JPH069863Y2 - 自動変速機のシフト・ロック装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、自動変速機を搭載した車両のシフト・ロッ
ク装置、具体的には、パーキング・ポジションに置かれ
たセレクタ・レバーを不用意に他のレンジ・ポジション
へ移動させ得ないようにしたシフト・ロック装置に関す
る。

（従来の技術） 自動変速機を搭載した一般的な車両（以下「A/T車」と称
す）のセレクタ・レバーは、駐車中に流体クラッチを機
械的に固定するパーキング・ポジション「Ｐ」，バック
・ギヤにするリバース・ポジション「Ｒ」，変速機を完
全に切るニュートラル・ポジション「Ｎ」，通常の全自
動変速を行なわせるドライブ・ポジション「Ｄ」，変速
をセカンド・ギヤのみ又はロー・ギヤ〜セカンド・ギヤ
間に制限するセカンド・ポジション「２」，変速をロー
・ギヤだけに制限するロー・ポジション「Ｌ」に選択的
に位置させられる。そして、始動直後のＡ／Ｔ車の暴走
を防止するために、エンジンは、ギヤ位置がパーキング
・レンジまたはニュートラル・レンジでのみ始動可能と
する安全回路を介して始動されるようになっている。

また、エンジンが高回転の状態でギヤが走行レンジに入
ってしまい車両が暴走するのを防止するために、セレク
タ・レバーをパーキング・レンジから他のレンジ例えば
ドライブ・レンジに移動させようとする場合、ブレーキ
・ペダルを踏み込まないと、セレクタ・レバーの移動が
できないように構成したシフト・ロック装置が提案され
ている。

このようなシフト・ロック装置は、例えばディテント・
プレートのパーキング・ポジションに置かれたセレクタ
・レバーを該ポジションに位置決めするロック・レバー
とソレノイドとを含んでいて、ブレーキ・ペダルを踏み
込むことによってソレノイドを非ロック位置へ移動させ
てロック・レバーのロック作用を解除するようになって
いる。また、シフト・ロック装置としては、ブレーキ・
ペダルとロック・レバーとをケーブル等の連結手段で連
結しておいて、ブレーキ・ペダルを踏み込むと、ロック
・レバーが非ロック位置へ退避するよう構成することも
考えられる。

（考案が解決しようとする課題） 上記何れの方式を採用するにしても、シフト・ロック装
置のロック作用を解除するには、ブレーキ・ペダルを踏
み込まねばならない。ソレノイドを用いたシフト・ロッ
ク装置の場合、ブレーキ・ペダルを踏み込むことなく、
セレクタ・レバーを強引に揺動させると、ソレノイドの
作用に抗して前記ロック・レバーが非ロック位置へ移動
させられてしまうので、完全な暴走防止の効果が得られ
ない、という問題がある。

また、ブレーキ・ペダルとロック・レバーとを機械的に
連結したシフト・ロック装置の場合、走行時に比較的頻
繁に操作され揺動するブレーキ・ペダルがロック・レバ
ーをも揺動させることになり、ブレーキ踏力の負荷にな
る、という問題点がある。

（課題を解決するための手段） 本考案は、セレクタ・レバーの強引な操作にもロックが
解除されず、しかもブレーキ・ペダルの踏力の負荷にも
ならないＡ／Ｔ車のシフト・ロック装置の提供にあっ
て、セレクタ・レバーのギヤ位置セレクト操作に連れて
軸方向に移動自在且つ回転自在に設けられたシフト・ロ
ッドと、このシフト・ロッドに固着されたロック・ピン
と、上記ロック・ピンに係合して上記シフト・ロッドの
軸方向の移動を規制するロック位置とロック・ピンの移
動軌跡から退避していて、上記シフト・ロッドの軸方向
及び回転方向の移動を妨げない非ロック位置との間で移
動自在に設けられたロック・レバーと、上記シフト・ロ
ッドに固着されたコントロール・ピンと、上記シフト・
ロッドがパーキング・ポジションに置かれたとき上記コ
ントロール・ピンによって移動させられて位置する第１
位置と上記シフト・ロッドがパーキング・ポジション以
外の位置に置かれたとき上記コントロール・ピンによっ
て移動させられて位置する第２位置との間で揺動自在に
設けられたコントロール・レバーと、その一端を上記ロ
ック・レバーに係止して該ロック・レバーに対しこれを
上記ロック位置へ移動させる向きの習性を与え、その他
端を上記コントロール・レバーに係止して該コントロー
ル・レバーを上記第１位置へ揺動させる向きの習性を与
えていて、上記コントロール・レバーが上記第１位置に
置かれたときには上記ロック・レバーをロック位置へ移
動させ、上記コントロール・レバーが上記第２位置に置
かれたときには上記ロック・レバーを非ロック位置へ移
動させる第１スプリングと、ブレーキ・ペダルと上記ロ
ック・レバーとを連結する連結手段中に設けられていて
上記ロック・レバーがロック位置に置かれた状態で上記
ブレーキ・ペダルを踏み込んだときその弾力を増大され
て上記第１スプリングの弾力に打ち勝って上記ロック・
レバーを非ロック位置へ移動させる第２スプリングとを
備えたことを特徴とする。

