JPH0658146B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。

（従来技術およびその問題点） 自動変速機は、その内部に複数の変速段選択用の摩擦部
材を内蔵しており、各変速段選択用摩擦部材の作動を適
宜に制御することにより所定の変速段が得られるように
なっている。このような自動変速機において、複数の変
速段選択用の摩擦部材が同時に逆作動することによって
シフトダウンが行なわれるようになったものがある。例
えば、Ｄ（ドライブ）レンジ（１速４速）での３速か
ら２速へのシフト時の場合には、３速においてはフロン
トクラッチが締結してセカンドブレーキが解放されてい
たものが、フロントクラッチを解放し、セカンドブレー
キを締結することにより２速へシフトダウンされる。こ
こで、このようなフロントクラッチおよびセカンドブレ
ーキの油圧制御系においては、一般に、共用の油圧供給
系および油圧解放系を有し、フロントクラッチの締結用
の油圧をセカンドブレーキの締結を解放するための解放
油圧として利用し、フロントクラッチを締結から解放す
るためのドレーン通路を、セカンドブレーキを締結する
ために解放油圧を抜くためのドレーン通路として用いて
いる。

このようにして、シフトダウン制御が行なわれる自動変
速機においては、複数の変速段選択用の摩擦部材の作動
時期が適切でないと、変速ショックが発生するおそれが
ある。この理由を、上述したＤレンジにおける３速から
２速へのシフトダウンを例にして説明する。

すなわち、この場合、フロントクラッチの解放に伴って
トルクコンバータのタービン回転数が第３図（Ａ）に示
す如く３速時の回転数Ｎ₃ から２速時の回転数Ｎ₂ まで
３速時と２速時のギヤ比に相当する回転数だけ上昇す
る。従って、フロントクラッチ解放後、タービン回転数
が２速時の回転数Ｎ₂ に達した時点でセカンドブレーキ
の締結が完了すれば第３図（Ａ）に示す回転数特性の如
く滑らかな変速が行なわれ、変速ショックが少なくなる
わけである。ところが、油圧制御系においては、機関の
温度によって作動油の粘性が変化する。例えば、低温時
には、作動油の粘性が高温時に比べて高いので油圧の作
用速度が遅くなり、そのためにフロントクラッチの解放
が遅れ、タービン回転数の立上りが遅くなる。また、タ
ービン回転数の増加率も低下する。従って、タービン回
転数がＮ₃ からＮ₂ に達するまでの時間を多く必要とす
る。このため、セカンドブレーキの締結時期を一定にし
ておくと、機関の温度によっては、その締結時期が早す
ぎたり、遅すぎたりすることがある。例えば、セカンド
ブレーキの締結タイミングが早すぎた場合には一時的に
フロントクラッチとセカンドブレーキの両方が同時に締
結されるダブルロック状態が発生し、第５図に示す如く
タービン回転数が変速初期において３速時の回転数Ｎ₃
よりもさらに落ち込むことになる。また逆に、セカンド
ブレーキの締結タイミングが遅すぎた場合には一時的に
フロントクラッチとセカンドブレーキの両方がともに解
放されてフリー状態となり、第６図に示す如く変速終期
においてタービン回転数が２速時の回転数Ｎ₂ よりもさ
らに上昇しいわゆる空吹き現象が生じることになる。こ
のような、変速時におけるタービン回転数の落ち込みあ
るいは過上昇によって、変速ショックが生ずる。

そのために、例えば特開昭５６−１５６５４３号公報に
開示されているような絞り要素を有する油通路をセカン
ドベルトの解放圧を排除するドレーン通路として用い
て、この解放圧の抜ける速度を制御し、これによってフ
ロントクラッチとセカンドブレーキとの間の作動時期を
調整することが考えられる。しかしながら、上述したよ
うに、フロントクラッチおよびセカンドブレーキの適切
な作動時期は機関の温度に応じて絶えず変化するものな
ので、このような構成によっては、常に適正な制御を行
うことは困難である。しかも、油圧を抜くための通路を
共用にしているので、油圧の抜けに要する時間に変動が
生じ、従って、やはり変速ショックの生ずるおそれがあ
る。

