JPH0656051A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 フレームの剛性を向上させることなく、サス
ペンション取付部の剛性を高くする。 【構成】 フロントサスペンション３０のロアアーム３
２の端部３２Ａはサイドレール１２に固定されたロアア
ームブラケット３４の本体３６に回転可能に軸支されて
いる。また、支持部３６の車体後側壁部３６Ｃには、連
結部材としてのブレースロッド４４の一方の端部４４Ａ
が結合されており、ブレースロッド４４の他方の端部４
４Ｂはボデーマウントブラケット２０の車体前側壁部２
０Ｃに結合されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車体構造、特にフレーム
とボデー本体とからなる自動車等の車体構造に関する。

【０００２】

【従来技術】従来、バス等の箱型大型車両の車体構造
は、サスペンションアーム等が取付けられるフレーム
と、このフレームの上部に結合されるボデー本体とを備
えている。また、そのフレーム構造は、実開平１−１０
１９８１号に示されている車両の車体フレームと類似し
ている。

【０００３】即ち、図５に示される如く、このフレーム
７０は、左右両側に設けたサイドレール７２に、多数の
クロスメンバ７４や取付用ブラケット７６等を溶接固定
して梯子状とされている。また、サイドレール７２に
は、サスペンションのコイルスプリングを支持するコイ
ルスプリング支持ブラケット７８が固定されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この車
体構造では、フレーム７０に設けられたコイルスプリン
グ支持ブラケット７８のみでサスペンションを支持する
構造となっており、サスペンションからコイルスプリン
グ支持ブラケット７８を介して入力される荷重をフレー
ム７０で支持している。

【０００５】一方、バス等の箱型大型車両の車体構造で
は、一般的に、フレームの剛性はボデー本体の剛性より
低くなっており、車体全体の剛性は、主にボデー本体の
剛性によって所定値になるように設定されている。

【０００６】従って、フレーム７０に固定されたコイル
スプリング支持ブラケット７８のみで、サスペンション
を支持するこの車体構造では、サスペンション取付部の
剛性が低く、この剛性を向上させるためには、フレーム
の剛性を向上させる必要がある。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、フレームの剛
性を向上させることなく、サスペンション取付部の剛性
を高くすることができる車体構造を得ることが目的であ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明の
車体構造は、サスペンションアームがサスペンションア
ームブラケットを介して取付けられるフレームと、この
フレームの上部にボデーマウントブラケットを介して結
合されるボデー本体とからなる車体構造であって、前記
サスペンションアームブラケットと前記ボデーマウント
ブラケットとを連結する連結部材を設けたことを特徴と
している。

【０００９】

【作用】請求項１に記載の発明の車体構造では、サスペ
ンションアームに入力された荷重は、サスペンションア
ームブラケットと連結部材とボデーマウントブラケット
を経て、フレームに比べ剛性の高いボデー本体に入力さ
れる。このため、フレームに固定されたサスペンション
アームブラケットのみで、サスペンションを支持する従
来の車体構造に比べ、フレームの剛性を向上させること
なく、サスペンション取付部の剛性を高くすることがで
きる。また、フレームとボデー本体とを結合する前に、
連結部材によってサスペンションアームブラケットとボ
デーマウントブラケットとを連結することができるた
め、フレームとボデー本体との組付工程の見直しが不要
となる。

【００１０】

【実施例】本発明に係る車体構造の一実施例を図１〜図
４に従って説明する。

【００１１】なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢
印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示
す。

【００１２】図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示される如
く、本実施例の車体はバスの車体１０であって、フレー
ム１１と、このフレーム１１の上部に結合されるボデー
本体１４とで構成されている。

【００１３】図２（Ａ）に示される如く、フレーム１１
は、左右両側に設けられ車体前後方向に延びる一対のサ
イドレール１２と、これらのサイドレール１２に架設さ
れた多数のクロスメンバ１８によって梯子状とされてい
る。また、サイドレール１２には、車体前後方向へ所定
の間隔を開けてボデー本体１４との結合部となるボデー
マウントブラケット２０が溶着されている。

【００１４】図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示される如
く、ボデー本体１４は開口部を下方へ向けたボックス形
状とされており、車体両側面１４Ａ、１４Ｂの下端部
は、それぞれ車幅方向に延びるボデークロスメンバ２２
で連結されている。ボデークロスメンバ２２は、車体前
後方向へ所定の間隔を開けて配置され、ボデー本体１４
の開口部の断面変形を防止するようになっており、ボデ
ー本体１４の剛性は、梯子状とされフレーム１１の９倍
程度となっている。

