JPH0657499B2 - 自動変速機のシフト・ロック装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動変速機を搭載した車両のシフト・ロッ
ク装置、具体的には、パーキング・ポジションに置かれ
たセレクタ・レバーを不用意に他のレンジ・ポジション
へ移動させ得ないようにしたシフト・ロック装置に関す
る。

（従来の技術） 自動変速機を搭載した一般的な車両（以下「Ａ／Ｔ車」
と称す）のセレクタ・レバーは、駐車中に流体クラッチ
を機械的に固定するパーキング・ポジション「Ｐ」，バ
ック・ギヤにするリバース・ポジション「Ｒ」，変速機
を完全に切るニュートラル・ポジション「Ｎ」，通常の
全自動変速を行なわせるドライブ・ポジション「Ｄ」，
変速をセカンド・ギヤのみ又はロー・ギヤ〜セカンド・
ギヤ間に制限するセカンド・ポジション「２」，変速を
ロー・ギヤだけに制限するロー・ポジション「Ｌ」に選
択的に位置させられる。そして、始動直後のＡ／Ｔ車の
暴走を防止するために、エンジンは、上記パーキング・
ポジションまたはニュートラル・ポジションでのみ始動
可能とするエンジン始動回路を介して始動されるように
なっている。

また、エンジンが高回転の状態でギヤが走行レンジに入
ったとき、車両が暴走するのを防止するために、セレク
タ・レバーをパーキング・ポジションから他のレンジ例
えばドライブ・レンジに移動させようとする場合、ブレ
ーキ・ペダルを踏み込まないと、セレクタ・レバー（シ
フト・ロッド）の移動ができないように構成するパーキ
ング・シフト・ロック装置が考えられる。このようなパ
ーキング・シフト・ロック装置は、セレクタ・レバー
（シフト・ロッド）のロック部材とブレーキ・ペダルと
をケーブル等の連結手段で連結しておいて、ブレーキ・
ペダルを踏み込むと、ロック部材が非ロック位置へ退避
するよう構成される。

（発明が解決しようとする課題） 上記パーキング・シフト・ロック装置のロック作用を解
除するには、ブレーキ・ペダルを踏み込まねばならな
い。ブレーキ・ペダルとロック部材とを機械的に連結し
たパーキング・シフト・ロック装置の場合、走行時に比
較的頻繁に操作され揺動するブレーキ・ペダルがロック
部材をも揺動させることになり、ブリーキ踏力の負荷に
なる、という問題点がある。また、ブレーキ・ペダルを
踏み込んだときロック部材を非ロック位置に退避させる
ということは、言い換えると、ブレーキ・ペダルを踏み
込んでいないときにはロック部材がロック位置に位置す
ることになり、走行中にシフト・ロックされてしまうこ
とになり、これを回避する何等かの手段が必要となる。

（課題を解決するための手段） 本発明は、ブレーキ・ペダルの踏力の負荷にならず、し
かもロック部材の非ロック位置が確実に保証されるＡ／
Ｔ車のシフト・ロック装置の提供にあって、セレクタ・
レバーのギヤ位置セレクト操作に連れて軸方向に移動自
在且つ回転自在に設けられたシフト・ロッドと、このシ
フト・ロッドに固着されたロック・ピンと、このロック
・ピンに係合して上記シフト・ロッドの軸方向の移動を
規制するロック位置と、ロック・ピンの移動軌跡から退
避していて、上記シフト・ロッドの軸方向及び回転方向
の移動を妨げない非ロック位置との間で移動自在に設け
られたロック・プレートと、このロック・プレートに対
して上記ロック位置に向かう移動習性を与えるリターン
・スプリングと、上記シフト・ロッドに固着されたコン
トロール・ピンと、上記シフト・ロッドがパーキング・
ポジションに置かれたとき、上記コントロール・ピンに
よって移動させられて位置する第１位置と、上記シフト
・ロッドがパーキング・ポジション以外の位置に置かれ
たとき、上記コントロール・ピンによって移動させられ
て位置する第２位置との間で揺動自在に設けられたコン
トロール・レバーと、ブレーキ・ペダルと上記ロック・
プレートとを連結していて、上記シフト・ロッドがパー
キング・ポジションに置かれた状態で上記ブレーキ・ペ
ダルを踏み込んだとき上記ロック・プレートを上記ロッ
ク位置から非ロツク位置へ移動させる連結手段と、その
一端を上記ロック・プレートに係脱可能に位置させてい
て、上記コントロール・レバーが上記第１位置に位置し
ているときには上記ロック・プレートが上記ロック位置
へ移動するのを許し、上記コントロール・レバーが上記
第２位置に位置しているときには上記ロック・プレート
を上記非ロック位置に保持する、上記コントロール・レ
バーと一体に設けられたコントロール・アームとを備え
たことを特徴とする。