（作用） セレクタ・レバーがパーキング・ポジションに置かれ、
ブレーキ・ペダルが踏み込まれていないと、ロック・レ
バーは、第１スプリングの弾力によってロック位置に位
置させられて、シフト・ロッドをパーキング・ポジショ
ンにロックしているので、セレクタ・レバーを他のレン
ジ・ポジションへ移動させることができない。

セレクタ・レバーがパーキング・ポジションに置かれた
状態で、ブレーキ・ペダルが踏み込まれると、第２スプ
リングの弾力が増大されて第１スプリングの弾力に抗し
てロック・レバーを非ロック位置へ移動させるので、セ
レクタ・レバーは他のレンジ・ポジションへ移動させる
ことができる。

シフト・ロックが解除されてシフト・ロッドがパーキン
グ・ポジション以外の位置に回動させられると、コント
ロール・ピンがコントロール・レバーを第２の位置に揺
動させて第１スプリングを介してロック・レバーを非ロ
ック位置へ移動させる。

（実施例） 以下、図示の一実施例に基づいて本考案を詳細に説明す
る。

第１図において、ステアリング・シャフト１を回動自在
に支持しているステアリング・コラム２には、セレクタ
・レバー３を固着されたシフト・ロッド４が、軸方向に
移動自在且つ回動自在に添設されている。シフト・ロッ
ド４は、セレクタ・レバー３を操作することによって、
走行条件を選択する。選択されたレンジは、これを保持
する必要がある。ステアリング・コラム２の適所には、
複数のレンジ・ポジションを有するディテント・プレー
ト５の基端部5aが固着されている。各レンジ・ポジショ
ンのうちパーキング・ポジションＰだけは、他のポジシ
ョンとは独立した位置に形成されていて、リバース・ポ
ジションＲと突部5bを境にして形成された凹部5cからな
っている。シフト・ロッド４には、ディテント・ピン６
が固植されていて、選択されたレンジに該ロッドを保持
するためのディテント・プレート５のレンジ・ポジショ
ンの一つに選択的に係合する。パーキング・ポジション
Ｐにディテント・ピン６を係合させたシフト・ロッド４
は、矢印Ｘ方向に移動させた後でないと、他のレンジ・
ポジションへは回動できない。

また、ステアリング・コラム２に沿って支持軸７が配設
されている。この支持軸７は、ステアリング・コラム２
に固定された図示されないブラケットに支持されてい
る。支持軸７には、その先端部8aをシフト・ロッド４に
係合可能に位置させた（第２図参照）ロック・レバー８
の基端部8bが支持されている。ロック・レバー８は、剛
性の高い部材からなっていて、これも剛性の高い支持軸
に対して回動自在であって、且つ軸方向には移動しない
ように支持されている。ロック・レバーの先端部8aに
は、後述する連結手段を成すコントロール・ケーブル９
の一端9aが結合されている。