【００１５】また、ボデー本体１４のボデークロスメン
バ２２は、フレーム１１のボデーマウントブラケット２
０（図２（Ａ）参照）に、ボルト、ナットでリジッド結
合されている。

【００１６】図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示される如
く、フレーム１１には、フロントサスペンション３０等
の足廻り部品及びエンジン３１等が取付けられている。

【００１７】図１に示される如く、フロントサスペンシ
ョン３０のロアアーム３２の端部３２Ａはサイドレール
１２に固定されたサスペンションアームブラケットとし
てのロアアームブラケット３４に回転可能に軸支されて
いる。

【００１８】図４に示される如く、ロアアームブラケッ
ト３４は本体３６と、第１補助部材３８Ａ、第２補助部
材３８Ｂ及び第３補助部材３８Ｃから成る補強部３８と
で構成されており、ロアアームブラケット３４は４枚の
板材を結合して構成されている。

【００１９】本体３６は、車幅方向から見た断面形状が
開口部を下方へ向けたコ字状とされている。本体３６の
基部３６Ａは、第３補助部材３８Ｃを挟んでサイドレー
ル１２の下面１２Ａ（図１参照）に溶着されており、第
３補助部材３８Ｃによって溶接長を稼いでいる。また、
本体３６は車幅方向内側へ向けて延設されており、サイ
ドレール１２から車幅方向内側へ突出している。この突
出した部位の両側壁部３６Ｂ、３６Ｃには、図１に示さ
れる如く、サイドレール１２と略平行にボルト４０が貫
通しており、このボルト４０にロアアーム３２の端部３
２Ａが軸支されている。

【００２０】図１に示される如く、第１補助部材３８Ａ
は、支持部３６のサイドレール１２の下方から車幅方向
内側へ突出した部位と、サイドレール１２の車幅方向内
側面１２Ｂとの間に位置し、車体前後方向から見た形状
は略直角三角形とされており、サイドレール１２の軸方
向（図１の矢印Ｆ方向）と直交する方向の力を受けるよ
うになっている。また、第１補助部材３８Ａとサイドレ
ール１２の車幅方向内側面１２Ｂとの間には、第２補助
部材３８Ｂが溶着されている。この第２補助部材３８Ｂ
には、車体前前後方へ向けてサイドレール１２の車幅方
向内側面１２Ｂに溶着されるフランジが形成されてお
り、サイドレール１２の軸方向（図１の矢印Ｆ方向）の
力を受けるようになっている。

【００２１】なお、第１補助部材３８Ａには、軽減穴４
２が穿設されている。サイドレール１２の下方では、支
持部３６の両側壁部３６Ｂ、３６Ｃの上下幅が徐々に狭
くなっており、車体後側壁部３６Ｃの車幅方向外側端部
近傍には、連結部材としてのブレースロッド４４の一方
の端部４４Ａがボルト４６によって結合されている。こ
のブレースロッド４４は直線状のパイプ材で構成されて
おり、両端部４４Ａ、４４Ｂが平板状とされ、これらの
平板状の部位には、図示を省略した結合用の貫通孔が穿
設されている。

【００２２】一方、ボデーマウントブラケット２０は、
車幅方向から見た断面形状が開口部を下方へ向けたコ字
状とされており、基部２０Ａの車幅方向内側端部から車
幅方向内側へ向けて延設されたフランジ２０Ｂが、サイ
ドレール１２の上面１２Ｃに溶着されている。また、両
側壁部２０Ｃ、２０Ｄの車幅方向内側近傍は、サイドレ
ール１２の車幅方向内側面１２Ｂに、沿って下方へ延設
され脚部２０Ｅ、２０Ｆとされている。脚部２０Ｅのサ
イドレール１２の車幅方向外側面１２Ｄとの当接部に
は、車体前方へ向けてフランジ２０Ｇが形成されてお
り、このフランジ２０Ｇがサイドレール１２の車幅方向
外側面１２Ｄに溶着されている。また、脚部２０Ｆのサ
イドレール１２の車幅方向外側面１２Ｄとの当接部に
は、車体後方へ向けてフランジ２０Ｈが形成されてお
り、このフランジ２０Ｈがサイドレール１２の車幅方向
外側面１２Ｄに溶着されている。

【００２３】ボデーマウントブラケット２０の両側壁部
２０Ｃ、２０Ｄの上下幅は車幅方向外側へ向かって徐々
に狭くなっており、ロアアームブラケット３４の近傍に
設けられたボデーマウントブラケット２０の車体前側壁
部２０Ｃの車幅方向外側端部近傍には、ブレースロッド
４４の他方の端部４４Ｂがボルト５０によって結合され
ている。なお、ボデーマウントブラケット２０の基部２
０Ａには、ボデークロスメンバ２２との結合用の貫通孔
５２が穿設されている。