（作用） シフト・ロッドがパーキング・ポジションに置かれ、ブ
レーキ・ペダルが踏み込まれていないと、ロック・プレ
ートは、リターン・スプリングの弾力によってロック位
置に位置させられて、シフト・ロッドをパーキング・ポ
ジションにロックしているので、セレクタ・レバーを他
のレンジ・ポジションへ移動させることができない。こ
のとき、コントロール・レバーは、ロック・プレートが
ロック位置に向かうのを防げない第１位置に置かれてい
る。

シフト・ロッドがパーキング・ポジションに置かれた状
態で、ブレーキ・ペダルが踏み込まれると、該ペダルと
ロック・レバーとを連結している連結手段が、リターン
・スプリングの弾力に抗してロック・レバーを非ロック
位置へ移動させるので、セレクタ・レバーは他のレンジ
・ポジションへ移動させることができる。

シフト・ロックが解除されてシフト・ロッドがパーキン
グ・ポジション以外の位置に回動させられると、コント
ロール・ピンがコントロール・レバーを第２位置に揺動
させ、これと一体のコントロール・アームでロック・レ
バーを非ロック位置に保持する。

（実施例） 以下、図示の一実施例に基づいて本発明を詳細に説明す
る。

第１図において、ステアリング・シャフト１を回動自在
に支持しているステアリング・コラム２には、セレクタ
・レバー３を固着されたシフト・ロッド４が、軸方向Ｘ
に移動自在且つＹ方向に回動自在に添設されている。シ
フト・ロッド４は、セレクタ・レバー３を操作すること
によって、走行条件を選択する。選択されたレンジは、
これを保持する必要がある。ステアリング・コラム２の
適所には、複数のレンジ・ポジションを有するディテン
ト・プレート５の基端部５ａが固着されている。各レン
ジ・ポジションのうちパーキング・ポジションＰだけ
は、他のポジションとは独立した位置に形成されてい
て、リバース・ポジションＲと突部５ｂを境にして形成
された凹部５ｃからなっている。シフト・ロッド４に
は、ディテント・ピン６が固植されていて、選択された
レンジに該ロッドを保持するためのディテント・プレー
ト５のレンジ・ポジションの一つに選択的に係合する。
パーキング・ポジションＰにディテント・ピン６を係合
させたシフト・ロッド４は、矢印Ｘ方向に移動させた後
でないと、他のレンジ・ポジションへはＹ方向に回動で
きない。

また、ステアリング・コラム２に沿って支持軸７が配設
されている。この支持軸７は、ステアリング・コラム２
に固定された図示されないブラケットに支持されてい
る。支持軸７には、その先端部８ａをシフト・ロッド４
に係合可能に位置させた（第２図参照）ロック・プレー
ト８の基端部８ｂが支持されている。ロック・プレート
８は、剛性の高い部材からなっていて、これも剛性の高
い支持軸に対して回動自在であって、且つ軸方向には移
動しないように支持されている。ロック・プレートの先
端部８ａには、後述する連結手段を成すコントロール・
ケーブル９の一端９ａが結合されている。第１図は、デ
ィテント・ピン６がパーキング・ポジションＰに係合し
た状態を示しているのであるが、かかる位置におけるシ
フト・ロッド４には、ロック・プレート８の一側縁８ｃ
に係脱するロックピン10が固植されている。ロック・プ
レート８は、第２図に示すように、ロック・ピン10に係
合してシフト・ロッド４が軸方向Ｘに移動するのを規制
するロック位置と、第３図に示すように、ロック・ピン
10の移動軌跡から退避することによってシフト・ロッド
４の軸方向Ｘの移動を妨げない非ロック位置との間で揺
動自在に設けられている。ロック・プレート８に形成さ
れた係止部８ｄとステアリング・コラム２に固着された
ブラケット11との間には、緊縮性のリターン・スプリン
グ12が掛け渡されている。このリターン・スプリング12
によって、ロック・プレート８には、その先端をシフト
・ロッド４に衝合させて、ロック・ピン10のＸ方向への
移動を阻止するロック位置へ向かう矢印ａ方向への移動
習性が与えられている。