第１図は、ディテント・ピン６がパーキング・ポジショ
ンＰに係合した状態を示しているのであるが、かかる位
置におけるシフト・ロッド４には、ロック・レバー８の
一側縁8cに係脱するロックピン10が固植されている。ロ
ック・レバー８は、第２図に示すように、ロック・ピン
10に係合してシフト・ロッド４が軸方向に移動するのを
規制するロック位置と、第３図に示すように、ロック・
ピン10の移動軌跡から退避することによってシフト・ロ
ッド４の軸方向の移動を妨げない非ロック位置との間で
揺動自在に設けられている。

サービス・ブレーキのブレーキ・ペダル11は、支軸12を
中心として揺動自在に設けられている。ブレーキ・ペダ
ル11には、第２スプリング13の一端が連結され、その他
端にはコントロール・ケーブル９の他端9bが連結されて
いる。第２スプリング13は、ブレーキ・ペダル11が踏み
込まれたときその弾力が増大されるのであるが、その度
合については後述する。ロック・レバー８とブレーキ・
ペダル11とを連結する連結手段としては、コントロール
・ケーブル９に限られるものではなく、第２スプリング
13を含んだロッドやリンクを用いたものであってもよい
こと勿論である。

支持軸７には、ロック・レバー８と隔置してコントロー
ル・レバー14が回動自在且つ軸方向には移動しないよう
に支持されている。コントロール・レバー14には、長孔
14aが形成されている。長孔14aには、シフト・ロッド４
に固植されたコントロール・ピン15の先端部15aが緩く
係合されている。先端部15aは、シフト・ロッドと平行
に延びている。コントロール・レバー14は、長孔14aと
コントロール・ピン15との相対位置に応じて、第２図に
示す第１位置と、第３図及び第４図に示す第２位置との
間で揺動させられる。

第２図乃至第４図において、コントロール・レバー14の
構造を説明する。長孔14aは、円弧状係合部14bとこの係
合部に連続して形成された段部14cとからなっている。
第２図に示すように、シフト・ロッド４がパーキング・
ポジションに置かれた状態（第１図参照）においては、
コントロール・レバー14はその段部14cをコントロール
・ピン15に係合させた第１位置に位置させられている。
そして、第３図及び第４図に示すように、シフト・ロッ
ド４がパーキング・ポジション以外のレンジに移動させ
られた状態においては、コントロール・レバー14は、コ
ントロール・ピン15によって支持軸７を中心として反時
計方向に揺動させられる。

第３図は、シフト・ロッド４がパーキング・ポジション
から抜け出すに必要な角度θ１より僅かに大きく回動さ
れた状態を示していて、コントロール・ピン15によって
コントロール・レバー14が角度θ２だけ揺動させられて
いる。コントロール・レバー14が角度θ２揺動させられ
ると、段部14cに位置していたコントロール・ピン15
は、該段部との係合が外れる。コントロール・レバー14
が角度θ２だけ揺動させられたときの円弧状係合部14b
の円弧の中心は、シフト・ロッド４の回転中心軸線と略
同じ位置になるように設定されている。換言すると、コ
ントロール・レバー14が角度θ２だけ揺動させられた位
置における円弧状係合部14bは、その中心を、シフト・
ロッド４の回転中心と略同じくする円弧状に形成されて
いることになる。

従って、第３図及び第４図に示すように、シフト・ロッ
ド４が角度θ１以上すなわちパーキング・ポジション以
外の位置へ揺動させられると、そのコントロール・ピン
15の移動軌跡が円弧状係合部14bに沿っているので、該
ピンは、コントロール・レバー14を揺動させることなく
移動する。第３図及び第４図に示すように、コントロー
ル・ピン15が円弧状係合部14bに係合しているときのコ
ントロール・レバー14の位置を第２位置と称す。

第１図乃至第４図において、支持軸７には、その一端16
aをロック・レバー８に、その他端16bをコントロール・
レバー14にそれぞれ係止した第１スプリング16が巻装さ
れている。第１スプリング16の弾力によって、ロック・
レバー８には、その先端部8aをシフト・ロッド４に衝合
させるロック位置へ向かう揺動習性が与えられ、コント
ロール・レバー14には、これをシフト・ロッド４から離
間させる向き（第２図において支持軸７を中心として時
計方向）への揺動習性が与えられている。

