JPH0657547B2 - 内燃機関の冷却装置 - Google Patents
内燃機関の冷却装置Info
- Publication number
- JPH0657547B2 JPH0657547B2 JP58038756A JP3875683A JPH0657547B2 JP H0657547 B2 JPH0657547 B2 JP H0657547B2 JP 58038756 A JP58038756 A JP 58038756A JP 3875683 A JP3875683 A JP 3875683A JP H0657547 B2 JPH0657547 B2 JP H0657547B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cooling air
- pulley
- air
- case
- cooling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
- B60K11/06—Arrangement in connection with cooling of propulsion units with air cooling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、内燃機関、特に自動二輪車搭載用内燃機関と
しての好適な内燃機関の冷却装置に関する。
しての好適な内燃機関の冷却装置に関する。
(2) 従来の技術 シリンダブロックに連設される伝動ケース内に、クラン
ク軸に設けられたドライブプーリと、出力軸に設けられ
たドリブンプーリと、その両プーリ間に懸回された無端
状Ｖベルトとよりなる無段変速機を収容し、この無段変
速機の周囲に在って一方のプーリ側を導風口に、また他
方のプーリ側を排風口にそれぞれ連通したスクロール状
の冷却風通路を前記伝動ケース内に画成し、前記一方の
プーリの一側面に、前記導風口より冷却風通路内に冷却
風を吸込むための吸込ファンを設けてなる、内燃機関の
冷却装置は、例えば特開昭５７−１７６３２１号公報に
開示される如く従来公知であり、このものでは、伝動ケ
ース内をその外部より吸い込んだ冷却風により有効に強
制冷却して無段変速機の各部材、特に過熱し易いＶベル
トの延命を図り得る利点がある。
ク軸に設けられたドライブプーリと、出力軸に設けられ
たドリブンプーリと、その両プーリ間に懸回された無端
状Ｖベルトとよりなる無段変速機を収容し、この無段変
速機の周囲に在って一方のプーリ側を導風口に、また他
方のプーリ側を排風口にそれぞれ連通したスクロール状
の冷却風通路を前記伝動ケース内に画成し、前記一方の
プーリの一側面に、前記導風口より冷却風通路内に冷却
風を吸込むための吸込ファンを設けてなる、内燃機関の
冷却装置は、例えば特開昭５７−１７６３２１号公報に
開示される如く従来公知であり、このものでは、伝動ケ
ース内をその外部より吸い込んだ冷却風により有効に強
制冷却して無段変速機の各部材、特に過熱し易いＶベル
トの延命を図り得る利点がある。
(3) 発明が解決しようとする課題 ところが斯かる従来装置において上記導風口は、伝動ケ
ース内で特にエンジンと無段変速機との間の奥まった部
位に配設されているため、該導風口やそれに連なる冷却
風流入通路の形成加工や清掃等のメンテナンスが容易で
なばかりか、該導風口付近に溜まった水を外部に排出す
るためのドレン手段を設置することも容易ではない。そ
の上、伝動ケース上部より下向きに延びてきた冷却風流
入通路の導風口正面側が、一方のプーリを支持する軸
（クランク軸）の中間部や、該中間部を囲繞するケース
内壁ボス部によって大きく塞がれる構造となるため、そ
れだけ冷却風の吸込効率が悪い問題もある。
ース内で特にエンジンと無段変速機との間の奥まった部
位に配設されているため、該導風口やそれに連なる冷却
風流入通路の形成加工や清掃等のメンテナンスが容易で
なばかりか、該導風口付近に溜まった水を外部に排出す
るためのドレン手段を設置することも容易ではない。そ
の上、伝動ケース上部より下向きに延びてきた冷却風流
入通路の導風口正面側が、一方のプーリを支持する軸
（クランク軸）の中間部や、該中間部を囲繞するケース
内壁ボス部によって大きく塞がれる構造となるため、そ
れだけ冷却風の吸込効率が悪い問題もある。
本発明は、上記従来装置の問題を解決することができ
る、内燃機関の冷却装置を提供することを目的とする。
る、内燃機関の冷却装置を提供することを目的とする。
Ｂ．発明の構成 (1) 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、シリンダブロック
に連設される伝動ケース内に、クランク軸に設けられた
ドライブプーリと、出力軸に設けられたドリブンプーリ
と、その両プーリ間に懸回された無端状Ｖベルトとより
なる無段変速機を収容し、その無段変速機の周囲に在っ
て一方のプーリ側を導風口に、また他方のプーリ側を排
風口にそれぞれ連通したスクロール状の冷却風通路を前
記伝動ケース内に画成し、前記一方のプーリの一側面
に、前記導風口より冷却風通路内に冷却風を吸込むため
の吸込ファンを設けてなる、内燃機関の冷却装置におい