サービス・ブレーキのブレーキ・ペダル13は、支軸13ａ
を中心として揺動自在に設けられている。ブレーキ・ペ
ダル13には、コントロール・ケーブル９の他端９ｂが連
結されている。ロック・プレート８とブレーキ・ペダル
13とを連結する連結手段としては、コントロール・ケー
ブル９に限られるものではなく、ロッドやリンクを用い
たものであってもよい。

支持軸７には、ロック・レバー８と隔置してコントロー
ル・レバー14が回動自在且つ軸方向には移動しないよう
に支持されている。コントロール・レバー14には、コン
トロール・アーム15と長孔14ａが形成されている。コン
トロール・アーム15は、支持軸７と略平行になるように
形成されていて、その一端15ａは、ロック・レバー８に
係脱可能な位置まで伸びている。図示の例では、コント
ロール・アーム15をコントロール・レバー14と一体に形
成したが、このアームは、コントロール・レバーとは別
体の部材を固着してもよい。

コントロール・レバー14の長孔14ａには、シフト・ロッ
ド４に固植されたコントロール・ピン16の先端部16ａが
緩く係合されている。先端部16ａは、シフト・ロッド４
と平行に延びている。コントロール・レバー14は、長孔
14ａとコントロール・ピン16との相対位置に応じて、第
２図に示す第１位置と、第３図に示す第２位置との間で
揺動させられる。

第２図及び第３図において、コントロール・レバー14の
構造を説明する。長孔14ａは、円弧状係合部14ｂとこの
係合部に連続して形成された段部14ｃとからなってい
る。第２図に示すように、シフト・ロッド４がパーキン
グ・ポジションに置かれた状態（第１図参照）において
は、コントロール・レバー14はその段部14ｃをコントロ
ール・ピン15に係合させた第１位置に位置させられてい
る。そして、第３図に示すように、シフト・ロッド４が
パーキング・ポジション以外のレンジに移動させられた
状態においては、コントロール・レバー14は、コントロ
ール・ピン16によって支持軸７を中心として反時計方向
に揺動させられる。なお、コントロール・レバー14が第
２位置に変位させられるためには、イグニッション・キ
ー部の作用が必要であるが、この点については後述す
る。第３図は、シフト・ロッド４がパーキング・ポジシ
ョンから抜け出すに必要な角度θ１より僅かに大きく回
動された状態を示していて、コントロール・ピン16によ
ってコントロール・レバー14が角度θ２だけ揺動させら
れている。コントロール・レバー14が角度θ２揺動させ
られると、段部14ｃに位置していたコントロール・ピン
16は、該段部との係合が外れる。コントロール・レバー
14が角度θ２だけ揺動させられたときの円弧状係合部14
ｂの円弧の中心は、シフト・ロッド４の回転中心軸線と
略同じ位置になるように設定されている。換言すると、
コントロール・レバー14が角度θ２だけ揺動させられた
位置における円弧状係合部14ｂは、その中心をシフト・
ロッド４の回転中心と略同じくする円弧状に形成されて
いることになる。従って、第３図に示すように、シフト
・ロッド４が角度θ１以上すなわちパーキング・ポジシ
ョン以外の位置へ揺動させられると、そのコントロール
・ピン16の移動軌跡が円弧状係合部14ｂに沿っているの
で、該ピンは、コントロール・レバー14を揺動させるこ
となく移動する。第３図に示すように、コントロール・
ピン16が円弧状係合部14ｂに係合しているときのコント
ロール・レバー14の位置を第２位置と称す。