第１図に示すように、ディテント・ピン６がパーキング
・ポジションＰに位置させられているとき、コントロー
ル・ピン15は、第２図に示すようにコントロール・レバ
ー14の段部14cに係合している。このとき、ブレーキ・
ペダル11が踏み込まれていないと、ロック・レバー８は
ロック・ピン10の移動を規制するロック位置に置かれて
いる。ブレーキ・ペダル11が踏み込まれると、ロック・
レバー８が第１スプリング16の弾力に抗して第３図に示
すように、非ロック位置へ揺動させられる。

第５図において、第２スプリング13のばね定数は、ブレ
ーキ・ペダルが踏み込まれていないロック時には小さい
が、ブレーキ・ペダル11が踏み込まれたロック解除時に
はこれが引き伸ばされるのでそれが増大する。一方、破
線で示す第１スプリング16のばね定数は、第２図に示す
ように、シフト・ロッド４がパーキング・ポジションに
置かれ、コントロール・レバー14が第１位置に置かれて
いるシフト・ロック状態におけるものを示していて、こ
の状態においてはそのばね定数が符号ａで示すように第
２スプリング13より大きいが、ブレーキ・ペダル11が踏
み込まれるロック解除時には第２スプリング13のばね定
数が増大することにより、符号ｂで示すように第２スプ
リング13のそれより小さくなる。第５図において、一点
鎖線で示す第１スプリング16は、コントロール・レバー
14が第３図及び第４図に示す第２位置（シフト・ロッド
４がパーキング・ポジション以外の位置）に置かれたと
きのばね定数を示している。すなわち、コントロール・
レバー14が第２位置に置かれると、第１スプリング16の
他端16bが支持軸７の周りに角度θ２だけ回転させられ
るため、第１スプリング16のばね定数は符号ｃで示すよ
うに低下させられることになり、ロック時に比べて符号
ｄで示す分だけ第２スプリング16のそれより小さくな
る。

また、第３図に示すように、コントロール・レバー14が
角度θ２に揺動すると、これの係止部14dに連結されて
いるケーブル17は、長さだけ引っ張られる。この長さ
は、第１図に示すように、イグニッション・キー部18
のインターロック手段19のロック・レバー19aを実線で
示すロック位置から鎖線で示す非ロック位置へ揺動させ
るに充分な長さである。イグニッション・キー部18は、
周知のように、イグニッション・キー20がロック位置LO
CKに位置しているときにのみ該キーの着脱が可能なよう
に構成されている。インターロック手段19は、イグニッ
ション・キーがロック位置LOCKに置かれただけではな
く、セレクタ・レバー３がパーキング・ポジションに置
かれたときにのみ該キーの着脱を可能とする手段であ
り、種々の構造が提案されている。図示の実施例におい
ては、ロック・レバー19aが実線位置に置かれ且つイグ
ニッション・キー20がロック位置LOCKにあるときにのみ
該キーを抜き取ることができ、ロック・レバー19aが実
線で示すロック位置以外の位置にあると、該キーの抜き
取りができないような構造となっている。換言すると、
イグニッション・キー20がロック位置LOCKに置かれてい
るとき、ロック・レバー19aは第１図に示す実線位置に
ある。このとき、コントロール・レバー14は、第２図に
示す第１位置に置かれているのであるが、この第１位置
に置かれたコントロール・レバー14をコントロール・ピ
ン15で揺動させるには、イグニッション・キー20が少な
くともACC位置まで回動させられて、ロック・レバー19a
を実線で示すロック位置から鎖線位置方向に回動させら
れていなければならない。従って図示の実施例において
は、ロック・レバー19aは、第１図に示すように、イグ
ニッション・キー20がロック位置LOCKに置かれ且つシフ
ト・ロッド４がパーキング・ポジションに置かれたとき
にのみ、コントロール・ピン15，コントロール・レバー
14，ケーブル17を介して実線で示すロック位置に持ち来
されることになる。

以上のように構成された実施例の作用を第６図を参照し
つつシフト・ポジションがパーキング・ポジションかそ
れ以外かに分けて説明する。この実施例において、エン
ジンは、セレクタ・レバー３がパーキング・ポジション
に置かれているときにのみ始動可能であるが、これにつ
いては後述する。