て、前記無段変速機を覆うべく前記伝動ケースのケース
主体の開口側面に着脱可能に被着されるカバーケースの
内壁面に、前記導風口を前記一方のプーリの軸端部に臨
ませて形成すると共に、その導風口周辺の前記内壁面に
前記吸込ファンを対向配置し、前記カバーケースには、
そのカバーケース上部に開口した入口と、この入口に上
端部が連なり且つ下端部が前記導風口を横切って該導風
口の下方まで延びる冷却風流入通路とを形成したことを
特徴としている。
に連設される伝動ケース内に、クランク軸に設けられた
ドライブプーリと、出力軸に設けられたドリブンプーリ
と、その両プーリ間に懸回された無端状Ｖベルトとより
なる無段変速機を収容し、その無段変速機の周囲に在っ
て一方のプーリ側を導風口に、また他方のプーリ側を排
風口にそれぞれ連通したスクロール状の冷却風通路を前
記伝動ケース内に画成し、前記一方のプーリの一側面
に、前記導風口より冷却風通路内に冷却風を吸込むため
の吸込ファンを設けてなる、内燃機関の冷却装置におい
て、前記無段変速機を覆うべく前記伝動ケースのケース
主体の開口側面に着脱可能に被着されるカバーケースの
内壁面に、前記導風口を前記一方のプーリの軸端部に臨
ませて形成すると共に、その導風口周辺の前記内壁面に
前記吸込ファンを対向配置し、前記カバーケースには、
そのカバーケース上部に開口した入口と、この入口に上
端部が連なり且つ下端部が前記導風口を横切って該導風
口の下方まで延びる冷却風流入通路とを形成したことを
特徴としている。
(2) 作 用 上記構成によれば、導風口及び冷却風流入路は、伝動ケ
ースの外側に位置して無段変速機を覆う、伝動ケースの
ケースカバーに形成されるから、それら導風口や冷却風
流入路の形成加工や清掃等のメンテナンスが容易である
上、該冷却風流入路内の水を外部に排出するためのドレ
ン手段の構造簡素化も可能となる。また、伝動ケース上
部より下方に延びてきた冷却風流入通路の導風口正面側
が、一方のプーリの軸の中間部等に塞がれることなく広
く開放されるから、それだけ冷却風の吸込効率が高めら
れ、更にその冷却風流入通路を下向きに流動してきた冷
却風に混じる水分が、その冷却風流入通路の、導風口を
横切ってその下方まで延びる部分において冷却風より効
果的に分離される。
ースの外側に位置して無段変速機を覆う、伝動ケースの
ケースカバーに形成されるから、それら導風口や冷却風
流入路の形成加工や清掃等のメンテナンスが容易である
上、該冷却風流入路内の水を外部に排出するためのドレ
ン手段の構造簡素化も可能となる。また、伝動ケース上
部より下方に延びてきた冷却風流入通路の導風口正面側
が、一方のプーリの軸の中間部等に塞がれることなく広
く開放されるから、それだけ冷却風の吸込効率が高めら
れ、更にその冷却風流入通路を下向きに流動してきた冷
却風に混じる水分が、その冷却風流入通路の、導風口を
横切ってその下方まで延びる部分において冷却風より効
果的に分離される。
(3) 実施例 以下、図面により本発明装置を自動二輪車用２サイクル
内燃機関に実施した場合の一実施例について説明する。
内燃機関に実施した場合の一実施例について説明する。
以下の説明において、「前，後」および「左，右」とは
自動二輪車の車体フレームＦに対して云う。
自動二輪車の車体フレームＦに対して云う。
第１，２図において、自動二輪車の車体フレームＦに２
サイクル内燃機関が搭載される。この機関の機関本体Ｅ
は、車体フレームＦに対して前傾配置されるシリンダブ
ロツク１と、このブロツク１の下部に一体に連設される
伝動ケース２とを備え、この伝動ケース２は、その前部
にクランク室３が、またその後部にミツシヨン室４が形
成されている。前記伝動ケース２は、左右２つ割りのケ
ース主体２１の左右にカバーケース２２，２３を一体に
結合して構成される。伝動ケース２のクランク室３内に
は、クランク軸５が回転自在に支承され、このクランク
軸５のクランクピン５１には、コンロツド６を介してシ
リンダ７内に摺合されるピストン８が連結される。伝動
ケース２のミツシヨン室４内には、出力軸９が前記クラ
ンク軸５と平行に回転自在に支承される。
サイクル内燃機関が搭載される。この機関の機関本体Ｅ
は、車体フレームＦに対して前傾配置されるシリンダブ
ロツク１と、このブロツク１の下部に一体に連設される
伝動ケース２とを備え、この伝動ケース２は、その前部
にクランク室３が、またその後部にミツシヨン室４が形
成されている。前記伝動ケース２は、左右２つ割りのケ
ース主体２１の左右にカバーケース２２，２３を一体に
結合して構成される。伝動ケース２のクランク室３内に
は、クランク軸５が回転自在に支承され、このクランク
軸５のクランクピン５１には、コンロツド６を介してシ
リンダ７内に摺合されるピストン８が連結される。伝動
ケース２のミツシヨン室４内には、出力軸９が前記クラ
ンク軸５と平行に回転自在に支承される。
前記伝動ケース２の一側内部には前記クランク軸５と出
力軸９間に懸回されるＶベルト式自動無段変速機Ｔが配
設される。この変速機Ｔは従来公知のものであるので、
その構造を簡単に説明すると、クランク軸５の右端部に
はドライブプーリ１０が設けられ、また出力軸９の右端
部にはドライブプーリ１０よりも大径のドリブンプーリ