【００２４】次に、本実施例の作用に付いて説明する。
本実施例の車体構造では、フロントサスペンション３０
のロアアーム３２に入力された荷重は、サスペンション
アームブラケット３４とブレースロッド４４とボデーマ
ウントブラケット２０を経て、フレーム１１に比べ剛性
の高いボデー本体１４のボデークロスメンバ２２に入力
される。

【００２５】このため、フレームに固定されたサスペン
ションアームブラケットのみで、サスペンションを支持
する従来の車体構造に比べ、フレーム１１の剛性を向上
させることなく、フロントサスペンション３０のロアア
ーム３２の取付部の剛性を高くすることができ、これに
よって操縦安定性が向上する。なお、本実施例では、サ
スペンションアームブラケット３４と近傍のボデーマウ
ントブラケット２０とをブレースロッド４４で連結する
ため、ブレースロッド４４を直線状とすることができ、
これによって、ブレースロッド４４の目標の剛性が容易
に得られ、充分な座屈強度が得られる。

【００２６】また、フレーム１１とボデー本体１４とを
結合する前に、ブレースロッド４４によって、サスペン
ションアームブラケット３４とボデーマウントブラケッ
ト２０とを連結することができるため、フレーム１１と
ボデー本体１４との組付工程の見直しが不要である。さ
らに、本実施例は、従来の車体のフレーム側の構造変更
のみで可能となり、ボデー側の変更は必要ない。

【００２７】なお、本実施例では、ブレースロッド４４
の両端部４４Ａ、４４Ｂをそれぞれロアアームブラケッ
ト３４とボデーマウントブラケット２０とに、それぞれ
ボルト４６、５０によって結合したが、ブレースロッド
４４の両端部４４Ａ、４４Ｂとロアアームブラケット３
４及びボデーマウントブラケット２０との結合はボルト
に限定されず、リベット、溶接等の他の結合方法でも良
い。また、ブレースロッド４４の端部４４Ａとロアアー
ムブラケット３４の結合方法と、ブレースロッド４４の
端部４４Ｂとボデーマウントブラケット２０との結合方
法とを異なる結合方法としても良い。

【００２８】また、本実施例では、ブレースロッド４４
を両端部４４Ａ、４４Ｂが平板状とされたパイプ材で構
成したが、ブレースロッド４４の構成部材は、これに限
定されず角材、板材等でも良い。また、本実施例ではフ
ロントサスペンションに本発明を適用した例について説
明したが、本発明はリヤサスペンションにも適用可能で
ある。

【００２９】

【発明の効果】本発明はサスペンションアームがサスペ
ンションアームブラケットを介して取付けられるフレー
ムと、このフレームの上部にボデーマウントブラケット
を介して結合されるボデー本体とからなる車体構造であ
って、サスペンションアームブラケットとボデーマウン
トブラケットとを連結する連結部材を設けた構成とした
ため、フレームの剛性を向上させることなく、サスペン
ション取付部の剛性を高くすることができるとともに、
フレームとボデー本体とを結合する前に、連結部材によ
ってサスペンションアームブラケットとボデーマウント
ブラケットとを連結することができるため、フレームと
ボデー本体との組付工程の見直しが不要となるという優
れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の車体構造を示す車体斜め後
方内側から見た斜視図である。

【図２】（Ａ）は本発明の一実施例の車体構造のフレー
ムを示す平面図であり、（Ｂ）は本発明の一実施例の車
体構造のフレームを示す側面図である。

【図３】（Ａ）は本発明の一実施例の車体構造を示す平
面図であり、（Ｂ）は本発明の一実施例の車体構造を示
す側面図である。

【図４】本発明の一実施例の車体構造のロアアームブラ
ケットを示す斜視図である。

【図５】従来例の車体構造のフレームを示す車体斜め前
方から見た斜視図である。

【符号の説明】

１０ 車体 １１ フレーム １２ サイドレール １４ ボデー本体 ２０ ボデーマウントブラケット ２２ ボデークロスメンバ ３０ フロントサスペンション ３２ ロアアーム ３４ ロアアームブラケット（サスペンションアーム
ブラケット） ４４ ブレースロッド（連結部材） ４６ ボルト ５０ ボルト

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 サスペンションアームがサスペンション
   アームブラケットを介して取付けられるフレームと、こ
   のフレームの上部にボデーマウントブラケットを介して
   結合されるボデー本体とからなる車体構造であって、前
   記サスペンションアームブラケットと前記ボデーマウン
   トブラケットとを連結する連結部材を設けたことを特徴
   とする車体構造。