また、第３図に示すように、コントロール・レバー14が
角度θ２揺動すると、これの係止部14ｄに連結されてい
るコントロール・ケーブル17は、長さＳだけ引っ張られ
る。この長さＳは、第１図に示すように、イグニッショ
ン・キー部18のインターロック手段19の作動部材19ａを
ロック位置から非ロック位置へ移動させるに充分な長さ
である。イグニッション・キー部18は、周知のように、
イグニッション・キー20がロック位置LOCKに位置してい
るときにのみ該キーの着脱が可能なように構成されてい
る。インターロック手段19は、イグニッション・キーが
ロック位置LOCKに置かれただけではなく、セレクタ・レ
バー３がパーキング・ポジションに置かれたときにのみ
該キーの着脱を可能とする手段であり、種々の構造が提
案されている。図示の実施例においては、コントロール
・レバー14が第２図に示す位置すなわち、シフト・ロッ
ド４がパーキング・ポジションに置かれたときに作動部
材19ａをロック位置に置き得るようになっており、イグ
ニッション・キー20がロック位置LOCKにあるときにのみ
該キーを抜き取ることができる。また、コントロール・
レバー14が第３図に示す第２位置に置かれると、作動部
材19ａが非ロック位置に置かれて、該キーの抜き取りが
できないような構造となっている。従って、イグニッシ
ョン・キー20がロック位置LOCKに置かれているとき、作
動部材19ａは図示しないキー・シリンダを介してロック
位置LOCKに置かれている。このとき、コントロール・レ
バー14は、第２図に示す第１位置に置かれているのであ
るが、この第１位置に置かれたコントロール・レバー14
をコントロール・ピン16で揺動させるためには、イグニ
ッション・キー20すなわち作動部材19ａがロック位置LO
ckから少なくともACC位置まで回動させられて、コント
ロール・ケーブル17を緩めてやる必要がある。換言する
と、図示の実施例において、作動部材19ａは、第１図に
示すように、シフト・ロッド４がパーキング・ポジショ
ンに置かれないと、コントロール・ピン16，コントロー
ル・レバー14，コントロール・ケーブル17を介してその
移動を阻止され、ロック位置に持ち来されないことにな
る。

以上のように構成された実施例の作用を第４図を参照し
つつシフト・ポジションがパーキング・ポジションかそ
れ以外かに分けて説明する。この実施例において、エン
ジンは、セレクタ・レバー３がパーキング・ポジション
に置かれているときにのみ始動可能であるが、これにつ
いては後述する。

「パーキング・ポジション」 イグニッション・キーがロック位置LOCKに置かれている
とき、シフト・ロッド４のディテント・ピン６は、第１
図に示すように、パーキング・ポジションＰの凹部５ｃ
に位置させられている。このとき、ブレーキ・ペダル11
が踏み込まれていない（ブレーキOFF）と、ロック・プ
レート８はリターン・スプリング12の弾力により第２図
に示すロック位置に置かれている。すなわち、ロック・
プレート８は、第２図に示すように、その一方の面８ｅ
をコントロール・アーム15に衝合させていて、その先端
部８ａをシフト・ロッド４のロック・ピン10に係合可能
に位置させている。このとき、コントロール・レバー14
は、その段部14ｃをコントロール・ピン16に係合させて
第１位置に置かれている。従って、ブレーキ・ペダル11
が踏み込まれていない状態においては、ロック・プレー
ト８がロック・ピン10の矢印Ｘ方向への移動を規制する
ロック位置にあるので、セレクタ・レバー３を操作して
シフト・ロッド４のディテント・ピン６をパーキング・
ポジションＰから他のレンジ・ポジションに移動させる
ことができない。ブレーキ・ペダル11が踏み込まれる
（ブレーキON）と、第３図に示すように、ロック・プレ
ート８がリターン・スプリング12の弾力に抗して、非ロ
ック位置へ移動させられる。従って、シフト・ロッド４
のＸ方向への移動は「可」となるが、イグニッション・
キーがロック位置LOCKにあるときには、インターロック
手段の作動部材19ａがロック位置にあって、コントロー
ル・レバー14の揺動を阻止しているので、シフト・ロッ
ド４の回転は「不可」であり、セレクタ・レバー３の操
作も「不可」となる。

イグニッション・キーをACC位置へ回動しておいて、ブ
レーキ・ペダルを踏み込まない（ブレーキOFF）状態で
は、ロック・プレート８が第２図に示すロック位置に保
持されているから、セレクタ・レバー３の操作，シフト
・ロッド４の移動と回転が「不可」である。ブレーキ・
ペダル11を踏み込む（ブレーキON）と、第３図に示すよ
うに、ロック・プレート８が非ロック位置へ揺動させら
れるので、セレクタ・レバーの操作すなわちシフト・ロ
ッドの移動と回転は「可」となるが、コントロール・レ
バー14が角度θ２だけ回動してインターロック手段の作
動部材19ａをロック位置へ移動させてしまうので、イグ
ニッション・キー20の脱着は「不可」となる。この場合
もエンジンがオフであるから発進はしない。

イグニッション・キーをエンジンOFFの状態からオン及
びスタート位置へ回動させたときのブレーキON・OFFに伴
うシフト・ロッド４とセレクタ・レバー３の作用は、AC
C位置においたとき同じである。