１１が設けられ、それらのプーリ１０，１１間に無端状
のＶベルト１２が懸回される。前記ドライブプーリ１０
はクランク軸５に固着される固定ドライブプーリ半体１
０１と、クランク軸５に軸方向に摺動可能に支承され
る、固定ドライブプーリ半体１０１の外側に位置する可
動ドライブプーリ半体１０２とより構成され、この可動
ドライブプーリ半体１０２は、遠心力をうけてこれを固
定ドライブプーリ半体１０１に近づける方向に移動させ
る変速用ウエイトローラ１３を備えている。また前記ド
リブンプーリ１１は、出力軸９上に回転自在に支承され
る中空のプーリ軸１４に固着され、前記ドライブプーリ
１０の可動ドライブプーリ半体１０２の後方に位置する
固定ドリブンプーリ半体１１１と、前記プーリ軸１４の
軸方向に摺動可能に支承され、固定ドリブンプーリ半体
１１１の内側に位置する可動ドリブンプーリ半体１１２
とより構成され、この可動ドリブンプーリ半体１１２は
プーリばね１５により固定ドリブンプーリ半体１１１に
近づくように偏倚される。
力軸９間に懸回されるＶベルト式自動無段変速機Ｔが配
設される。この変速機Ｔは従来公知のものであるので、
その構造を簡単に説明すると、クランク軸５の右端部に
はドライブプーリ１０が設けられ、また出力軸９の右端
部にはドライブプーリ１０よりも大径のドリブンプーリ
１１が設けられ、それらのプーリ１０，１１間に無端状
のＶベルト１２が懸回される。前記ドライブプーリ１０
はクランク軸５に固着される固定ドライブプーリ半体１
０１と、クランク軸５に軸方向に摺動可能に支承され
る、固定ドライブプーリ半体１０１の外側に位置する可
動ドライブプーリ半体１０２とより構成され、この可動
ドライブプーリ半体１０２は、遠心力をうけてこれを固
定ドライブプーリ半体１０１に近づける方向に移動させ
る変速用ウエイトローラ１３を備えている。また前記ド
リブンプーリ１１は、出力軸９上に回転自在に支承され
る中空のプーリ軸１４に固着され、前記ドライブプーリ
１０の可動ドライブプーリ半体１０２の後方に位置する
固定ドリブンプーリ半体１１１と、前記プーリ軸１４の
軸方向に摺動可能に支承され、固定ドリブンプーリ半体
１１１の内側に位置する可動ドリブンプーリ半体１１２
とより構成され、この可動ドリブンプーリ半体１１２は
プーリばね１５により固定ドリブンプーリ半体１１１に
近づくように偏倚される。
出力軸９上の、ドリブンプーリ１１の内側には自動発進
用遠心クラツチＣが設けられる。この遠心クラツチＣも
従来公知のものなので、その構造を簡単に説明すると、
前記プーリ軸１４の端部には、クラツチウエイト１６を
支持したドライブプレート１７が固着され、また出力軸
９にスプライン係合されるクラツチ軸１８には、クラツ
チアウタ１９が固着されており、プーリ軸１４の回転速
度が設定値を超えると、クラツチウエイト１６がクラツ
チアウタ１９に係合してプーリ軸１４が出力軸９に結合
されるようになつている。
用遠心クラツチＣが設けられる。この遠心クラツチＣも
従来公知のものなので、その構造を簡単に説明すると、
前記プーリ軸１４の端部には、クラツチウエイト１６を
支持したドライブプレート１７が固着され、また出力軸
９にスプライン係合されるクラツチ軸１８には、クラツ
チアウタ１９が固着されており、プーリ軸１４の回転速
度が設定値を超えると、クラツチウエイト１６がクラツ
チアウタ１９に係合してプーリ軸１４が出力軸９に結合
されるようになつている。
伝動ケース２内の後部中央には、前記出力軸９の左半部
を取囲むようにして減速ギヤケース２０が形成され、こ
の減速ギヤケース２０内に減速歯車機構Ｒが組込まれ
る。減速ギヤケース２０内には出力軸９と平行に減速軸
２１が回転自在に支承され、この減速軸２１には、大径
の第一減速歯車２２と小径の第二減速歯車２３が一体に
設けられる。第一減速歯車２２は出力軸９と一体の駆動
歯車２４に噛合され、また第二減速歯車２３は、出力軸
９の右端部に回動自在に嵌挿されるフアイナル軸２６と
一体の大径の第三減速歯車２５に噛合される。フアイナ
ル軸２６は減速ギヤケース２０に回転自在に支承されて
その左半部が減速ギヤケース２０外に突出しており、そ
こにチエン減速機構２７の駆動スプロケツト２８が固着
され、このスプロケツト２８は無端チエン２９を介して
図示しない後車輪に連動される。したがつて機関の運転
によりクランク軸５が回転されると、この回転はＶベル
ト式自動無段変速機Ｔ、遠心クラツチＣを介して出力軸
９に伝達され、さらにこれより減速歯車機構Ｒ、フアイ
ナル軸２６およびチエン減速機構２７を介して後車輪に
伝達される。
を取囲むようにして減速ギヤケース２０が形成され、こ
の減速ギヤケース２０内に減速歯車機構Ｒが組込まれ
る。減速ギヤケース２０内には出力軸９と平行に減速軸
２１が回転自在に支承され、この減速軸２１には、大径
の第一減速歯車２２と小径の第二減速歯車２３が一体に
設けられる。第一減速歯車２２は出力軸９と一体の駆動
歯車２４に噛合され、また第二減速歯車２３は、出力軸
９の右端部に回動自在に嵌挿されるフアイナル軸２６と
一体の大径の第三減速歯車２５に噛合される。フアイナ
ル軸２６は減速ギヤケース２０に回転自在に支承されて
その左半部が減速ギヤケース２０外に突出しており、そ