本発明は上記問題点を解決しようとするもので、変速時
における低速段選択用の摩擦部材と高速段選択用の摩擦
部材との作動タイミングの不適正に起因する変速ショッ
クを防止し得るようにした自動変速機の制御装置を提供
することを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） そのために、本発明の装置においては、低速段選択用の
摩擦部材を解放状態に保持するためにアクチュエータに
印加していた油圧を、この摩擦部材の締結状態への移行
時に専用の油圧排出路を介して解放すると共に、かかる
摩擦部材の解放から締結への移行を、高速段選択用の摩
擦部材を締結状態から解放状態へ移行させてから、冷却
水温、トルクコンバータの油温度等のパワーユニット温
度に基づいて決定した所定時間経過後に行なうようにし
ている。

すなわち、本発明の装置は、第１図に示すように、エン
ジンの出力軸ａにトルクコンバータｂの入力部材が連結
され、当該トルクコンバータの出力部材が複数の歯車変
速段を有する多段歯車変速機構ｃに連結され、前記複数
の歯車変速段のうちの所定の変速段への切換が変速切換
手段によって行なわれ、当該変速切換手段は複数の摩擦
部材ｄと、これらの摩擦部材の各々を作動させる複数の
油圧式アクチュエータｅと、これらの油圧式アクチュエ
ータの各々に対して油圧源ｆからの油圧の供給を制御す
る複数のバルブ手段ｇとを有し、当該バルブ手段の駆動
制御が、車両の運転状態に応じて予め定めた制御手順に
従って制御回路ｈにより行なわれるようになっており前
記油圧式アクチュエータｅは、油圧源から油通路ｉを介
して供給される油圧により付勢されて高速段選択用の第
１の摩擦部材ｄ−１を締結する第１のアクチュエータｅ
−１、および前記油通路ｉから分岐した分岐路ｊを介し
て供給される油圧により付勢されて、低速段選択用の第
２の摩擦部材ｄ−２の締結を解放する第２のアクチュエ
ータｅ−２を有し、前記バルブ手段ｇは前記油通路に介
挿したシフトバルブｇ−１を有し、該シフトバルブは第
１位置において前記油通路ｉを開き、第２位置において
前記第１および第２のアクチュエータ側の油通路ｉと第
１油圧排出路ｋとを連通するようになっており、前記第
１の摩擦部材の締結および前記第２の摩擦部材の解放に
より前記歯車変速段のうちの第１の変速段が選択され、
前記第１の摩擦部材の解放および前記第２の摩擦部材の
締結により前記第１の変速段よりも低速側の第２の変速
段が選択されるようになっており、前記分岐路ｊにはタ
イミングバルブｇ−２が介挿され、該タイミングバルブ
ｇ−２は第１位置において前記分岐路を開き、第２位置
において前記第２アクチュエータｅ−２の側の分岐路ｊ
と第２油圧排出路ｌとを連通するようになっており、前
記制御回路ｈは、前記シフトバルブｇ−１を第２位置に
切換える信号Ａ₂ を出力した後、所定の時間Ｔ後に前記
タイミングバルブｇ−２を第２位置に切換える信号Ａ₅
を出力するようになっており、前記所定の時間Ｔは、パ
ワーユニット温度を検出する温度検出手段ｍの検出出力
に基づき、温度Ｔemが高くなるにつれて短かくなるよう
に設定されることを特徴としている。

