JPH07323833A - 駆動車輪の滑りが増大する場合自動車の走行を安定化する推進制御方法 - Google Patents
駆動車輪の滑りが増大する場合自動車の走行を安定化する推進制御方法Info
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- JPH07323833A JPH07323833A JP7162736A JP16273695A JPH07323833A JP H07323833 A JPH07323833 A JP H07323833A JP 7162736 A JP7162736 A JP 7162736A JP 16273695 A JP16273695 A JP 16273695A JP H07323833 A JPH07323833 A JP H07323833A
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 駆動滑り制御のため駆動車輪の制動介入を行
うと、走行安定性が低下し、これは、片側の駆動車輪の
制動圧力上昇により自動ロツク差動装置の機能を与える
電子牽引装置でもおこる。走行を安定化する方法では、
高粘着車輪滑りが大きすぎると、曲線走行の場合両側の
駆動車輪の同時制動介入が行われ、直線走行の場合低粘
着車輪において駆動滑りを制御するか又は牽引力を増大
する制動圧力の低下が行われ、その際高粘着車輪滑りが
基準量として用いられる。 【効果】 この方法の使用により、高い走行安定性を維
持しながら、駆動車輪における駆動滑りを制御するか又
は牽引力を増大する制動介入が可能になる。
うと、走行安定性が低下し、これは、片側の駆動車輪の
制動圧力上昇により自動ロツク差動装置の機能を与える
電子牽引装置でもおこる。走行を安定化する方法では、
高粘着車輪滑りが大きすぎると、曲線走行の場合両側の
駆動車輪の同時制動介入が行われ、直線走行の場合低粘
着車輪において駆動滑りを制御するか又は牽引力を増大
する制動圧力の低下が行われ、その際高粘着車輪滑りが
基準量として用いられる。 【効果】 この方法の使用により、高い走行安定性を維
持しながら、駆動車輪における駆動滑りを制御するか又
は牽引力を増大する制動介入が可能になる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動車輪の滑りが増大
する場合、曲線走行又は直線走行及び車両速度に関係し
て駆動車輪の制動介入を使用することにより、自動車の
走行を安定化する推進制御方法に関する。
する場合、曲線走行又は直線走行及び車両速度に関係し
て駆動車輪の制動介入を使用することにより、自動車の
走行を安定化する推進制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】公知のように、駆動滑り制御装置（トラ
クシヨンコントロール又はＡＳＲ）の制動介入により、
駆動車輪の空転、即ち牽引力を減少する望ましくない大
きい駆動車輪滑りの発生が防止される。特に摩擦係数が
異なる場合、駆動車輪即ち少ない粘着（グリツプ）の駆
動車輪いわゆる低粘着車輪がまず空転し始め、それによ
り駆動トルクが失われることがある。これに対処するた
め電子牽引力制御装置を設けて、低粘着車輪の片側制動
介入を行うことができる。低粘着車輪のこの能動的な制
動の結果、低粘着車輪が一般に一層有利な滑り範囲へ戻
されるだけでなく、同時にこの制動が、限定滑りトルク
として、大きい粘着の反対側駆動車輪いわゆる高粘着車
輪へ駆動トルクを増大するように作用する。粘着がもは
や充分でない場合、これにより高粘着車輪における車輪
滑りも過度に増大するので、特に高い車両速度及び曲線
走行では、このような牽引力を増大する制動介入により
走行安定性が低下する。
クシヨンコントロール又はＡＳＲ）の制動介入により、
駆動車輪の空転、即ち牽引力を減少する望ましくない大
きい駆動車輪滑りの発生が防止される。特に摩擦係数が
異なる場合、駆動車輪即ち少ない粘着（グリツプ）の駆
動車輪いわゆる低粘着車輪がまず空転し始め、それによ
り駆動トルクが失われることがある。これに対処するた
め電子牽引力制御装置を設けて、低粘着車輪の片側制動
介入を行うことができる。低粘着車輪のこの能動的な制
動の結果、低粘着車輪が一般に一層有利な滑り範囲へ戻
されるだけでなく、同時にこの制動が、限定滑りトルク
として、大きい粘着の反対側駆動車輪いわゆる高粘着車
輪へ駆動トルクを増大するように作用する。粘着がもは
や充分でない場合、これにより高粘着車輪における車輪
滑りも過度に増大するので、特に高い車両速度及び曲線
走行では、このような牽引力を増大する制動介入により
走行安定性が低下する。
【０００３】雑誌″Ａｕｔｏ−Ｍｏｔｏｒ−Ｓｐｏｒ
ｔ″，２．８．１９８６，Ｓ．３４の諭文″Ａｕｇｅｂ
ｒｅｍｓｔ″には、電子差動止め（デイフアレンシヤル
ロツク）が記載されており、低粘着車輪における制動作
用のため高粘着車輪における駆動トルクを高める効果
が、牽引力の増大に利用される。
ｔ″，２．８．１９８６，Ｓ．３４の諭文″Ａｕｇｅｂ
ｒｅｍｓｔ″には、電子差動止め（デイフアレンシヤル
ロツク）が記載されており、低粘着車輪における制動作