こにチエン減速機構２７の駆動スプロケツト２８が固着
され、このスプロケツト２８は無端チエン２９を介して
図示しない後車輪に連動される。したがつて機関の運転
によりクランク軸５が回転されると、この回転はＶベル
ト式自動無段変速機Ｔ、遠心クラツチＣを介して出力軸
９に伝達され、さらにこれより減速歯車機構Ｒ、フアイ
ナル軸２６およびチエン減速機構２７を介して後車輪に
伝達される。
前記フアイナル軸２６の左方には、カバーケース２２に
回転自在に支承されるペダル駆動軸３０がそのフアイナ
ル軸２６と同一軸線上に縦列配置され、このペダル駆動
軸３０は、チエン駆動機構３１を介して図示しないペダ
ルクランクに連動されている。フアイナル軸２６とペダ
ル駆動軸３０の外周には、それらを一体に結合し、ある
いはその結合を断つようにしたクラツチリング３２が摺
動可能に嵌合され、このクラツチリング３２には、操作
ハンドル３３が連結される。クラツチリング３２が第２
図に示すように接合位置にあるときは、ペダル駆動軸３
０とフアイナル軸２６とが連結され運転者のペダル踏込
によつてフアイナル軸２６を駆動することができ、ペダ
ル踏み走行が可能になる。また操作ハンドル３３を第１
図鎖線に示すように左方にシフトすると、クラツチリン
グ３２も左にシフトされフアイナル軸２６とペダル駆動
軸３０の連結が断たれる。
回転自在に支承されるペダル駆動軸３０がそのフアイナ
ル軸２６と同一軸線上に縦列配置され、このペダル駆動
軸３０は、チエン駆動機構３１を介して図示しないペダ
ルクランクに連動されている。フアイナル軸２６とペダ
ル駆動軸３０の外周には、それらを一体に結合し、ある
いはその結合を断つようにしたクラツチリング３２が摺
動可能に嵌合され、このクラツチリング３２には、操作
ハンドル３３が連結される。クラツチリング３２が第２
図に示すように接合位置にあるときは、ペダル駆動軸３
０とフアイナル軸２６とが連結され運転者のペダル踏込
によつてフアイナル軸２６を駆動することができ、ペダ
ル踏み走行が可能になる。また操作ハンドル３３を第１
図鎖線に示すように左方にシフトすると、クラツチリン
グ３２も左にシフトされフアイナル軸２６とペダル駆動
軸３０の連結が断たれる。
クランク軸５の左端部には、交流発電機Ａが連結され
る。またクランク軸５と出口軸９間には、ピニオン軸３
４が設けられ、このピニオン軸３４の左端のピニオン３
５には始動用キツク軸に連なる内歯歯車３６が噛合さ
れ、またその右端に係合される始動歯車３７はクランク
軸５上の被動歯車３８と係脱できるようになつている。
る。またクランク軸５と出口軸９間には、ピニオン軸３
４が設けられ、このピニオン軸３４の左端のピニオン３
５には始動用キツク軸に連なる内歯歯車３６が噛合さ
れ、またその右端に係合される始動歯車３７はクランク
軸５上の被動歯車３８と係脱できるようになつている。
尚、第１図中ＡｃおよびＣａは機関本体Ｅの吸気系のエ
アクリーナおよびキヤブレタである。
アクリーナおよびキヤブレタである。
ところで前記伝動ケース２内には、そこに組込まれる前
記無段変速機Ｔを有効に冷却するための新規な冷却装置
が設けられる。
記無段変速機Ｔを有効に冷却するための新規な冷却装置
が設けられる。
次にこの冷却装置の具体的構成について説明する。
前記カバーケース２３は、ケース主体２１の開口側面に
ガスケツトＧを介して複数個の取付ボルト４９により固
着され、このカバーケース２３内に前記無段変速機Ｔが
収容されている。第９図に明瞭に示すようにカバーケー
ス２３と、このカバーケース２３の内面に設けられる後
述の導風壁４３と前記ガスケツトＧとは共働して前記無
段変速機Ｔの外周にスクロール状の冷却風通路Ｐを形成
している。すなわちカバーケース２３とガスケツトＧと
は冷却風通路Ｐの外周壁および左右壁を形成し、またカ
バーケース２３の内面に設けられる導風壁４３は、ドラ
イブプーリ１０とドリブンプーリ１１間を仕切るよう
に、ドリブンプーリ１１の外周に沿つて円弧状にのびる
円弧状壁４３ａと、この円弧状壁４３ａの遊端部に対向
する直状壁４３ｂとより構成されており、円弧状壁４３
ａはその下端がカバーケース２３の外周壁底面に接続さ
れ、またその遊端がカバーケース２３の外周壁上面に至
る手前で終焉している。そして前記円弧状壁４３ａと直
状壁４３ｂとは互いに相対向してスクロール状冷却風通
路Ｐの、ドリブンプーリ１１側からドライブプーリ１０
側への連絡通路４７を形成している。
ガスケツトＧを介して複数個の取付ボルト４９により固
着され、このカバーケース２３内に前記無段変速機Ｔが
収容されている。第９図に明瞭に示すようにカバーケー
ス２３と、このカバーケース２３の内面に設けられる後
述の導風壁４３と前記ガスケツトＧとは共働して前記無
段変速機Ｔの外周にスクロール状の冷却風通路Ｐを形成
している。すなわちカバーケース２３とガスケツトＧと
は冷却風通路Ｐの外周壁および左右壁を形成し、またカ
バーケース２３の内面に設けられる導風壁４３は、ドラ
イブプーリ１０とドリブンプーリ１１間を仕切るよう
に、ドリブンプーリ１１の外周に沿つて円弧状にのびる
円弧状壁４３ａと、この円弧状壁４３ａの遊端部に対向
する直状壁４３ｂとより構成されており、円弧状壁４３
ａはその下端がカバーケース２３の外周壁底面に接続さ