「パーキング・ポジション」 イグニッション・キーがロック位置LOCKに置かれている
とき、セレクタ・ロッド４のディテント・ピン６は、第
１図に示すように、パーキング・ポジションＰの凹部5c
に位置させられている。このとき、ブレーキ・ペダル11
が踏み込まれていない（ブレーキOFF）と、ロック・レ
バー８は第１スプリング13の弾力が第２スプリング16の
それよりも大きい（第５図符号ａ参照）ので、ロック位
置（第２図参照）に置かれている。すなわち、ロック・
レバー８は、その先端部8aを、第２図に示すように、シ
フト・ロッド４のロック・ピン10に係合可能に位置させ
ている。また、コントロール・レバー14は、その段部14
cをコントロール・ピン15に係合させている。従って、
ブレーキ・ペダル11が踏み込まれていない状態において
は、ロック・レバー８がロック・ピン10の矢印Ｘ方向へ
の移動を規制しているので、セレクタ・レバー３を操作
してシフト・ロッド４のディテント・ピン６をパーキン
グ・ポジションＰから他のレンジ・ポジションに移動さ
せることができない。ブレーキ・ペダル11が踏み込まれ
る（ブレーキON）と、第２スプリング16の弾力が第１ス
プリング13のそれを上まわる（第５図符号ｂ参照）の
で、第３図に示すように、ロック・レバー８が非ロック
位置へ移動するので、シフト・ロッド４のＸ方向への移
動が「可」となる。しかし、イグニッション・キーがロ
ック位置LOCKにあるので、すなわちロック・レバー19a
がロック位置にあるので、セレクタ・レバー３でシフト
・ロッド４をＹ方向に回転させようとしても、コントロ
ール・ピン15がコントロール・レバー14の段部14cに係
合しているので、シフト・ロッドの回転は「不可」であ
る。従って、セレクタ・レバー３の操作も不可である。

イグニッション・キーをACC位置へ回動しておいて、ブ
レーキ・ペダルを踏み込まない（ブレーキOFF）状態で
は、ロック・レバー８が第２図に示すロック位置に保持
されているから、セレクタ・レバー３の操作，シフト・
ロッド４の移動と回転が「不可」である。ブレーキ・ペ
ダル11を踏み込む（ブレーキON）と、第３図に示すよう
に、ロック・レバー８が非ロック位置へ揺動させられる
ので、セレクタ・レバーの操作すなわちシフト・ロッド
の移動と回転は「可」となるが、コントロール・レバー
14が角度θ２だけ回動してロック・レバー19aを非ロッ
ク位置（第１図鎖線参照）へ回動させてしまうので、イ
グニッション・キー20の脱着は「不可」となる。この場
合、エンジンは未だオフであるから発進はしない。

イグニッション・キーをエンジンOFFの状態からオン及
びスタート位置へ回動させたときのブレーキON・OFFに伴
うシフト・ロッド４とセレクタ・レバー３の作用は、AC
C位置に置いたとき同じである。

実質的なシフト・ロック作用の解除は、エンジンがオン
になった状態で有効である。イグニッション・キー20
が、エンジン始動後エンジンON位置に回動させられて、
ブレーキ・ペダル11が踏み込まれていない（ブレーキOF
F）と、ロック・レバー８は第１スプリング13の弾力が
第２スプリング16のそれよりも大きい（第５図符号ａ参
照）ので、ロック位置（第２図参照）に保持されてい
る。第２図に示すように、ロック・レバー８がロック位
置に位置してロック・ピン10の移動を規制していると、
シフト・ロッド４は軸方向に移動できない。従って、デ
ィテント・ピン６がパーキング・ポジションＰの凹部5c
（第１図参照）から抜け出せないので、セレクタ・レバ
ー３の操作も「不可」となり、走行レンジへのセレクト
動作が行なえない。次に、ブレーキ・ペダル11が踏み込
まれる（ブレーキON）と、第２スプリング16の弾力が第
１スプリング13のそれを上まわる（第５図符号ｂ参照）
ので、ロック・レバー８が第３図に示すように非ロック
位置へ移動し、セレクタ・レバー３，シフト・ロッド４
のＸ方向への移動とＹ方向への回転が「可」となり、セ
レクタ・レバー操作が「可」となる。