実質的なシフト・ロック作用の解除は、エンジンがオン
になった状態で有効である。イグニッション・キー20
が、エンジン始動後エンジンON位置に回動させられて、
ブレーキ・ペダル11が踏み込まれていない（ブレーキOF
F）と、ロック・プレート８はリターン・スプリング12
の弾力によりロック位置（第２図参照）に保持されてい
る。第２図に示すように、ロック・プレート８がロック
位置に位置してロック・ピン10の移動を規制している
と、シフト・ロッド４は軸方向に移動できない。従っ
て、ディテント・ピン６がパーキング・ポジションＰの
凹部５ｃ（第１図参照）から抜け出せないので、セレク
タ・レバー３の操作も「不可」となり、走行レンジへの
セレクト動作が行なえない。次に、ブレーキ・ペダル11
が踏み込まれると、コントロール・ケーブル９を介して
ロック・プレート８が第３図に示すように非ロック位置
へ移動させられ、セレクタ・レバー３，シフト・ロッド
４のＸ方向への移動とＹ方向への回転が「可」となり、
セレクタ・レバー操作が「可」となる。

以上のように、パーキング・ポジションにロックされて
いたセレクタ・レバー３を他のポジションに移動させる
ためには、ブレーキ・ペダル11を踏み込まないと、シフ
ト・ロックが解除されないので、セレクタ・レバーの操
作によって、所望のギヤ・レンジが選択されたとき、万
一エンジンの回転数が高かった場合、車両は急発進しよ
うとするが、ドライバーは自身の足をブレーキ・ペダル
に乗せていて、多少の違いはあるにしろこれを踏み込ん
だ状態にあるから、直ちにこれに対処すべく該ペダルを
更に踏み込むことができ、急発進を抑止できる。

「パーキング・ポジション以外」 パーキング・ポジション以外のギヤ位置が選択されてい
ると、シフト・ロッド４は、走行状態に応じてリバース
・ポジションＲとロー・ポジションＬ（第１図参照）の
間で回動させられる。ブレーキ・ペダル13が踏み込まれ
てロック・プレート８が非ロック位置に置かれた状態で
シフト・ロッド４が回動させられると、コントロール・
ピン16は、第３図に実線で示す位置と鎖線で示す位置と
の間で円弧状係合部14ｂに沿って移動し、コントロール
・レバー14を角度θ２だけ揺動させた第２位置に保持し
ている。そのために、インターロック機構19の作動部材
19ａは、非ロック位置に保持されるようになっている。
従って、パーキング・ポジション以外のギヤ・レンジに
おいてはイグニッション・キー20の脱着は「不可」であ
る。

一方、セレクタ・レバー３の操作によって、シフト・ロ
ッド４がパーキング・ポジション以外の位置へ移動させ
られると、コントロール・レバー14の段部14ｃに係合し
ていたコントロール・ピン16が該レバー14を角度θ２だ
け揺動させる。コントロール・レバー14が、第３図に示
す第２位置に置かれると、該レバー14と一体のコントロ
ール・アーム15が同方向に揺動してその先端15ａをロッ
ク・プレート８の一面８ｄに係合させて該プレート８を
非ロック位置に保持する。ロック・プレート８の非ロッ
ク位置は、ロック・ピン10の回動軌跡から退避した位置
であるから、セレクト動作に伴い回動するピン10がロッ
ク・プレート８に係合することはない。なお、ブレーキ
・ペダル11の踏み込みによって、ロック・プレート８
は、第３図に示すロック位置から反時計方向に更に揺動
させられるが、リターン・スプリング12の弾力が低下さ
せられているため、ブレーキ踏力の負荷になることはな
い。

次に、インタ・ロック機構の作用を説明しておくと、第
３図に示すように、シフト・ロッド４がパーキング・ポ
ジション以外の位置に置かれていると、コントロール・
ピン16がコントロール・レバー14を第２位置に揺動させ
て保持している。この状態では、作動部材19ａが非ロッ
ク位置に位置しているため、イグニッション・キー20を
ロック位置LOCKに戻すことができない。換言すると、エ
ンジンをオフにすることができない。勿論、イグニッシ
ョン・キーの脱着は「不可」である。シフト・ロッド４
が第２図に示すように、パーキング・ポジションに置か
れると、コントロール・ピン16が段部14ｃに係合可能な
位置へ揺動して来るので、イグニッション・キー20を回
動させて作動部材19ａをロック位置へ揺動させられるこ
とになり、コントロール・ケーブル17を介してコントロ
ール・レバー14を第１位置への復帰させることができ
る。従って、イグニッション・キー20は、セレクタ・レ
バー３がパーキング・ポジションに置かれていないと、
すなわち、シフト・ロックがされていないとその脱着が
できないことになる。換言すると、エンジンは、ギヤが
シフト・ロックされた状態でないと始動できないことに
なる。図示の実施例のように、ギヤ・シフト・ロック装
置の一つの構成部品であるコントロール・レバー14をキ
ー・インタロック機構の構成部品として利用することに
よって、両機構の構造を簡素化できる。