れ、またその遊端がカバーケース２３の外周壁上面に至
る手前で終焉している。そして前記円弧状壁４３ａと直
状壁４３ｂとは互いに相対向してスクロール状冷却風通
路Ｐの、ドリブンプーリ１１側からドライブプーリ１０
側への連絡通路４７を形成している。
一方前記ガスケツトＧは第８，９図に示すようにカバー
ケース２３の上側よりドライブプーリ１０とドリブンプ
ーリ１１間を伝動ケース２の内方に向つて延びており、
その延長部Ｇａは第６図に示すように前記直状壁４３ｂ
の端面に接合されるとともにスペーサ４８を介して前記
円弧状壁４３ａの遊端部に接合される。以上のようにし
て前述のカバーケース２３と導風壁４３と、ガスケツト
Ｇとは無段変速機Ｔの外周にスクロール状の冷却風通路
Ｐを形成している。第２，４図に示すようにカバーケー
ス２３は、カバーケース本体２３ｍと、その本体外側に
ドリブンプーリ１１に対応して複数の止めねじ５７によ
り固着される蓋板４０とより構成されており、そのカバ
ーケース本体２３ｍの上側壁に冷却風の入口４２が開口
され、またそのカバーケース本体２３ｍと蓋板４０とが
互いに協働して、該入口４２に上端部が連なり且つ下端
部が次に説明する導風口４５を横切って該導風口４５の
下方まで延びる冷却風流入通路４１を形成している。前
記入口４２は可撓性の導管３９を介して前記エアクリー
ナＡｃとは別のエアクリーナＡｃ′に接続されている。
ケース２３の上側よりドライブプーリ１０とドリブンプ
ーリ１１間を伝動ケース２の内方に向つて延びており、
その延長部Ｇａは第６図に示すように前記直状壁４３ｂ
の端面に接合されるとともにスペーサ４８を介して前記
円弧状壁４３ａの遊端部に接合される。以上のようにし
て前述のカバーケース２３と導風壁４３と、ガスケツト
Ｇとは無段変速機Ｔの外周にスクロール状の冷却風通路
Ｐを形成している。第２，４図に示すようにカバーケー
ス２３は、カバーケース本体２３ｍと、その本体外側に
ドリブンプーリ１１に対応して複数の止めねじ５７によ
り固着される蓋板４０とより構成されており、そのカバ
ーケース本体２３ｍの上側壁に冷却風の入口４２が開口
され、またそのカバーケース本体２３ｍと蓋板４０とが
互いに協働して、該入口４２に上端部が連なり且つ下端
部が次に説明する導風口４５を横切って該導風口４５の
下方まで延びる冷却風流入通路４１を形成している。前
記入口４２は可撓性の導管３９を介して前記エアクリー
ナＡｃとは別のエアクリーナＡｃ′に接続されている。
前記蓋板４０に対応したカバーケース本体２３ｍの内壁
面ｗには、出力軸９の軸端部に臨ませた導風口４５が形
成されており、この導風口４５周辺の前記内壁面ｗに、
ドリブン不離１１の固定ドリブンプーリ半体１１１の背
面（従って後述する吸込ファン５０）が対向配置され
る。尚、前記流入通路４１は、カバーケース本体２３ｍ
だけで形成するようにしてもよい。
面ｗには、出力軸９の軸端部に臨ませた導風口４５が形
成されており、この導風口４５周辺の前記内壁面ｗに、
ドリブン不離１１の固定ドリブンプーリ半体１１１の背
面（従って後述する吸込ファン５０）が対向配置され
る。尚、前記流入通路４１は、カバーケース本体２３ｍ
だけで形成するようにしてもよい。
出力軸９の右端部には椀状の水切り板４６が固着され、
この水切り板４６の外周縁は前記導風口４５に臨んでい
る。ドリブンプーリ１１の固定ドリブンプーリ半体１１
１の背面には吸込フアン５０が設けられ、この吸込フア
ン５０はドリブンプーリ１１の回転時にエアクリーナＡ
ｃ′からの冷却風を、流入通路４１を通して導風口４５
より伝動ケース２内の前記スクロール状冷却風通路Ｐ内
に吸込むようになつている。
この水切り板４６の外周縁は前記導風口４５に臨んでい
る。ドリブンプーリ１１の固定ドリブンプーリ半体１１
１の背面には吸込フアン５０が設けられ、この吸込フア
ン５０はドリブンプーリ１１の回転時にエアクリーナＡ
ｃ′からの冷却風を、流入通路４１を通して導風口４５
より伝動ケース２内の前記スクロール状冷却風通路Ｐ内
に吸込むようになつている。
またドライブプーリ１０の固定ドライブプーリ半体１０
１の背面には撹拌羽根５１が設けられ、この撹拌羽根５
１は前記冷却風通路Ｐ内に導入された冷却風を撹拌しつ
つその冷却風をその放射方向に流すように作用する。
１の背面には撹拌羽根５１が設けられ、この撹拌羽根５
１は前記冷却風通路Ｐ内に導入された冷却風を撹拌しつ
つその冷却風をその放射方向に流すように作用する。
前記カバーケース２３の底壁中間部は下方に膨出してお
り、その膨出部５２の端面には排風口５３が開口され
る。第５，７，９図に示すように前記膨出部５２の内側
には止めねじ５４によつて合成樹脂材よりなる導風ブロ
ツク５５が固着され、この導風ブロツク５５には、前記
ドライブプーリ１０の略放射方向に向う導風路５６が形
成されており、この導風路５６の入口は前記冷却風通路
Ｐの下部に連通され、またその出口は前記排風口５３に
連通される。したがつてドライブプーリ１０の撹拌羽根
５１によつて放射方向に流れた冷却風はそのまま抵抗少
なく導風ブロツク５５の導風路５６内に導かれ、抵抗少
なく排風口５３を通つて外部に排出される。
り、その膨出部５２の端面には排風口５３が開口され