用のため高粘着車輪における駆動トルクを高める効果
が、牽引力の増大に利用される。
【０００４】このような電子牽引力制御装置に対してＡ
ＳＲからも周知のように充分な走行安定性の難しさが生
じ、従つて上述した公知の電子差動止めは、発進補助手
段としてのみ使用され、４０ｋｍ／ｈ以上の車両速度で
は自動的に切離される。
ＳＲからも周知のように充分な走行安定性の難しさが生
じ、従つて上述した公知の電子差動止めは、発進補助手
段としてのみ使用され、４０ｋｍ／ｈ以上の車両速度で
は自動的に切離される。
【０００５】最初にあげた種類の走行を安定化する推進
制御方法は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３１２７
３０２号明細書に記載されている。この推進制御装置は
いわゆる低選択（セレクトロー）原理に従つて動作し、
即ち低粘着車輪滑りが所定の限界値以上にあることを前
提として、推進を制御する介入が行われる。走行を安定
化する別の手段として、曲線走行が確認されると、例え
ば４０ｋｍ／ｈの低い限界速度を超過しても、推進を制
御するこのような介入が行われ、直線走行の際このよう
な介入は、例えは１００ｋｍ／ｈの高い限界速度を超過
すると初めて行われる。低い限界速度以下の車両速度で
は、駆動トルクを減少して走行を安定化する推進制御介
入は行われない。推進制御介入は低粘着車輪への制動圧
力供給を含み、高粘着車輪に最大推進トルクを生ずる制
動圧力の設定が試みられる。この制動介入により制動円
板の温度が所定の限界値を超過すると、推進制御装置が
所定の時間遮断される。
制御方法は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３１２７
３０２号明細書に記載されている。この推進制御装置は
いわゆる低選択（セレクトロー）原理に従つて動作し、
即ち低粘着車輪滑りが所定の限界値以上にあることを前
提として、推進を制御する介入が行われる。走行を安定
化する別の手段として、曲線走行が確認されると、例え
ば４０ｋｍ／ｈの低い限界速度を超過しても、推進を制
御するこのような介入が行われ、直線走行の際このよう
な介入は、例えは１００ｋｍ／ｈの高い限界速度を超過
すると初めて行われる。低い限界速度以下の車両速度で
は、駆動トルクを減少して走行を安定化する推進制御介
入は行われない。推進制御介入は低粘着車輪への制動圧
力供給を含み、高粘着車輪に最大推進トルクを生ずる制
動圧力の設定が試みられる。この制動介入により制動円
板の温度が所定の限界値を超過すると、推進制御装置が
所定の時間遮断される。
【０００６】ドイツ連邦共和国特許第３５１８２２１号
明細書に開示されている制動装置では、曲線走行中制動
過程において走行を安定化する手段がとられる。これら
の手段は、車両横方向力、車両速度及び曲線走行の程度
に関係する片揺れ（ヨー）角基準値の算定と、曲線走行
中制動の要求がある場合前輪及び後輪の制動機の駆動を
含み、検出される車両横方向力から誘導される片揺れ角
実際値が片揺れ角基準値に一致するように制御され、こ
れが電子制御装置により自動的に行われる。
明細書に開示されている制動装置では、曲線走行中制動
過程において走行を安定化する手段がとられる。これら
の手段は、車両横方向力、車両速度及び曲線走行の程度
に関係する片揺れ（ヨー）角基準値の算定と、曲線走行
中制動の要求がある場合前輪及び後輪の制動機の駆動を
含み、検出される車両横方向力から誘導される片揺れ角
実際値が片揺れ角基準値に一致するように制御され、こ
れが電子制御装置により自動的に行われる。
【０００７】ドイツ連邦共和国特許出願公開第２３１９
８６２号明細書に開示されているロツク防止装置では、
走行安定性を高めるために、１つの車軸の両方の車輪の
２つの電子評価回路が構成され、かつ互いに論理結合さ
れて、１つの車軸の両方の車輪における制動力の大きい
相違を防止するため、又は共通な制御サイクル過程を得
るため、一方の車輪の制動圧力が、他方の車輪の出力信
号により、又は制御すべき車輪における出力信号の１回
の発生中に、保持、上昇又は低下される。時間的に互い
にずれている信号では、１つの信号の先又は後の発生を
制御に利用することができる。
８６２号明細書に開示されているロツク防止装置では、
走行安定性を高めるために、１つの車軸の両方の車輪の
２つの電子評価回路が構成され、かつ互いに論理結合さ
れて、１つの車軸の両方の車輪における制動力の大きい
相違を防止するため、又は共通な制御サイクル過程を得
るため、一方の車輪の制動圧力が、他方の車輪の出力信
号により、又は制御すべき車輪における出力信号の１回
の発生中に、保持、上昇又は低下される。時間的に互い
にずれている信号では、１つの信号の先又は後の発生を
制御に利用することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、最初
にあげた種類の走行を安定化する推進制御方法により、
駆動滑りを制御しかつ牽引力を増大する特に片側の制動
介入が駆動車輪に行われる車両に対しても、連続走行運
転中に高い走行安定性が維持されるようにすることであ
る。
