JPH0217990Y2

JPH0217990Y2 -

Info

Publication number: JPH0217990Y2
Application number: JP1984121541U
Authority: JP
Priority date: 1984-08-08
Filing date: 1984-08-08
Publication date: 1990-05-21
Also published as: JPS6136489U

Description

【考案の詳細な説明】Ａ考案の目的 (1) 産業上の利用分野本考案は、自動二輪車等の車両用パワーユニツ
ト内に収容されるベルト式変速機の強制空冷装置
に関するものである。

(2) 従来の技術エンジン本体の一側に伝動ケースを設け、この
伝動ケースの伝動室に、エンジン本体に連なる駆
動プーリ、出力軸に連なる従動プーリおよびそれ
らのプーリ間に懸回される無端伝動ベルトよりな
るベルト式変速機を収容してなる車両用パワーユ
ニツトにおいて、前記伝動ケース内に外気を強制
的に導入させ、これにより伝動ケース内のベルト
式変速機を強制空冷却するようにした冷却装置は
たとえば実開昭58−101047号公報において既に公
知である。

(3) 考案が解決しようとする問題点ところが前記従来の冷却装置では、伝動ケース
の前部に直接外気取入通路を形成しているので、
該通路の通路面積を大きくするには自から限界が
あつて伝動ケース内に取入れられる外気流量が不
足がちになり、冷却効率を低下させる原因となつ
ており、また全体の構造が複雑化してコスト高に
なる等の問題があつた。

本考案は上記実情にかんがみてなされたもの
で、多量の外気を抵抗少なく伝動ケース内に流通
できるようにして冷却効率を高めるとともに構造
の簡素化を図り、しかも伝動ケース内に吸い込ま
れた空気の排出も効率よく行い得るようにした、
前記ベルト式変速機の冷却装置を提供することを
目的とする。

Ｂ考案の構成 (1) 課題を解決するための手段そして上記目的を達成するために本考案は、エ
ンジン本体の一側に伝動ケースを設け、この伝動
ケース内の伝動室には、エンジン本体のクランク
軸に連なる駆動プーリと、出力軸に連なる従動プ
ーリと、その両プーリ間に懸回される無端伝動ベ
ルトとを備えるベルト式変速機を収容した、車両
用パワーユニツトにおいて、前記駆動プーリにフ
アンを設け、このフアンの吸込ポートと、その吸
込ポートより伝動室内に吸い込まれた空気の一部
を伝動ケース外に排出するための排気口とを前記
伝動ケースの外壁に開設し、その外壁の外面に
は、空気取入口及び排出口を有するダクトカバー
を、前記記吸込ポート及び排気口を覆うように被
着し、そのダクトカバーと前記伝動ケースの外壁
との間には、前記空気取入口より導入した外気を
前記吸込ポートに導くための空気取入通路と、前
記排気口より排出された伝動室内の空気を前記排
出口に導くための空気排出通路とを画成したこと
を特徴とする。

(2) 作用前記構成によれば、ベルト式変速機の作動によ
り、伝動ケースとダクトカバーとで形成される、
容積の大きい外気導入通路を通つて伝動室内に導
入され、ベルト式変速機を容量の多い冷却空気に
よつて能率よく冷却する。

また伝動ケースには、比較的通路面積の大きい
空気排出通路を設けることができ、しかもその通
路の排出口の開口位置を、伝動ケースの排気口の
位置に制限されることなく比較的自由に、即ち空
気排出に最適の位置に選定することが可能となる
から、伝動ケースからの空気の排出効率が高めら
れる。

(3) 実施例以下、図面により、本考案を自動二輪車に実施
した場合の実施例について説明する。

自動二輪車の車体にパワーユニツトＰが懸架さ
れ、このパワーユニツトＰは、エンジン本体１
と、該本体１の一側下部に隣接して連設される伝
動部２およびこの伝動部２の後部に支持される後
車輪Ｗとを備える。

前記伝動部２はエンジン本体１の下部より後方
にのびており、その伝動ケース３は、クランクケ
ース４の外側壁４₁、その後部に連結ボルト７で
固着されるミツシヨンカバー５および前記外側壁
４₁とミツシヨンカバー５の外側面に弾性シール
部材３０を介して連結ボルト８で固着されるカバ
ーケース６とより構成される。クランクケース４
の前部には、エンジン本体１の一部をなすクラン
ク室９が形成され、また伝動ケース３内には前記
クランク室９に隣接して伝動室１０が形成され
る。クランク室９には、クランク軸１１が回転自
在に横架され、このクランク軸１１のクランクピ
ンには、コンロツド１２を介してエンジン本体１
のシリンダ１３内に摺合されるピストン１４が連
結される。また伝動ケース３の後部には、クラン
クケース４の外側壁４₁後部と前記ミツシヨンカ
バー５とで、ギヤ室１５が形成され、このギヤ室
１５に前記クランク軸１１と平行な出力軸１６が
回転自在に横架されている。