る。第５，７，９図に示すように前記膨出部５２の内側
には止めねじ５４によつて合成樹脂材よりなる導風ブロ
ツク５５が固着され、この導風ブロツク５５には、前記
ドライブプーリ１０の略放射方向に向う導風路５６が形
成されており、この導風路５６の入口は前記冷却風通路
Ｐの下部に連通され、またその出口は前記排風口５３に
連通される。したがつてドライブプーリ１０の撹拌羽根
５１によつて放射方向に流れた冷却風はそのまま抵抗少
なく導風ブロツク５５の導風路５６内に導かれ、抵抗少
なく排風口５３を通つて外部に排出される。
次に本発明の一実施例の作用について説明する。
いま機関の運転により、自動無段変速機Ｔが駆動される
と、第２，５図に実線で示すようにドリブンプーリ１１
の固定ドリブンプーリ半体１１１に固着した吸込フアン
５０はエアクリーナＡｃからの冷却空気を流入通路４１
を通して導風口４５より伝動ケース２内のスクロール状
冷却風通路Ｐ内に吸込む。この場合、カバーケース２３
上部より下方に延びてきた冷却風流入通路４１の導風口
４５正面側が、ドリブンプーリ１１を支持する出力軸９
の中間部等に塞がれることなく広く開放されるから、そ
れだけ冷却風の吸込効率が高められる。また冷却風流入
通路４１を下向きに流動してきた冷却風に混じる水分
は、その冷却風流入通路４１に、導風口４５を横切って
その下方まで延びる部分４１ｅが存在することと、導風
口４５内に出力側９と一体に回転する水切り板４６を特
設したことが相俟って冷却風より効果的に分離されて当
該部分４１ｅに集まり、図示しないドレン通路を通つて
外部に排水される。
と、第２，５図に実線で示すようにドリブンプーリ１１
の固定ドリブンプーリ半体１１１に固着した吸込フアン
５０はエアクリーナＡｃからの冷却空気を流入通路４１
を通して導風口４５より伝動ケース２内のスクロール状
冷却風通路Ｐ内に吸込む。この場合、カバーケース２３
上部より下方に延びてきた冷却風流入通路４１の導風口
４５正面側が、ドリブンプーリ１１を支持する出力軸９
の中間部等に塞がれることなく広く開放されるから、そ
れだけ冷却風の吸込効率が高められる。また冷却風流入
通路４１を下向きに流動してきた冷却風に混じる水分
は、その冷却風流入通路４１に、導風口４５を横切って
その下方まで延びる部分４１ｅが存在することと、導風
口４５内に出力側９と一体に回転する水切り板４６を特
設したことが相俟って冷却風より効果的に分離されて当
該部分４１ｅに集まり、図示しないドレン通路を通つて
外部に排水される。
水分を除去された冷却風は第２，５図に示すように吸込
フアン５０によつてドリブンプーリ１１の放射方向へ圧
送される。ドリブンプーリ１１の外周の加圧冷却風は、
自動無段変速機Ｔと伝動ケース２間のスクロール状冷却
風通路Ｐをドライブプーリ１０側へと流れ、該プーリ１
０の固定ドライブプーリ半体１０１に設けた撹拌羽根５
１により撹拌され、その間自然無段変速機ＴのＶベルト
１２と、ドリブンプーリ１１およびドライブプーリ１０
の摩擦接触部等の発熱部を有効に冷却する。
フアン５０によつてドリブンプーリ１１の放射方向へ圧
送される。ドリブンプーリ１１の外周の加圧冷却風は、
自動無段変速機Ｔと伝動ケース２間のスクロール状冷却
風通路Ｐをドライブプーリ１０側へと流れ、該プーリ１
０の固定ドライブプーリ半体１０１に設けた撹拌羽根５
１により撹拌され、その間自然無段変速機ＴのＶベルト
１２と、ドリブンプーリ１１およびドライブプーリ１０
の摩擦接触部等の発熱部を有効に冷却する。
ところで冷却風通路Ｐは、カバーケース２３、その内面
に形成される導風壁４３およびガスケツトＧとで無段変
速機Ｔの外周に、周囲を囲まれたスクロール状に形成さ
れるので吸込フアン５０が無段変速機Ｔの周囲に対流し
ている加熱空気を吸込むことは殆んどなく、エアクリー
ナＡｃからの冷却空気を有効に吸い込むことができる。
そして無段変速機Ｔの各部を冷却した冷却風はドライブ
プーリ１０の外周より、その放射方向に形成される、導
風ブロツク５５の導風路５６を通り抵抗少なく排風口５
３から外部に排出される。
に形成される導風壁４３およびガスケツトＧとで無段変
速機Ｔの外周に、周囲を囲まれたスクロール状に形成さ
れるので吸込フアン５０が無段変速機Ｔの周囲に対流し
ている加熱空気を吸込むことは殆んどなく、エアクリー
ナＡｃからの冷却空気を有効に吸い込むことができる。
そして無段変速機Ｔの各部を冷却した冷却風はドライブ
プーリ１０の外周より、その放射方向に形成される、導
風ブロツク５５の導風路５６を通り抵抗少なく排風口５
３から外部に排出される。
尚、上記実施例では本発明を自動二輪車用内燃機関に実
施した場合を説明したが、本発明は他の内燃機関にも適
用できることは勿論である。
施した場合を説明したが、本発明は他の内燃機関にも適
用できることは勿論である。
Ｃ．発明の効果 以上のように本発明によれば、導風口及び冷却風流入路
は、伝動ケースの外側に位置して無段変速機を覆う、伝
動ケースのケースカバーに形成されるから、それら導風
口や冷却風流入路の形成加工や清掃等のメンテナンスが
容易である上、該冷却風流入路内の水を外部に排出する
ためのドレン手段の構造も極力簡素化することができ
る。
は、伝動ケースの外側に位置して無段変速機を覆う、伝