にあげた種類の走行を安定化する推進制御方法により、
駆動滑りを制御しかつ牽引力を増大する特に片側の制動
介入が駆動車輪に行われる車両に対しても、連続走行運
転中に高い走行安定性が維持されるようにすることであ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
本発明によれば、高粘着車輪滑りが所定の限界値以上に
あるか否か、また車両速度が所定の下限速度と所定の上
限速度との間にあるか否かを監視し、肯定の場合高粘着
車輪滑りを制御量として使用し、付加的に直線走行が確
認されると、制動圧力の同時制御により両側の駆動車輪
へ制動圧力を作用させ、付加的に直線走行が確認される
と、低粘着車輪において牽引力を増大する制動圧力を低
下させる。即ち曲線走行であるか直線走行であるかに応
じて、高粘着車輪滑りが大きすぎる場合、推進制御方法
が走行を安定化するように異なるやり方で行われる。
本発明によれば、高粘着車輪滑りが所定の限界値以上に
あるか否か、また車両速度が所定の下限速度と所定の上
限速度との間にあるか否かを監視し、肯定の場合高粘着
車輪滑りを制御量として使用し、付加的に直線走行が確
認されると、制動圧力の同時制御により両側の駆動車輪
へ制動圧力を作用させ、付加的に直線走行が確認される
と、低粘着車輪において牽引力を増大する制動圧力を低
下させる。即ち曲線走行であるか直線走行であるかに応
じて、高粘着車輪滑りが大きすぎる場合、推進制御方法
が走行を安定化するように異なるやり方で行われる。
【００１０】曲線走行中にこの曲線走行を安定化する制
動圧力制御が両側で同時に行われ、高粘着車輪滑りが、
制御量として、車両の充分な旋回力（コーナリングフオ
ース）を保証する範囲へ制御される。低粘着車輪滑りに
従うのではなく高粘着車輪滑りに従う制御によつて、高
粘着車輪における旋回力を維持することができる。空転
する低粘着車輪はもはや旋回力を持たない。牽引力増大
のため低粘着車輪への片側制動介入により、高粘着車輪
へ伝達されて高粘着車輪を空転させる過大ロツクトルク
が生ずる時、特に曲線走行中に存在する片揺れ速度のた
め生ずる走行不安定性は、高粘着車輪においても適切な
制動圧力上昇を行うことにより、防止することができ
る。直線走行の際、両側の制動圧力上昇は、制動機を不
必要に加熱するためあまり有利ではなく、従つてこの場
合低粘着車輪に場合によつては加えられる制動圧力の低
下によつて安定化が行われる。直線走行の際空転する低
粘着車輪における制動圧力低下によるこのような安定化
段階中に、望ましい場合には、運転者による駆動トルク
減少によつて、低粘着車輪の加速を防止することができ
る。
動圧力制御が両側で同時に行われ、高粘着車輪滑りが、
制御量として、車両の充分な旋回力（コーナリングフオ
ース）を保証する範囲へ制御される。低粘着車輪滑りに
従うのではなく高粘着車輪滑りに従う制御によつて、高
粘着車輪における旋回力を維持することができる。空転
する低粘着車輪はもはや旋回力を持たない。牽引力増大
のため低粘着車輪への片側制動介入により、高粘着車輪
へ伝達されて高粘着車輪を空転させる過大ロツクトルク
が生ずる時、特に曲線走行中に存在する片揺れ速度のた
め生ずる走行不安定性は、高粘着車輪においても適切な
制動圧力上昇を行うことにより、防止することができ
る。直線走行の際、両側の制動圧力上昇は、制動機を不
必要に加熱するためあまり有利ではなく、従つてこの場
合低粘着車輪に場合によつては加えられる制動圧力の低
下によつて安定化が行われる。直線走行の際空転する低
粘着車輪における制動圧力低下によるこのような安定化
段階中に、望ましい場合には、運転者による駆動トルク
減少によつて、低粘着車輪の加速を防止することができ
る。
【００１１】請求項２による本発明の展開は、曲線走行
中に制動機を負荷する両側の制動介入がせいぜい所定の
期間行われるだけであり、それにより制動機の過度の過
熱が防止されるという利点を持つている。更に有害な制
御振動を防止するため、曲線走行の程度又は高粘着車輪
滑りが、制動介入を行う際の限界値よりなるべく小さい
所定の停止限界値以下に低下する時、このような制動介
入が停止される。
中に制動機を負荷する両側の制動介入がせいぜい所定の
期間行われるだけであり、それにより制動機の過度の過
熱が防止されるという利点を持つている。更に有害な制
御振動を防止するため、曲線走行の程度又は高粘着車輪
滑りが、制動介入を行う際の限界値よりなるべく小さい
所定の停止限界値以下に低下する時、このような制動介
入が停止される。
【００１２】請求項３による本発明の展開では、車両速
度が所定の最低速度以下である時、直線走行の際及び大
きい高粘着車輪滑りにおいても、牽引力を増大する低粘
着車輪の制動圧力が保持される。それによりこの低い速
度範囲において、削り取り効果により最大の牽引力を得
るため、特定の大きい高粘着車輪滑りが許容され、この
小さい速度の範囲における走行安定性はあまり著しく低
下しない。
度が所定の最低速度以下である時、直線走行の際及び大
きい高粘着車輪滑りにおいても、牽引力を増大する低粘
着車輪の制動圧力が保持される。それによりこの低い速
度範囲において、削り取り効果により最大の牽引力を得