以上のように、パーキング・ポジションにロックされて
いたセレクタ・レバー３を他のポジションに移動させる
ためには、ブレーキ・ペダル11を踏み込まないと、シフ
ト・ロックが解除されないので、セレクタ・レバーの操
作によって、所望のギヤ・レンジが選択されたとき、万
一エンジンの回転数が高かった場合、車両は急発進しよ
うとするが、ドラバーは自身の足をブレーキ・ペダルに
乗せていて、多少の違いはあるにしろこれを踏み込んだ
状態にあるから、直ちにこれに対処すべく該ペダルを更
に踏み込むことができ、急発進を抑止できる。図示の実
施例においては、イグニッション・キー部をロック位置
LOCK以外の位置へ回動しないと、セレクタ・レバーをパ
ーキング・ポジション以外のポジションへ操作移動でき
ないようにキー・インターロック機構と連動させている
ので、盗難防止の効果もある。

「パーキング・ポジション以外」 パーキング・ポジション以外のギヤ位置が選択されてい
ると、シフト・ロッド４は、走行状態に応じてリバース
・ポジションＲとロー・ポジションＬ（第１図参照）の
間で回動させられる。このとき、コントロール・ピン15
は、第３図に示す位置と第４図に示す位置との間で円弧
状係合部14bに沿って移動し、コントロール・レバー14
を角度θ２だけ揺動させた第２位置に保持している。そ
のために、インターロック機構19のロック・レバー19a
は、鎖線位置（第１図参照）に置かれている。従って、
パーキング・ポジション以外のギヤ・レンジにおいては
イグニッション・キー20の脱着が「不可」である。

一方、セレクタ・レバー３の操作によって、シフト・ロ
ッド４がパーキング・ポジション以外の位置へ移動させ
られると、コントロール・レバー14の段部14cに係合し
ていたコントロール・ピン15が該レバー14を角度θ２だ
け揺動させる。コントロール・レバー14が第２位置（第
３図及び第４図参照）に置かれると、該レバー14が角度
θ２揺動された分だけ第１スプリング16のばね定数が低
下（第５図の一点鎖線参照）するので、ロック・レバー
８は、第２スプリング13の弾力によって、第３図に示す
非ロック位置（第４図においては鎖線位置）へ揺動させ
られ、この位置を保持する。この非ロック位置は、ロッ
ク・ピン10の回動軌跡から退避した位置であるから、セ
レクト動作に伴い該ピンがロック・レバー８に係合する
ことはない。

なお、ブレーキ・ペダル11の踏み込みによって、ロック
・レバー８は、第３図に示すロック位置から更に揺動さ
せられるが、第１スプリング13の弾力が低下させられて
いるため、ブレーキ踏力の負荷になることはない。

次に、インタ・ロック機構の作用を説明しておくと、第
３図に示すように、シフト・ロッド４がパーキング・ポ
ジション以外の位置に置かれていると、コントロール・
ピン10がコントロール・レバー14を第２位置に揺動させ
ている。この状態では、ロック・レバー19aが第１図に
鎖線で示す非ロック位置に位置しているため、イグニッ
ション・キー20をロック位置LOCKに戻すことができな
い。換言すると、エンジンをオフにすることができな
い。

勿論、イグニッション・キーの脱着は「不可」である。
シフト・ロッド４が第２図に示すように、パーキング・
ポジションに置かれると、コントロール・レバー14が第
１位置へ復帰させられる。すると、ケーブル17を介して
ロックレバー19aが第１図に実線で示すロック位置へ回
動させられてイグニッション・キー20がロック位置LOCK
へ回動することを許す。従って、イグニッション・キー
20は、セレクタ・レバー３がパーキング・ポジションに
置かれていないと、すなわち、シフト・ロックがされて
いないとその脱着ができないことになる。換言すると、
エンジンは、ギヤがシフト・ロックされた状態でないと
始動できないことになる。図示の実施例のように、ギヤ
・シフト・ロック機構の一つの構成部品であるコントロ
ール・レバー14をキー・インタロック機構の構成部品と
して利用することによって、両機構の構造を簡素化でき
る。