伝動ケース３の伝動室１０内には、伝動系、す
なわち後述するＶベルト式自動無段変速機Ｔおよ
び減速歯車機構Ｒが収容される。前記無段変速機
Ｔは、クランク軸１１と出力軸１６とを連結し、
従来公知の構造のものであるので、その構造を簡
単に説明する。クランク軸１１の一端には、可変
径型駆動プーリ１７が設けられ、また出力軸１６
の一端部には、前記駆動プーリ１７よりも大径の
可変径型従動プーリ１８が設けられ、それらのプ
ーリ１７，１８間に無端状のＶベルト１９が懸回
される。前記駆動プーリ１７はクランク軸１１に
固着される固定駆動プーリ半体１７₁と、クラン
ク軸１１に軸方向に摺動可能に支承される可動駆
動プーリ半体１７₂とより構成され、この可動駆
動プーリ半体１７₂は遠心力をうけてこれを固定
駆動プーリ半体１７₁に近づける方向に移動させ
る変速用ウエイトローラ２０を備えている。また
前記従動プーリ１８は、出力軸１６上に回転自在
に支承される中空のプーリ軸２１に固着される固
定従動プーリ半体１８₁と前記プーリ軸２１上に
軸方向に摺動自在に支承される可動従動プーリ半
体１８₂とより構成され、可動従動プーリ半体１
８₂は、ばね２２により固定従動プーリ半体１８₁
に近づくように偏倚される。

出力軸１６上の、前記従動プーリ１８の外側に
は自動発進用遠心クラツチＣが設けられる。この
クラツチＣは従来公知の構造を備えており、プー
リ軸２１の回転速度が設定値を超えると、プーリ
軸２１が前記クラツチＣを介して出力軸１６に結
合されるようになつている。

前記クランクケース４の外側壁４₁後部とミツ
シヨンカバー５とによつて前記ギヤ室１５が形成
され、このギヤ室１５内に減速歯車機構Ｒが組込
まれている。前記ギヤ室１５には、前記出力軸１
６、減速軸２４および車軸２５が互いに平行に回
転自在に横架されており、出力軸１６と一体の駆
動歯車２６は、減速軸２４と一体の第１減速歯車
２７に噛合され、さらに減速軸２４と一体の第２
減速歯車２８は車軸２５と一体の第３減速歯車２
９に噛合されている。車軸２５は、その半部がギ
ヤ室１５外に突出してそこに前記後車輪Ｗが固着
される。したがつてエンジン本体１の運転により
クランク軸１１が回転されると、その回転は、Ｖ
ベルト式自動無段変速機Ｔ、遠心クラツチＣを介
して出力軸１６に伝達され、さらにこれより減速
歯車機構Ｒを介して後車輪Ｗに伝達される。

クランク軸１１の、前記無段変速機Ｔと反対側
の端部には、交流発電機Ａが連結される。

第３図に明瞭に示すように前記クランクケース
４の外側壁４₁の外面には、弾性シール部材３１
を介して断熱板３２が複数本の取付ボルト３３に
よつて固着され、この断熱板３２は前記伝動室１
０の一部を画成している。また前記断熱板３２は
クランクケース４の外側壁４₁と協働して伝動室
１０とクランク室９との間に前後方向に長い導風
通路３４を画成している。クランクケース４の前
壁には、前記導風通路３４に連通する風入口３５
が開口され、この風入口３５の前面にフイルタ３
６が設けられる。導風通路３４の後部下方におい
て、クランクケース４の外側壁４₁の底面には、
前記導風通路３４に連通する排風口３７が開口さ
れており、この排風口３７の上方には、クランク
ケース４の外側壁４₁より一体にのびる排風壁３
８が略水平に設けられ、この排風壁３８は、前記
排風口３７の上方を覆い、前記排風口３７から導
風通路３４内に飛沫や塵埃等が浸入するのを阻止
する。したがつて車両が走行するとクランクケー
ス４の前壁面に当つた走行風の一部は風入口３５
より導風通路３４内に流入し、第３図矢印ａで示
すように該通路３４内を後方へ流れた後、排風口
３７より外部に排出される。これによりクランク
室９と伝動室１０間には冷たい空気よりなる断熱
空気層が形成され、エンジン本体１の運転によつ
て発生する熱が伝動室１０、すなわち無段変速機
Ｔに伝わりにくくなつている。