（作 用） このように構成した本発明の装置では、検出された車両
の運転状態から、現在の高速段から低速段へのシフトダ
ウンが必要であると判断すると、信号Ａ₂ （シフトダウ
ン信号）をシフトバルブｇ−１に出力する。この信号Ａ
₂ の入来により、シフトバルブｇ−１は第２位置へシフ
トして第１アクチュエータｅ−１の側の油通路ｉが油圧
排出路ｋに連通する。この結果、第１アクチュエータｅ
−１への油圧が消滅し、高速段選択用の第１摩擦部材ｄ
−１は締結状態から解放状態へ移行する。第１摩擦部材
ｄ−１が解放されると、トルクコンバータのタービン側
は変速機出力側から解放された状態となり、このタービ
ン回転数が上昇する。ここで、制御回路ｈでは、検出手
段ｍが検出した温度Ｔemを受け取り、この温度に応じて
時間Ｔを決定する。この後、第１摩擦部材ｄ−１の解放
から所定時間Ｔ後に、信号Ａ₅ （タイミング信号）がタ
イミングバルブｇ−２に出力される。この信号により、
タイミングバルブｇ−２は第２位置へシフトして第２ア
クチュエータｅ−２の側の分岐路ｊが油圧排出路ｌに連
通する。この結果、第２アクチュエータｅ−２への油圧
が消滅し、低速段選択用の第２摩擦部材ｄ−２は解放状
態から締結状態へ移行する。このようにして、高速段か
ら低速段への移行が終了する。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、高速段選択用の
第１摩擦部材の解放から、温度に応じて決定した所定時
間Ｔ経過後に低速段選択用の第２摩擦部材の締結を行な
うと共に、この第２の摩擦部材の締結を行なうための油
圧の除去を専用の油排出路を介して直接に行なうように
している。従って、パワーユニット温度、すなわち作動
油の温度の程度にかかわらず第２の摩擦部材の締結時期
が適切に定められ、また、油圧の除去が専用の排出路を
介して速やかに行なわれるので、低速段への移行が精度
良く好適な時期に行なわれ、低速段への移行が変速ショ
ックを伴うことなく行なわれる。

（実施例） 以下、第２図ないし第４図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。

第２図には本発明の実施例に係る自動変速機の動力伝達
部とその油圧制御回路、ならびにこれらの各部を制御す
る制御回路が示されている。

自動変速機の構成 自動変速機は、トルクコンバータ１と、多段歯車変速機
構２と、該トルクコンバータ１と多段歯車変速機２との
間に配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構３
とを有している。

トルクコンバータ１は、エンジン出力軸４に結合された
ポンプ５と、該ポンプ５に対向して配置されたタービン
６と、ポンプ５とタービン６との間に配置されたステー
タ１３とを有し、さらに該タービン６にはコンバータ出
力軸８が結合されている。また、このコンバータ出力軸
８とポンプ５との間には、ロックアップクラッチ９が設
けられている。このロックアップクラッチ９は、トルク
コンバータ１内を循環する作動油圧力により常時締結方
向に付勢されており、外部からその圧力室９ａ内に解放
用圧油が供給されることにより解放状態に保持される。

多段歯車変速機構２は、前段遊星歯車機構１０と後段遊
星歯車機構１１を有し、該前段遊星歯車機構１０のサン
ギヤ１２と後段遊星歯車機構１１のサンギヤ１３とは連
結軸１４により連結されている。多段歯車変速機２の入
力軸１５は、フロントクラッチ１６（高速段選択用の第
１摩擦部材）を介して連結軸１４に、またリヤクラッチ
１７を介して前段遊星歯車機構１０のインターナルギヤ
１８にそれぞれ連結されるようになっている。連結軸１
４すなわちサンギヤ１２、１３と変速機ケースとの間に
はセカンドブレーキ１９（低速段選択用の第２摩擦部
材）が設けられている。前段遊星歯車機構１０のプラネ
タリキャリア２０と、後段遊星歯車機構１１のインター
ナルギヤ２１とは出力軸２２に連結されている。また、
後段遊星歯車機構１１のプラネタリキャリア２３と変速
機ケースとの間にはロー・リバースブレーキ２４とワン
ウェイクラッチ２５とが設けられている。

この多段歯車変速機構２は従来公知の変速機構をもつも
のであって前進３段、後進１段の変速段を有し、フロン
トクラッチ１６とリヤクラッチ１７とセカンドブレーキ
１９とロー・リバースブレーキ２４とを後述する如く油
圧アクチュエータによって適宜に作動させることにより
所要の変速段を得ることができるようになっている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構３は、プラネタリ
ギヤ２６を回転自在に支持するプラネタリキヤリア２７
と、ダイレクトクラッチ２９を介してインターナルギヤ
３０に接合されるサンギヤ２８とを有している。このサ
ンギヤ２８と変速機ケースとの間には、オーバドライブ
ブレーキ３１が設けられ、またインターナルギヤ３０は
多段歯車変速機２の入力軸１５に連結されている。