シフト・ロッド４がパーキング・ポジションに戻されて
コントロール・レバー14を第１位置に復帰させると、こ
れにその端部16bを係止されている第１スプリング16の
ばね定数が、第５図に破線で示すように上がり、ブレー
キ・ペダル11が踏み込まれていないと、ロック・レバー
８を第２図に示すロック位置へ揺動させてシフト・ロッ
クの状態に置くことになる。

（考案の効果） 以上のように、本考案のＡ／Ｔ車のシフト・ロック装置
によれば、ブレーキ・ペダルを踏み込めばシフト・ロッ
クの解除ができ、その解除後セレクタ・レバーがパーキ
ング・ポジション以外のレンジを選択していると、ロッ
ク・レバーが非ロック位置に置かれるので、ブレーキ・
ペダル踏力の負荷にならない。また、セレクタ・レバー
を操作してシフト・ロッドをパーキング・ポジションか
ら他のポジションに強引に移動させようとしても、ロッ
ク・ピンまたはロック・レバーを破壊しない限り不可能
であり、シフト・ロックの信頼性が高い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すシフト・ロック装置の
斜視図、第２図はシフト・ロッドがパーキング・ポジシ
ョンにあって、ロック・レバーがロック位置に、コント
ロール・レバーが第１位置に置かれた状態を示す同上の
要部平面図、第３図はシフト・ロッドがパーキング・ポ
ジション以外の位置にあって、ロック・レバーが非ロッ
ク位置に、コントロール・レバーが第２位置に置かれた
状態を示す第２図の作用図、第４図はコントロール・レ
バーとコントロール・ピンの相対的な位置関係の他の例
を示す作用図、第５図は第２スプリングに対する第１ス
プリングのばね定数の相対的な変化を説明するための線
図、第６図はパーキング・ポジションとパーキング・ポ
ジション以外のポジションにおける各部材の作動関係を
示す図である。 ３……セレクタ・レバー、４……シフト・ロッド、８…
…ロック・レバー、１０……ロック・ピン、１１……ブ
レーキ・ペダル、１３……第２スプリング、１４……コ
ントロール・レバー、１５……コントロール・ピン、１
６……第１スプリング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】セレクタ・レバーの位置を選択することに
   よって変速機のギヤ位置を指定する自動変速機におい
   て、 セレクタ・レバーのギヤ位置セレクト操作に連れて軸方
   向に移動自在且つ回転自在に設けられたシフト・ロッド
   と、 このシフト・ロッドに突出させて固着されたロック・ピ
   ンと、 上記ロック・ピンに係合して上記シフト・ロッドの軸方
   向の移動を規制するロック位置と、ロック・ピンの移動
   軌跡から退避していて、上記シフト・ロッドの軸方向及
   び回転方向の移動を妨げない非ロック位置との間で移動
   自在に設けられたロック・レバーと、 上記シフト・ロッドに固着されたコントロール・ピン
   と、 上記シフト・ロッドがパーキング・ポジションに置かれ
   たとき、上記コントロール・ピンによって移動させられ
   て位置する第１位置と、上記シフト・ロッドがパーキン
   グ・ポジション以外の位置に置かれたとき、上記コント
   ロール・ピンによって移動させられて位置する第２位置
   との間で揺動自在に設けられたコントロール・レバー
   と、 その一端を上記ロック・レバーに係止して該ロック・レ
   バーに対しこれを上記ロック位置へ移動させる向きの習
   性を与え、その他端を上記コントロール・レバーに係止
   して該コントロール・レバーを上記第１位置へ揺動させ
   る向きの習性を与えていて、上記コントロール・レバー
   が上記第１位置に置かれたときには上記ロック・レバー
   をロック位置へ移動させ、上記コントロール・レバーが
   上記第２位置に置かれたときには上記ロック・レバーを
   非ロック位置へ移動させる第１スプリングと、ブレーキ
   ・ペダルと上記ロック・レバーとを連結する連結手段中
   に設けられていて、上記ロック・レバーがロック位置に
   置かれた状態で上記ブレーキ・ペダルを踏み込んだとき
   その弾力を増大されて上記第１スプリングの弾力に打ち
   勝って上記ロック・レバーを非ロック位置へ移動させる
   第２スプリング とを備えたことを特徴とするシフト・ロック装置。