前記駆動プーリ１７の固定駆動プーリ半体１７
_１の背面には、吸込用遠心フアン４３が一体に設
けられ、またその可動駆動プーリ半体１７₂の外
周面には軸流フアン４４が一体に設けられる。前
記遠心フアン４３の吸入口に相対向して、カバー
ケース６には吸込ポート４０が開口される。また
第２図に明瞭に示すように従動プーリ１８の後方
において、カバーケース６の後壁には、空気排出
口４５が開口され、この排出口４５の直前に数枚
の邪魔板４６₁，４６₂が設けられ、それらの邪魔
板４６₁，４６₂によつて前記排出口４５に通じる
迂回通路４６が形成される。

第１，３図に示すように、前記カバーケース６
の外側壁の前半部には、シール部材４７を介して
ダクトカバー４８が前記連結ボルト８を以て被着
される。このダクトカバー４８は第７図に明瞭に
示すように前記カバーケース６の前半部と一致す
るように側面よりみて半長円形状に形成され、そ
の後端縁は、前記カバーケース６の後半部の円錐
台状膨出部６ａの一部に適合できるように凹円弧
状に形成されている。そしてダクトカバー４８は
前記吸込ポート４０を覆い、伝動ケース１０の外
側に前後方向に長い空気取入通路４９を形成して
いる。

前記ダクトカバー４８の前後中間部の下方には
略台形状の切欠５０が形成され、この切欠５０に
前記空気取入通路４９に通じる空気取入口５１が
開口される。この空気取入口５１よりも前方にお
いて、前記ダクトカバー４８の内側には、前記空
気取入通路４９を横切るようにフイルタエレメン
ト５２が支持されており、空気取入口５１より空
気取入通路４９内に流入した外気は、このフイル
タエレメント５２によつて濾過される。また前記
切欠５０よりも後方において、ダクトカバー４８
の内側には、円弧状の中間部空気排出通路５３が
画成され、この空気排出通路５３の上部と伝動室
１０内とを連通させる排気口５４が前記カバーケ
ース６に開設されており、また前記ダクトカバー
４８の下壁には、空気排出通路５３を外部に連通
させる排出口５５が開設される。前記排気口５４
はＶベルト１９の上側、即ち緊張側において、該
Ｖベルト１９が従動側プーリ１８から離れるゾー
ンＺに開口しており、その従動側プーリ１８を冷
却した空気が、該排気口５４を通つて中間部排出
通路５３に流入するように誘導される。

次に本考案の一実施例の作用について説明す
る。

いまエンジンが運転されれば、クランク軸１１
の回転はＶベルト式自動無段変速機Ｔおよびクラ
ツチＣを介して後車輪Ｗに伝達され、通常のよう
にエンジンのスロツトル操作と車両の走行条件に
よつて変速比が自動的に可変制御される。

ところで車両の走行時に、駆動プーリ１７の回
転によつて遠心フアン４３および軸流フアン４４
が共に駆動される。そして遠心フアン４３によつ
て冷たい外気は、第１〜３図矢印ｂに示すように
空気取入口５１より、ダクトカバー４８に形成し
た空気取入通路４９内に誘引され、該通路４９内
でフイルタエレメント５２で濾過された後、吸込
ポート４０を通つて伝動室１０内に吸引される。
また前記軸流フアン４４は伝動室１０内に吸引さ
れた冷たい空気を駆動プーリ１７の軸方向に導
く。これにより駆動プーリ１７の発熱部、すなわ
ち該プーリ１７とＶベルト１９との接触部が前記
冷たい空気によつて効果的に冷却される。駆動プ
ーリ１７の外周を流れた空気は伝動室１０内を無
段変速機Ｔに沿つて後方へ流れ、該変速機Ｔの駆
動プーリ１８を含む後半部をも冷却して後部空気
排出口４５より外部に放出される。