るため、特定の大きい高粘着車輪滑りが許容され、この
小さい速度の範囲における走行安定性はあまり著しく低
下しない。
【００１３】能動的な安定性制御を行う速度範囲は、請
求項４によれば１５ないし８０ｋｍ／ｈの範囲であるの
がよい。この速度範囲では、横加速度センサ、かじ取り
角センサ又は片揺れ速度センサなしに、車輪回転数セン
サのみによつて、曲線走行を非常に確実に検出すること
ができる。１５ｋｍ／ｈ以下では、運転者はまだ充分速
く反応することができ、更に大きい横滑り運動例えば回
避方向転換が可能である。
求項４によれば１５ないし８０ｋｍ／ｈの範囲であるの
がよい。この速度範囲では、横加速度センサ、かじ取り
角センサ又は片揺れ速度センサなしに、車輪回転数セン
サのみによつて、曲線走行を非常に確実に検出すること
ができる。１５ｋｍ／ｈ以下では、運転者はまだ充分速
く反応することができ、更に大きい横滑り運動例えば回
避方向転換が可能である。
【００１４】
【実施例】本発明の好ましい実施例が図面に示されてお
り、以下これについて説明する。図示した制御方法の流
れ図は、自動車に存在する電子牽引装置の周期的に行わ
れる広範囲な制御方法の一部を示し、ここにはあまり関
係のないプログラム部分は、簡単化してプログラムブロ
ツクＡとして示されている。走行を安定化する方法は、
電子牽引装置内の機能モジユールを形成し、低粘着車輪
における牽引力を増大する本来の制動介入より高い優先
順位を持つている。
り、以下これについて説明する。図示した制御方法の流
れ図は、自動車に存在する電子牽引装置の周期的に行わ
れる広範囲な制御方法の一部を示し、ここにはあまり関
係のないプログラム部分は、簡単化してプログラムブロ
ツクＡとして示されている。走行を安定化する方法は、
電子牽引装置内の機能モジユールを形成し、低粘着車輪
における牽引力を増大する本来の制動介入より高い優先
順位を持つている。
【００１５】走行を安定化するプログラム部分の始動
は、まず高粘着車輪滑りＨＳが、駆動されない車輪の平
均車輪速度である基準車輪速度に関係して規定される所
定の滑り限界値ＨＳＧを超過し、車両速度が下限速度ｖ
ｕと上限速度ｖｏとの間にあることを前提とし、これが
最初の段階１で照会される。下限速度ｖｕは１５ｋｍ／
ｈの所にあり、上限速度ｖｏは８０ｋｍ／ｈに設定され
ている。車両速度は駆動されない車輪の曲線路及び車輪
に合わせるため修正される車輪速度の平均値として求め
られる。高粘着車輪は緩慢に回転する駆動車輪として、
また低粘着車輪は急速に回転する駆動車輪として確認さ
れ、このため曲線路及び車輪に合わせるため修正される
駆動車輪速度が互いに比較される。従つて車輪回転数の
検出は、これらの量を求めるために充分である。高粘着
車輪滑りＨＳは、その時高粘着車輪速度と基準車輪速度
との差の形で計算される。
は、まず高粘着車輪滑りＨＳが、駆動されない車輪の平
均車輪速度である基準車輪速度に関係して規定される所
定の滑り限界値ＨＳＧを超過し、車両速度が下限速度ｖ
ｕと上限速度ｖｏとの間にあることを前提とし、これが
最初の段階１で照会される。下限速度ｖｕは１５ｋｍ／
ｈの所にあり、上限速度ｖｏは８０ｋｍ／ｈに設定され
ている。車両速度は駆動されない車輪の曲線路及び車輪
に合わせるため修正される車輪速度の平均値として求め
られる。高粘着車輪は緩慢に回転する駆動車輪として、
また低粘着車輪は急速に回転する駆動車輪として確認さ
れ、このため曲線路及び車輪に合わせるため修正される
駆動車輪速度が互いに比較される。従つて車輪回転数の
検出は、これらの量を求めるために充分である。高粘着
車輪滑りＨＳは、その時高粘着車輪速度と基準車輪速度
との差の形で計算される。
【００１６】段階１における照会がｎｏであると、例え
ば牽引力を増大する本来の制動介入による牽引力制御の
別のプログラム部分が続行される。これに反し照会がｙ
ｅｓであると、次の照会段階２で、曲線走行が行われて
いるか否かが検査される。前輪の車輪速度差が、この場
合１ｋｍ／ｈに規定されている所定の限界値より大きい
と、曲線走行の開始が推論される。このような超過従つ
て曲線走行の開始が確認されると、走行安定性を制御す
る方法が曲線走行安定性制御（段階３）を次のように行
う。極端にきつい曲線半径における早すぎる制御開始を
防止するのに役立つ百分率曲線オフセツト値を加えられ
る所定の滑り限界値を、高粘着車輪滑りＨＳが超過する
と、制御が開始される。例えばこの曲線オフセツト値
は、駆動されない前輪の車輪速度の差の１０分の１であ
る。この開始後、制動により過剰トルクをなくすため、
両側の駆動車輪における制動介入が行われる。ロツクト
ルク従つて片揺れトルクが発生しないようにするため、
この介入は同時に行われる。高粘着車輪滑り及び高粘着
車輪滑り加速度に関係して、高粘着車輪は制御量として
の高粘着車輪速度と基準車輪速度との差により、適当な
制動圧力の上昇、保持及び低下の段階によつて、安定な
範囲へ戻される。制動機の熱的過負荷を防止するため、
両側の制動介入は、例えば２秒の規定された最大期間の
み許され、方向転換操縦は平均して長く続かないので、
この期間で充分である。曲線走行期間を検出するため、