動ケースのケースカバーに形成されるから、それら導風
口や冷却風流入路の形成加工や清掃等のメンテナンスが
容易である上、該冷却風流入路内の水を外部に排出する
ためのドレン手段の構造も極力簡素化することができ
る。
また上記カバーケース内壁面に導風口を、吸込ファンが
設けられる一方のプーリの軸端部に臨ませて形成すると
共に、その導風口周辺の前記内壁面に吸込ファンを対向
配置し、そのカバーケースに形成した冷却風流入通路の
下端部を、導風口を横切って該導風口の下方まで延ばし
たので、伝動ケース上部より下方に延びてきた前記冷却
風流入通路の導風口正面側を、一方のプーリの軸の中間
部等に塞がれることなく広く開放することができ、それ
だけ冷却風の吸込効率を高めることができ、その上、前
記冷却風流入通路を下向きに流動してきた冷却風に混じ
る水分を、その冷却風流入通路の、導風口を横切ってそ
の下方まで延びる部分において冷却風より効果的に分離
することができるから、伝動ケース内の無段変速機等の
機械部分への水侵入防止に有効である。
設けられる一方のプーリの軸端部に臨ませて形成すると
共に、その導風口周辺の前記内壁面に吸込ファンを対向
配置し、そのカバーケースに形成した冷却風流入通路の
下端部を、導風口を横切って該導風口の下方まで延ばし
たので、伝動ケース上部より下方に延びてきた前記冷却
風流入通路の導風口正面側を、一方のプーリの軸の中間
部等に塞がれることなく広く開放することができ、それ
だけ冷却風の吸込効率を高めることができ、その上、前
記冷却風流入通路を下向きに流動してきた冷却風に混じ
る水分を、その冷却風流入通路の、導風口を横切ってそ
の下方まで延びる部分において冷却風より効果的に分離
することができるから、伝動ケース内の無段変速機等の
機械部分への水侵入防止に有効である。
尚、前記実施例のようにカバーケースの内面に、冷却風
通路と排風口間を連通して、前記冷却風通路を流れる冷
却風を前記他方のプーリの放射方向に誘導し排風口より
流出させるための導風路を設けるようにすれば、無段変
速機を冷却した冷却風を該他方のプーリの放射方向に導
いて排風口より抵抗少なく排出することができ、その排
出抵抗の軽減により前記冷却効果を一層高めることがで
きる。
通路と排風口間を連通して、前記冷却風通路を流れる冷
却風を前記他方のプーリの放射方向に誘導し排風口より
流出させるための導風路を設けるようにすれば、無段変
速機を冷却した冷却風を該他方のプーリの放射方向に導
いて排風口より抵抗少なく排出することができ、その排
出抵抗の軽減により前記冷却効果を一層高めることがで
きる。
第１図は本発明装置を備えた内燃機関の自動二輪車の車
体フレームに搭載した場合の側面図、第２図は第１図II
−II線展開断面図、第３図は第１図III−III線に沿う断
面図、第４図は第１図IV−IV線に沿う断面図、第５図は
第３図Ｖ−Ｖ線に沿うカバーケースの内面図、第６図は
第５図VI−VI線断面図、第７図は第５図VII−VII線断面
図、第８図はガスケツトの正面図、第９図はカバーケー
スとガスケツトの斜視図、第１０図は第２図Ｘ−Ｘ線に
沿うケース主体の側面図である。 Ｇ……ガスケツト、Ｐ……冷却風通路、Ｔ……無段変速
機、 １……シリンダブロツク、２……伝動ケース、２１……
ケース主体、２３……カバーケース、５……クランク
軸、９……出力軸、１０……ドライブプーリ、１１……
ドリブンプーリ、１２……Ｖベルト、４３……導風壁、
４５……導風口、５０……吸込フアン、５３……排風
口、５６……導風路
体フレームに搭載した場合の側面図、第２図は第１図II
−II線展開断面図、第３図は第１図III−III線に沿う断
面図、第４図は第１図IV−IV線に沿う断面図、第５図は
第３図Ｖ−Ｖ線に沿うカバーケースの内面図、第６図は
第５図VI−VI線断面図、第７図は第５図VII−VII線断面
図、第８図はガスケツトの正面図、第９図はカバーケー
スとガスケツトの斜視図、第１０図は第２図Ｘ−Ｘ線に
沿うケース主体の側面図である。 Ｇ……ガスケツト、Ｐ……冷却風通路、Ｔ……無段変速
機、 １……シリンダブロツク、２……伝動ケース、２１……
ケース主体、２３……カバーケース、５……クランク
軸、９……出力軸、１０……ドライブプーリ、１１……
ドリブンプーリ、１２……Ｖベルト、４３……導風壁、
４５……導風口、５０……吸込フアン、５３……排風
口、５６……導風路
Claims (2)
- 【請求項１】シリンダブロック（１）に連設される伝動
ケース（２）内に、クランク軸（５）に設けられたドラ
イブプーリ（１０）と、出力軸（９）に設けられたドリ
ブンプーリ（１１）と、その両プーリ（１０，１１）間
に懸回された無端状Ｖベルト（１２）とよりなる無段変
速機（Ｔ）を収容し、この無段変速機（Ｔ）の周囲に在
って一方のプーリ（１１）側を導風口（４５）に、また
他方のプーリ（１０）側を排風口（５３）にそれぞれ連
通したスクロール状の冷却風通路（Ｐ）を前記伝動ケー
ス（２）内に画成し、前記一方のプーリ（１１）の一側
面に、前記導風口（４５）より冷却風通路（Ｐ）内に冷
却風を吸込むための吸込ファン（５０）を設けてなる、
内燃機関の冷却装置において、 前記無段変速機（Ｔ）を覆うべく前記伝動ケース（２）