第２図に示すように、シフト・ロッド４がパーキング・
ポジションに戻されてコントロール・ピン16でコントロ
ール・レバー14を第１位置に復帰させると、該レバーと
一体のコントロール・アーム15も復帰し、ブレーキ・ペ
ダル13が踏み込まれていないと、ロック・プレート８が
第２図に示すロック位置へ揺動することを許し、シフト
・ロックの状態に置くことになる。コントロール・レバ
ー14が第１位置に戻される、ケーブル17を介してインタ
ー・ロック機構19が非ロック位置に復帰するので、イグ
ニッション・キー20をLOCK位置へ回動でき、該キーを抜
き取ることが可能となる。

（発明の効果） 以上のように、本発明のＡ／Ｔ車のシフト・ロック装置
によれば、ブレーキ・ペダルを踏み込めばシフト・ロッ
クの解除ができ、その解除後セレクタ・レバーがパーキ
ング・ポジション以外のレンジを選択していると、コン
トロール・レバーがロック・プレートを非ロック位置に
保持するので、ブレーキ・ペダル踏力の負荷にならな
い。また、走行中のセレクタ・レバー操作に伴って回動
するロック・ピンがロック・レバーによってその回動を
阻止されることがないので、シフト・ロックの信頼性が
高い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すシフト・ロック装置の
斜視図、第２図はシフト・ロッドがパーキング・ポジシ
ョンにあって、ロック・プレートがロック位置に、コン
トロール・レバーが第１位置に置かれた状態を示す同上
の要部平面図、第３図はシフト・ロッドがパーキング・
ポジション以外の位置にあって、ロック・プレートが非
ロック位置に、コントロール・レバーが第２位置に置か
れた状態を示す第２図の作用図、第４図はパーキング・
ポジションとパーキング・ポジション以外のポジション
における各部材の作動関係を示す図である。 ３……セレクタ・レバー、４……シフト・ロッド、８…
…ロック・プレート、９……連結手段、10……ロック・
ピン、12……リターン・スプリング、13……ブレーキ・
ペダル，14……コントロール・レバー、15……コントロ
ール・アーム、16……コントロール・ピン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】セレクタ・レバーの位置を選択することに
   よって変速機のギヤ位置を指定する自動変速機におい
   て、 セレクタ・レバーのギヤ位置セレクト操作に連れて軸方
   向に移動自在且つ回転自在に設けられたシフト・ロッド
   と、 このシフト・ロッドに固着されたロック・ピンと、 このロック・ピンに係合して上記シフト・ロッドの軸方
   向の移動を規制するロック位置と、ロック・ピンの移動
   軌跡から退避していて、上記シフト・ロッドの軸方向及
   び回転方向の移動を妨げない非ロック位置との間で移動
   自在に設けられたロック・プレートと、 このロック・プレートに対して上記ロック位置に向かう
   移動習性を与えるリターン・スプリングと、 上記シフト・ロッドに固着されたコントロール・ピン
   と、 上記シフト・ロッドがパーキング・ポジションに置かれ
   たとき、上記コントロール・ピンによって移動させられ
   て位置する第１位置と、上記シフト・ロッドがパーキン
   グ・ポジション以外の位置に置かれたとき、上記コント
   ロール・ピンによって移動させられて位置する第２位置
   との間で揺動自在に設けられたコントロール・レバー
   と、 ブレーキ・ペダルと上記ロック・プレートとを連結して
   いて、上記シフト・ロッドがパーキング・ポジションに
   置かれた状態で上記ブレーキ・ペダルを踏み込んだとき
   上記ロック・プレートを上記ロック位置から非ロツク位
   置へ移動させる連結手段と、 その一端を上記ロック・プレートに係脱可能に位置させ
   ていて、上記コントロール・レバーが上記第１位置に位
   置しているときには上記ロック・プレートが上記ロック
   位置へ移動するのを許し、上記コントロール・レバーが
   上記第２位置に位置しているときには上記ロック・プレ
   ートを上記非ロック位置に保持する、上記コントロール
   ・レバーと一体に設けられたコントロール・アーム とを備えたことを特徴とするシフト・ロック装置。