曲線走行の開始が推論されると、常に時間カウンタがセ
ツトされる。曲線走行中にもはや高粘着車輪滑りが存在
しないと、時間カウンタはその瞬間値に留まる。同じ曲
線走行内に再び高粘着車輪滑りがおこると、まだ残つて
いる期間の間制動介入が続行される。高粘着車輪滑り制
御の要求が引続き存在する場合規定された許容最大期間
が経過すると、制動圧力が両側で徐々に低下されるの
で、運転者には、車両の開始される片揺れ運動に反応す
るのに充分な時間が残つている。
ば牽引力を増大する本来の制動介入による牽引力制御の
別のプログラム部分が続行される。これに反し照会がｙ
ｅｓであると、次の照会段階２で、曲線走行が行われて
いるか否かが検査される。前輪の車輪速度差が、この場
合１ｋｍ／ｈに規定されている所定の限界値より大きい
と、曲線走行の開始が推論される。このような超過従つ
て曲線走行の開始が確認されると、走行安定性を制御す
る方法が曲線走行安定性制御（段階３）を次のように行
う。極端にきつい曲線半径における早すぎる制御開始を
防止するのに役立つ百分率曲線オフセツト値を加えられ
る所定の滑り限界値を、高粘着車輪滑りＨＳが超過する
と、制御が開始される。例えばこの曲線オフセツト値
は、駆動されない前輪の車輪速度の差の１０分の１であ
る。この開始後、制動により過剰トルクをなくすため、
両側の駆動車輪における制動介入が行われる。ロツクト
ルク従つて片揺れトルクが発生しないようにするため、
この介入は同時に行われる。高粘着車輪滑り及び高粘着
車輪滑り加速度に関係して、高粘着車輪は制御量として
の高粘着車輪速度と基準車輪速度との差により、適当な
制動圧力の上昇、保持及び低下の段階によつて、安定な
範囲へ戻される。制動機の熱的過負荷を防止するため、
両側の制動介入は、例えば２秒の規定された最大期間の
み許され、方向転換操縦は平均して長く続かないので、
この期間で充分である。曲線走行期間を検出するため、
曲線走行の開始が推論されると、常に時間カウンタがセ
ツトされる。曲線走行中にもはや高粘着車輪滑りが存在
しないと、時間カウンタはその瞬間値に留まる。同じ曲
線走行内に再び高粘着車輪滑りがおこると、まだ残つて
いる期間の間制動介入が続行される。高粘着車輪滑り制
御の要求が引続き存在する場合規定された許容最大期間
が経過すると、制動圧力が両側で徐々に低下されるの
で、運転者には、車両の開始される片揺れ運動に反応す
るのに充分な時間が残つている。
【００１７】曲線走行を安定化する両側の制動介入の開
始の際、駆動車輪制動機が動作していないと、前述した
ように両方の駆動車輪における同時かつ同じ大きさの制
動圧力変化により、この両側の制動介入が行われる。他
方曲線走行を安定化する制動介入の開始が、牽引力増大
のため低粘着車輪において以前に行われた片側制動介入
によりひきおこされることがあり、この片側制動介入
は、高粘着車輪におけるロツクトルクのためこの高粘着
車輪に大きすぎる駆動滑りを生ずる。この場合低粘着車
輪には、曲線走行を安定化する方法の初めに、既にある
程度の制動圧力が存在する。その時曲線走行を安定化す
る制動圧力制御は、まず低粘着車輪の制動圧力を保持
し、高粘着車輪の制動圧力を高めることによつて行われ
る。制御すべき高粘着車輪滑りが、低粘着車輪と圧力を
等しくする前に既に得られていると、低粘着車輪の制動
圧力は高粘着車輪の制動圧力保持段階中も引続き保持さ
れる。これに反し高粘着車輪の制動圧力が低粘着車輪の
制動圧力と同じ大きさになる時に、所望の高粘着車輪滑
りがまだ得られていないと、続いて両方の駆動車輪の制
動圧力が同時に更に上昇される。
始の際、駆動車輪制動機が動作していないと、前述した
ように両方の駆動車輪における同時かつ同じ大きさの制
動圧力変化により、この両側の制動介入が行われる。他
方曲線走行を安定化する制動介入の開始が、牽引力増大
のため低粘着車輪において以前に行われた片側制動介入
によりひきおこされることがあり、この片側制動介入
は、高粘着車輪におけるロツクトルクのためこの高粘着
車輪に大きすぎる駆動滑りを生ずる。この場合低粘着車
輪には、曲線走行を安定化する方法の初めに、既にある
程度の制動圧力が存在する。その時曲線走行を安定化す
る制動圧力制御は、まず低粘着車輪の制動圧力を保持
し、高粘着車輪の制動圧力を高めることによつて行われ
る。制御すべき高粘着車輪滑りが、低粘着車輪と圧力を
等しくする前に既に得られていると、低粘着車輪の制動
圧力は高粘着車輪の制動圧力保持段階中も引続き保持さ
れる。これに反し高粘着車輪の制動圧力が低粘着車輪の
制動圧力と同じ大きさになる時に、所望の高粘着車輪滑
りがまだ得られていないと、続いて両方の駆動車輪の制
動圧力が同時に更に上昇される。
【００１８】制動圧力低下段階中にも同じような過程が
行われる。最初に同じ制動圧力が存在すると、両方の制
動圧力が同時に低下される。これに反し制動圧力低下段
階の初めに、高粘着車輪の制動圧力が低粘着車輪の制動
圧力よりまだ小さいと、まず低粘着車輪の制動圧力が高
粘着車輪の圧力レベルまで減少され、それから再び両方
の制動圧力が同時に制御される。この動作態様は、曲線
走行の際まず両方の駆動車輪の圧力を同じにするため、
ロツクトルクが減少されるという利点を持つている。