のケース主体（２１）の開口側面に着脱可能に被着され
るカバーケース（２３）の内壁面（Ｗ）に、前記導風口
（４５）を前記一方のプーリ（１１）の軸端部に臨ませ
て形成すると共に、その導風口（４５）周辺の前記内壁
面（Ｗ）に前記吸込ファン（５０）を対向配置し、前記
カバーケース（２３）には、そのカバーケース（２３）
上部に開口した入口（４２）と、この入口（４２）に上
端部が連なり且つ下端部が前記導風口（４５）を横切っ
て該導風口（４５）の下方まで延びる冷却風流入通路
（４１）とを形成したことを特徴とする、内燃機関の冷
却装置。 - 【請求項２】特許請求の範囲第(1)項記載の内燃機関の
冷却装置において、前記カバーケース（２３）には、前
記冷却風通路（Ｐ）と前記排風口（５３）間を連通し、
前記冷却風通路（Ｐ）を流れる冷却風を前記他方のプー
リ（１０）の放射方向に誘導して排風口（５３）より流
出させるための導風路（５６）を設けてなる、内燃機関
の冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58038756A JPH0657547B2 (ja) | 1983-03-09 | 1983-03-09 | 内燃機関の冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58038756A JPH0657547B2 (ja) | 1983-03-09 | 1983-03-09 | 内燃機関の冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59164226A JPS59164226A (ja) | 1984-09-17 |
| JPH0657547B2 true JPH0657547B2 (ja) | 1994-08-03 |
Family
ID=12534128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58038756A Expired - Lifetime JPH0657547B2 (ja) | 1983-03-09 | 1983-03-09 | 内燃機関の冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0657547B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1927792A2 (en) | 2006-11-29 | 2008-06-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4700260B2 (ja) * | 2003-04-18 | 2011-06-15 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機 |
| US7363999B2 (en) | 2004-02-10 | 2008-04-29 | Bush Hog, Llc | Positive air flow drive train unit for utility vehicle |
| JP5849688B2 (ja) * | 2011-12-26 | 2016-02-03 | スズキ株式会社 | ベルト式無段変速装置 |
| TWI488759B (zh) * | 2012-07-31 | 2015-06-21 | Kwang Yang Motor Co | Stepless speed change device |
| JP6670335B2 (ja) * | 2018-03-16 | 2020-03-18 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両のベルト式無段変速装置 |
| CN111120067A (zh) * | 2019-12-26 | 2020-05-08 | 重庆隆鑫机车有限公司 | 冷却风扇、风冷系统及发动机 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57176321A (en) * | 1981-04-23 | 1982-10-29 | Yamaha Motor Co Ltd | Engine equipped with v-belt transmission gear |
-
1983
- 1983-03-09 JP JP58038756A patent/JPH0657547B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1927792A2 (en) | 2006-11-29 | 2008-06-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
| EP2123942A1 (en) | 2006-11-29 | 2009-11-25 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59164226A (ja) | 1984-09-17 |
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