このオーバードライブ用遊星歯車変速機構３はダイレク
トクラッチ２９が締結してオーバドライブブレーキ３１
が解放されたとき、コンバータ出力軸８と入力軸１５と
を直結状態で結合し、その後、該オーバドライブブレー
キ３１が締結し、ダイレクトクラッチ２９が解放された
ときこれらコンバータ出力軸８と入力軸１５とをオーバ
ードライブ結合する如く作用する。

この変速機は、後述する油圧制御回路のマニュアルバル
ブ６１を手動によりセレクト操作して、上記多段歯車変
速機２とオーバードライブ用遊星歯車変速機構３の各摩
擦部材（クラッチ及びブレーキ）を適宜に作動させるこ
とにより所要の変速段を得るものであり、その各摩擦部
材の制御パターンは従来の構造のものと同様に各レンジ
毎に次の如く設定される。

油圧制御回路 油圧制御回路は、運転者のセレクト操作に応じて上掲第
１表に示す如き作動パターンで各摩擦部材を作動させて
所定の変速段を得ることができるような回路構成をもつ
ものであり、以下、これを詳述する。

油圧制御回路において符号５０は油圧ポンプであって、
該油圧ポンプ５０から吐出される作動油は調圧弁６２に
よって所定圧に調圧され、圧力ライン１０１を介してマ
ニュアルバルブ６１に導入される。

マニュアルバルブ６１は、圧力ライン１０１に連通可能
な５つのポートを有している。即ち、（Ｄ，２，１）の
３つのレンジにおいて圧力ライン１０１に連通するポー
ト(a)と、（Ｄ，２）の２つのレンジにおいて圧力ライ
ン１０１に連通するポート(b)と、Ｒレンジのみにおい
て圧力ライン１０１に連通するポート(c)と、（Ｐ，
Ｒ，２，１）の４つのレンジにおいて圧力ライン１０１
に連通するポート(d)と、（Ｒ，１）の２つのレンジに
おいて圧力ライン１０１と連通するポート(e)とを有し
ている。

ポート(a)は、ライン１１１に接続されている。このラ
イン１１１は、そのライン端部において３つのパイロッ
トライン即ち、１−２シフトバルブ６３の作動を制御す
る１−２シフトソレノイドバルブ５１と絞り８６を備え
た第１パイロットライン１０２と、２−３シフトバルブ
６４の作動を制御する２−３シフトソレノイドバルブ５
２と絞り８７を備えた第２パイロットライン１０３と、
３−４シフトバルブ６５の作動を制御する３−４シフト
ソレノイドバルブ５３と絞り８８を備えた第３パイロッ
トライン１０４に分岐されている（これらのシフトバル
ブ６４およびソレノイドバルブ５２が第１図のシフトバ
ルブｇ−１に相当する）。尚、この各ソレノイドバルブ
５１、５２、５３はそれぞれＯＮ作動（励磁）すること
により、それぞれドレンライン１０５、１０６、１０７
を閉塞して該各パイロットライン１０２、１０３、104
にそれぞれパイロット圧を立たせ、これによって各シフ
トバルブ６３、６４、６５をそれぞれOFF位置（右動位
置）からＯＮ位置（左動位置）に移動させてそれぞれ関
連する摩擦要素の油圧回路を開閉するものであって、そ
の作動パターンは下掲の第２表の如く各レンジ及び変速
段に応じて設定されている。

尚、この場合、３−４シフトソレノイドバルブ５３は、
Ｄレンジでの１速及び２速時にはそれぞれＯＦＦ位置と
されるが、１レンジ及び２レンジでの１速及び２速時に
はカッコ書きの如くそれぞれＯＮ位置とされる。これは
１レンジ及び２レンジにおいて該３−４シフトソレノイ
ドバルブをＯＮ位置として後述するバックアップコント
ロールバルブ７０にパイロット圧を負荷させるようにす
るためである。