行われる。最初に同じ制動圧力が存在すると、両方の制
動圧力が同時に低下される。これに反し制動圧力低下段
階の初めに、高粘着車輪の制動圧力が低粘着車輪の制動
圧力よりまだ小さいと、まず低粘着車輪の制動圧力が高
粘着車輪の圧力レベルまで減少され、それから再び両方
の制動圧力が同時に制御される。この動作態様は、曲線
走行の際まず両方の駆動車輪の圧力を同じにするため、
ロツクトルクが減少されるという利点を持つている。
【００１９】更に後輪の制動圧力上昇によつて、運転者
によりひき起されて安定性を危うくする過度の駆動トル
クもなくなるので、高粘着車輪は再び最大の旋回力をと
る。再び車両の安定性が得られると、両方の駆動車輪が
もはや制動圧力を加えられない時にのみ、牽引力増大の
ための再度の片側制動介入が開始される。
によりひき起されて安定性を危うくする過度の駆動トル
クもなくなるので、高粘着車輪は再び最大の旋回力をと
る。再び車両の安定性が得られると、両方の駆動車輪が
もはや制動圧力を加えられない時にのみ、牽引力増大の
ための再度の片側制動介入が開始される。
【００２０】車両が再び直線走行するか、車両速度がも
はや１５ないし８０ｋｍ／ｈの所定の範囲にもはやない
か、又は高粘着車輪滑りが所定の動作停止限界値を下回
ると、上述したように最大制御期間を超過する場合を別
として、曲線走行を安定化する制御段階が終了される。
この動作停止限界値は、なるべく曲線走行に関係して、
滑り限界値ＨＳＧより少し小さく、前輪の車輪速度差の
１／１５だけ小さく選ばれる。始動限界値より動作停止
限界値をこのように少し小さく選ぶと、制御振動が防止
される。前輪における車輪速度差が、この場合０．５ｋ
ｍ／ｈに設定される限界値より小さいと、直線走行の開
始即ち曲線走行の終了が推論される。この場合も、曲線
走行の開始を確認するための限界値より小さい限界値を
曲線走行の終了の確認のために選ぶのは、望ましくない
制御振動を防止するためである。曲線走行安定性制御
は、車輪滑りの経過に応じて制動圧力低下の勾配を設定
することにより終了される。更に車両を減速する制動過
程が開始されるか、又はロツク防止装置が優先すること
を通報すると、曲線走行安定性制御が直ちに終了され
る。
はや１５ないし８０ｋｍ／ｈの所定の範囲にもはやない
か、又は高粘着車輪滑りが所定の動作停止限界値を下回
ると、上述したように最大制御期間を超過する場合を別
として、曲線走行を安定化する制御段階が終了される。
この動作停止限界値は、なるべく曲線走行に関係して、
滑り限界値ＨＳＧより少し小さく、前輪の車輪速度差の
１／１５だけ小さく選ばれる。始動限界値より動作停止
限界値をこのように少し小さく選ぶと、制御振動が防止
される。前輪における車輪速度差が、この場合０．５ｋ
ｍ／ｈに設定される限界値より小さいと、直線走行の開
始即ち曲線走行の終了が推論される。この場合も、曲線
走行の開始を確認するための限界値より小さい限界値を
曲線走行の終了の確認のために選ぶのは、望ましくない
制御振動を防止するためである。曲線走行安定性制御
は、車輪滑りの経過に応じて制動圧力低下の勾配を設定
することにより終了される。更に車両を減速する制動過
程が開始されるか、又はロツク防止装置が優先すること
を通報すると、曲線走行安定性制御が直ちに終了され
る。
【００２１】段階１における照会のｙｅｓの後、照会段
階２において、曲線走行でなく直線走行が確認される
と、方法は直線走行のための走行安定性制御（段階４）
を次のように行う。まず車両速度がその間に１５ｋｍ／
ｈの下限速度以下に低下しているか否かが検査される。
小さい速度のこの範囲では、走行安定性があまり著しく
低下しないので、削取り効果により最大の牽引力を得る
ために、比較的大きい高粘着車輪滑りが許容される。こ
の目的のためまず低粘着車輪の制動圧力が保持され、い
わゆる低摩擦地点を通過する場合のように、高粘着車輪
が非常に短い時間後再び粘着し始めるか否かがわかるま
で待機される。さて高粘着車輪滑りが更に増大し、高粘
着車輪が最後には低粘着車輪より速く回転することがあ
ると、増大する牽引力がもはや得られないことがわか
り、高粘着車輪滑りが再び限界値ＨＳＧ以下になるま
で、高粘着車輪の制動圧力の低下が始まる。それから再
び本来の牽引力制御を行うことができる。
階２において、曲線走行でなく直線走行が確認される
と、方法は直線走行のための走行安定性制御（段階４）
を次のように行う。まず車両速度がその間に１５ｋｍ／
ｈの下限速度以下に低下しているか否かが検査される。
小さい速度のこの範囲では、走行安定性があまり著しく
低下しないので、削取り効果により最大の牽引力を得る
ために、比較的大きい高粘着車輪滑りが許容される。こ
の目的のためまず低粘着車輪の制動圧力が保持され、い
わゆる低摩擦地点を通過する場合のように、高粘着車輪
が非常に短い時間後再び粘着し始めるか否かがわかるま
で待機される。さて高粘着車輪滑りが更に増大し、高粘
着車輪が最後には低粘着車輪より速く回転することがあ
ると、増大する牽引力がもはや得られないことがわか
り、高粘着車輪滑りが再び限界値ＨＳＧ以下になるま
で、高粘着車輪の制動圧力の低下が始まる。それから再
び本来の牽引力制御を行うことができる。