ところで前述のように伝動室１０内では、駆動
プーリ１７の回転によつて、冷却空気が伝動室１
０内を後方へ向つて流れるが、一方従動プーリ１
８は第２図反時計方向に回転するため、この従動
プーリ１８の回転によつて発生する空気流は、第
２図に矢印ｄで示すように、Ｖベルト１９の緊張
側で、該Ｖベルト１９が従動プーリ１８から離れ
るゾーンＺにおいて、前方へ流れて、前述の後方
へ流れる冷却空気の流れに逆らうことによりそこ
に空気流のぶつかりあいを生じて空気がよどみ、
そこで空気圧が上昇傾向になるが、前記ゾーンＺ
には、前記排気口５４が開口しているので、前述
のゾーンＺにおける昇圧空気は、第１〜３図矢印
ｃで示すように排気口５４から前記中間部空気排
出通路５３を通つて排出口５５より外部に放出さ
れる。これにより伝動室１０内には、多量の空気
がよどむことなく円滑に流れて無段変速機Ｔの高
速作動にともなう発熱量の増加があつても該変速
機Ｔが有効に冷却される。

Ｃ考案の効果以上の実施例により明らかなように、本考案に
よれば、伝動ケース内の伝動室に収容されるベル
ト式変速機の駆動プーリにフアンを設け、このフ
アンの吸込ポートと、その吸込ポートより伝動室
内に吸い込まれた空気の一部を伝動ケース外に排
出するための排気口とを前記伝動ケースの外壁に
開設し、その外壁の外面には、空気取入口及び排
出口を有するダクトカバーを、前記記吸込ポート
及び排気口を覆うように被着し、そのダクトカバ
ーと前記伝動ケースの外壁との間には、前記空気
取入口より導入した外気を前記吸込ポートに導く
ための空気取入通路と、前記排気口より排出され
た伝動室内の空気を前記排出口に導くための空気
排出通路とを画成したので、伝動ケースには、該
伝動ケース自体の構造を特別に複雑にすることな
く、空気取入口及び通路面積の大きい空気取入通
路と、空気排出口及び通路面積の大きい空気排出
通路とを併設することができ、しかも該空気取入
口及び排出口の各開口位置を、伝動ケース側の上
記吸込ポート及び排気口の各位置に制限されるこ
となく比較的自由に、即ち外気の取入れ及び排出
に最適の位置に選定することが可能となり、それ
らの結果、伝動ケース内への外気の吸込、及びそ
の排出の各効率を著しく高めることができるか
ら、全体としてベルト式変速機の冷却性能向上に
大いに寄与することができる。

また伝動ケース外壁と共通のダクトカバーとの
間に上記空気取入通路と空気排出通路とを併せて
画成することができるから、その両通路が、伝動
ケースの内部構造を特別に改変することなく且つ
該共通のダクトカバーを単に追加するだけで容易
に得られ、コストダウンに寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図
は本考案装置を自動二輪車用パワーユニツトに実
施した場合の側面図、第２図は本考案装置の一部
破断拡大側面図、第３図は第２図−線展開断
面図、第４図は第１図−線拡大断面図、第５
図は第１図−線拡大断面図、第６図は第１図
−線拡大断面図、第７図は第４図−線に
沿うダクトケースの内面図である。Ｔ……ベルト式変速機としての無段変速機、１
……エンジン本体、３……伝動ケース、１０……
伝動室、１１……クランク軸、１６……出力軸、
１７……駆動プーリとしての駆動プーリ、１８…
…従動プーリとしての従動プーリ、１９……Ｖベ
ルト、４０……吸込ポート、４３……フアンとし
ての遠心フアン、４８………ダクトカバー、４９
……空気取入通路、５１……空気取入口、５３…
…空気排出通路、５４……排気口、５５……排出
口。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

エンジン本体１の一側に伝動ケース３を設け、
この伝動ケース３内の伝動室１０には、エンジン
本体１のクランク軸１１に連なる駆動プーリ１７
と、出力軸１６に連なる従動プーリ１８と、その
両プーリ１７，１８間に懸回される無端伝動ベル
ト１９とを備えるベルト式変速機Ｔを収容した、
車両用パワーユニツトにおいて、前記駆動プーリ
１７にフアン４３を設け、このフアン４３の吸込
ポート４０と、その吸込ポート４０より伝動室１
０内に吸い込まれた空気の一部を伝動ケース３外
に排出するための排気口５４とを前記伝動ケース
３の外壁に開設し、その外壁の外面には、空気取
入口５１及び排出口５５を有するダクトカバー４
８を、前記記吸込ポート４０及び排気口５４を覆
うように被着し、そのダクトカバー４８と前記伝
動ケース３の外壁との間には、前記空気取入口５
１より導入した外気を前記吸込ポート４０に導く
ための空気取入通路４９と、前記排気口５４より
排出された伝動室１０内の空気を前記排出口５５
に導くための空気排出通路５３とを画成したこと
を特徴とする、車両用パワーユニツトにおけるベ
ルト式変速機の冷却装置。