現在緩増圧モードが選
択されているか否かが判定される。そうでなければ判定
がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が終了するが、
そうであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０３において、
車両が現在旋回中であるか否か、すなわち旋回フラグが
ＯＮ状態にあるか否かが判定される。現在旋回中ではな
いと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２０４におい
て、保持時間Ｔ₁の長さが通常の規則に従って決定さ
れ、それと増圧パルス幅Ｔ₂との組合せとして増圧パル
スが今回対象車輪に対応する各電磁弁に出力される。

【００６０】これに対して、現在旋回中であると仮定す
れば、Ｓ２０３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０５におい
て、保持時間Ｔ₁が予定された一定値に決定される。こ
の値は必ず保持時間Ｔ₁の通常値より短くなる値とされ
ている。

【００６１】したがって、本実施例においては、旋回中
における方が直進中におけるより、保持時間Ｔ₁が短く
されるから、旋回状態でアンチロック制御が開始される
か、または、アンチロック制御中に旋回状態に移行した
場合には、各回の緩増圧モードにおいて一定時間内に出
力される増圧パルスの数が多くなり、増圧勾配が急にな
って、旋回状態における過減圧が回避される。また、ア
ンチロック制御中に車両が旋回状態から直進状態に移行
した場合には、保持時間Ｔ₁が直進状態に適したものに
変更されるため、直進状態への移行後に各車輪のスリッ
プが増加する傾向が生じないで済む。

【００６２】すなわち、本実施例においては、旋回状態
においては直進状態におけるより、各回の減圧モードの
開始条件（アンチロック制御の開始条件を含む）が厳し
くされることと、緩増圧モードの液圧勾配が急にされる
こととの共同により、旋回状態における過減圧が回避さ
れているのであり、旋回状態にあるからといって制動距
離が延びることが確実に回避されているのである。

【００６３】また、本実施例においては、アンチロック
制御中車両旋回状態においてのみ車両直進状態における
よりホイールシリンダ圧が増圧側に制御され、アンチロ
ック制御中に旋回状態から直進状態に移行すれば、減圧
モードの開始条件も緩増圧モードの液圧勾配も直進状態
に適したものに変更されるため、直進状態で各車輪のス
リップが増加する傾向が生じることはない。

【００６４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、電子制御装置８０のうち車輪速演算ルーチ
ンを実行する部分と車輪速センサ１００〜１０６とが本
発明における「車輪速取得手段」の一態様を構成し、電
子制御装置８０のうち推定車速演算ルーチンを実行する
部分と車輪速センサ１００〜１０６とが互いに共同して
本発明における「車速取得手段」の一態様を構成し、電
磁弁２２等が本発明における「ブレーキ圧制御手段」の
一態様を構成し、電子制御装置８０のうち、図６の旋回
判定ルーチンを実行する部分と図９の緩増圧モード実行
ルーチンを実行する部分が本発明における「制御特性決
定手段」の一態様をそれぞれ構成しているのである。

【００６５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、この他にも特許請求の範囲を逸脱す
ることなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示す図である。

【図２】本発明の一実施例であるアンチロック制御装置
を含むアンチロック型ブレーキシステムを示すシステム
図である。

【図３】図２における電子制御装置の構成を概念的に示
す図である。

【図４】図３におけるＲＯＭの構成を概念的に示す図で
ある。

【図５】車輪速偏差ΔＶと特定車輪速偏差ΔＶ_SNとの関
係を説明するためのグラフである。

【図６】図４における旋回判定ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図７】上記アンチロック制御装置による一制御例を示
すグラフである。

【図８】図４における基準車輪速低下量演算ルーチンを
示すフローチャートである。

【図９】図４における緩増圧モード実行ルーチンを示す
フローチャートである。

【図１０】各車輪に付された番号を説明するための図で
ある。

【符号の説明】

２２，３２，４２，５０，６０，６２，６８，７０電
磁弁２６，３６，４６，５４ホイールシリンダ８０電子制御装置１００，１０２，１０４，１０６車輪速センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の車輪の各々の車輪速を取得する車
輪速取得手段と、車速を取得する車速取得手段と、各車
輪のブレーキ圧を制御するブレーキ圧制御手段とに接続
され、車速および各車輪速に基づき、車両制動時に各車
輪がロック状態に陥らないように各車輪のブレーキ圧を
制御するアンチロック制御装置において、車両が旋回状態にあるか直進状態にあるかをアンチロッ
ク制御中に判定し、旋回状態にあると判定した場合には
直進状態にあると判定した場合より増圧側となるように
各車輪のブレーキ圧の制御特性を決定する制御特性決定
手段を設けたことを特徴とするアンチロック制御装置。