【００２２】これに反し車両速度が１５ｋｍ／ｈの限界
値以上にあると、直線走行における走行安定性制御が、
牽引力増大のため低粘着車輪における制動圧力を減少さ
せる。それにより高粘着車輪の駆動トルクが減少され、
高粘着車輪が再び横力（サイドフオース）を伝達するこ
とができる。この安定化段階中に低粘着車輪は、好まし
いと思われる場合、例えば運転者による駆動トルクの減
少によつてのみ、加速を防止されることができる。高粘
着車輪滑りが再び所定の限界値ＨＳＧ以下に低下する
と、牽引力を増大するための低粘着車輪における本来の
片側制動圧力制御を続行することができる。
値以上にあると、直線走行における走行安定性制御が、
牽引力増大のため低粘着車輪における制動圧力を減少さ
せる。それにより高粘着車輪の駆動トルクが減少され、
高粘着車輪が再び横力（サイドフオース）を伝達するこ
とができる。この安定化段階中に低粘着車輪は、好まし
いと思われる場合、例えば運転者による駆動トルクの減
少によつてのみ、加速を防止されることができる。高粘
着車輪滑りが再び所定の限界値ＨＳＧ以下に低下する
と、牽引力を増大するための低粘着車輪における本来の
片側制動圧力制御を続行することができる。
【００２３】従つて上述した方法は、特に牽引力増大の
ため駆動車輪の片側制動介入により走行安定性が低下す
ることがある場合、曲線走行においても直線走行におい
ても、高い走行安定性の維持を可能にする。これによ
り、自動ロツク差動装置の機能を果す電子牽引装置を、
走行安定性を危うくすることなく、例えば発進補助手段
の機能に限定する必要なしに、広範囲の走行状態で使用
することが可能になる。上述した例の数値表示は、可能
な選択を示すだけで、他の適用例のために適当に変更可
能なことは明らかである。もちろん本発明による走行安
定性制御方法は、従来の駆動滑り制御（トラクシヨンコ
ントロール）装置に関連しても有利に使用可能である。
ため駆動車輪の片側制動介入により走行安定性が低下す
ることがある場合、曲線走行においても直線走行におい
ても、高い走行安定性の維持を可能にする。これによ
り、自動ロツク差動装置の機能を果す電子牽引装置を、
走行安定性を危うくすることなく、例えば発進補助手段
の機能に限定する必要なしに、広範囲の走行状態で使用
することが可能になる。上述した例の数値表示は、可能
な選択を示すだけで、他の適用例のために適当に変更可
能なことは明らかである。もちろん本発明による走行安
定性制御方法は、従来の駆動滑り制御（トラクシヨンコ
ントロール）装置に関連しても有利に使用可能である。
【図１】駆動車輪滑りが増大する場合駆動車輪への適当
な制動介入により自動車の走行安定性を制御する方法の
流れ図である。
な制動介入により自動車の走行安定性を制御する方法の
流れ図である。
１〜４ 段階
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マテイアス・バウマン ドイツ連邦共和国ベープリンゲン・ブレス ラウエルシユトラーセ９ (72)発明者 ラルフ・クリンゲル ドイツ連邦共和国ヴイームスハイム・ヘル ツオークシユトラーセ12 (72)発明者 カロラ・プフイステル ドイツ連邦共和国シユトウツトガルト・エ ツツターレルシユトラーセ46
Claims (4)
- 【請求項１】 駆動車輪の滑りが増大する場合、曲線走
行又は直線走行及び車両速度に関係して駆動車輪の制動
介入を使用することにより、自動車の走行を安定化する
推進制御方法において、 高粘着車輪滑りが所定の限界値以上にあるか否か、また
車両速度が所定の下限速度と所定の上限速度との間にあ
るか否かを監視し、肯定の場合高粘着車輪滑りを制御量
として使用し、 付加的に直線走行が確認されると、制動圧力の同時制御
により両側の駆動車輪へ制動圧力を作用させ、 付加的に直線走行が確認されると、低粘着車輪において
牽引力を増大する制動圧力を低下させることを特徴とす
る、駆動車輪の滑りが増大する場合自動車の走行を安定
化する推進制御方法。 - 【請求項２】 曲線走行がもはや行われないか、車両速
度がもはや所定の範囲にないか、又は高粘着車輪滑りが
所定の限界値以下に低下するか、又は曲線走行中に制動
介入期間が所定の最大値を超過すると、曲線走行を安定
化する両側の制動作用を終了することを特徴とする、請
求項１に記載の方法。 - 【請求項３】 直線走行が確認され、高粘着車輪滑りが
所定の下限値以上にあつても、車両速度が所定の下限速
度以下であり、低粘着車輪が所定の上限値以下である限
り、低粘着車輪に存在して牽引力を増大する上限値を保
持することを特徴とする、請求項１又は２に記載の方
法。 - 【請求項４】 曲線走行を安定化する両側の制動作用を
行うため、又は低粘着車輪において牽引力を増大する制
動圧力の低下のために、下限速度を１５ｋｍ／ｈにし、
上限速度を８０ｋｍ／ｈにすることを特徴とする、請求
項１ないし３の１つに記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4418771A DE4418771C1 (de) | 1994-05-28 | 1994-05-28 | Verfahren zur Fahrstabilitätsregelung eines Kraftfahrzeuges bei erhöhtem Schlupf der Antriebsräder |
| DE4418771.8 | 1994-05-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07323833A true JPH07323833A (ja) | 1995-12-12 |
| JP2687282B2 JP2687282B2 (ja) | 1997-12-08 |
Family
ID=6519281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7162736A Expired - Lifetime JP2687282B2 (ja) | 1994-05-28 | 1995-05-26 | 駆動車輪の滑りが増大する場合自動車の走行を安定化する推進制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5564800A (ja) |
| JP (1) | JP2687282B2 (ja) |
| DE (1) | DE4418771C1 (ja) |
| FR (1) | FR2720358B1 (ja) |
| GB (1) | GB2289730B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2002517351A (ja) * | 1998-06-05 | 2002-06-18 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 横方向で摩擦係数の異なる車道における車両のトラクションスリップコントロール方法と装置 |
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| US5711024A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction |
| US5732379A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Brake system for a motor vehicle with yaw moment control |
| US5732377A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters |
| US5742507A (en) | 1994-11-25 | 1998-04-21 | Itt Automotive Europe Gmbh | Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model |
| US5710705A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity |
| US5774821A (en) | 1994-11-25 | 1998-06-30 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control |
| DE19515050A1 (de) | 1994-11-25 | 1996-05-30 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Fahrstabilitätsregelschaltung mit Steuerung über Druckgradienten |
| US5694321A (en) | 1994-11-25 | 1997-12-02 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for integrated driving stability control |
| US5732378A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining a wheel brake pressure |
| US5710704A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control during travel through a curve |
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| JP3553735B2 (ja) * | 1996-06-13 | 2004-08-11 | 正人 安部 | 車両挙動制御方法及びその装置 |
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| GB2289730B (en) | 1998-08-19 |
| DE4418771C1 (de) | 1995-10-19 |
| GB2289730A (en) | 1995-11-29 |
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