第１パイロットライン１０２は、上記１−２シフトソレ
ノイドバルブ５１の下流側において、１−２シフトバル
ブ６３の右端部（パイロット圧負荷部）に連通する第１
分岐ライン１０２ａとカットバックバルブ６６の右端部
（パイロット圧負荷部）に連通する第２分岐ライン１０
２ｂの２つのラインに分岐されている。

１−２シフトバルブ６３の両端部には、ライン１１１か
ら分岐するライン１１２及び該ライン１１２からさらに
分岐するライン１１３を介してライン圧が、また１−２
シフトバルブ６３の中間部には、マニュアルバルブ６１
のポート(e)に連通するライン１２２を介してライン圧
がそれぞれ導入されるようになっている。尚、このライ
ン122は、１−２シフトバルブ６３がＯＦＦ位置にある
時、即ち、変速位置が１速位置にある場合においてライ
ン１２３と連通せしめられる。又、このライン１２３
は、ロー・リバースブレーキ用アクチュエータ４４に接
続されている。これに対して、ライン１１３は、１−２
シフトバルブ６３がＯＮ位置にある時、即ち、変速位置
が１速以外の変速位置にある場合にライン１６１に連通
せしめられる。このライン１６１は、セカンドブレーキ
用アクチュエータ４５（第１図の第２アクチュエータｅ
−２に相当する）の締結側４５Ａに接続されている。
又、このライン１６１には、レデューシングバルブ６８
によって背圧が制御されるアキュームレータ７９とワン
ウェイオリフィス８２が設けられている。

２−３シフトバルブ６４は、その右端部に接続されたラ
イン１０３から導入されるパイロット圧によってＯＮ−
ＯＦＦ制御されるようになっている。この２−３シフト
バルブ６４には、上記マニュアルバルブ６１のポート
(b)に連通するライン１２１とポート(c)に連通するライ
ン１３１がそれぞれ接続されている。

このライン１２１とライン１３１のうち、ライン１２１
は２−３シフトバルブ６４のＯＮ位置（即ち、３速又は
４速の変速位置）においてライン１３２に、またライン
１３１は２−３シフトバルブ６４のＯＦＦ位置（即ち、
１速又は２速の変速位置）においてライン１３２にそれ
ぞれ択一的に連通せしめられるようになっている。（ラ
イン１２１、１３２は第１図の通路ｉに相当し、ライン
１３１は同じく通路ｋに相当する。）尚、ライン１３１
には、レデューシングバルブ６７とワンウェイオリフィ
ス８５が並列的に接続されている。

ライン１３２は、その下流側において、フロントクラッ
チ用アクチュエータ４１（第１図の第１アクチュエータ
ｅ−１に相当する）に接続するライン１３６（第１図の
通路ｉに相当する）と、上記セカンドブレーキ用アクチ
ュエータ４５（第２アクチュエータｅ−２）の解放側４
５Ｂに接続するライン１３８（第１図の分岐路ｊに相当
する）とに分岐されている。このライン１３２の上記分
岐部より上流側には２−３シフトバルブ６４（第１図の
シフトバルブｇ−１に相当する）から分岐部側に向かう
作動油を絞る如く作用するワンウェイオリフィス７４が
取付けられている。又、ライン１３８（分岐路ｊ）の上
記分岐部の直下流位置には、セカンドブレーキ用アクチ
ュエータ４５（第２アクチュエータｅ−２）側から２−
３シフトバルブ６４（シフトバルブｇ−１）側に向かう
方向の作動油の流れを阻止するチェックバルブ７５が取
付けられている。さらに、ライン１３８（分岐路ｊ）の
上記チェックバルブ７５より下流位置には、３−２タイ
ミングバルブ７３（タイミングバルブｇ−２）を備えた
ライン１３７が接続されている。

この３−２タイミングバルブ７３（タイミングバルブｇ
−２）は、その左端部に負荷されるパイロット圧により
スプールが右端へ変位して上記ライン１３７とドレーン
通路１３７′（第１図の排出路ｌに相当する）とを連通
するものであり、そのパイロット圧負荷部はライン１６
３を介して上記ライン１１２に接続されている。このラ
イン１６３とライン１１２の接続部には、絞り７２が設
けられ、さらに該絞り７２よりライン１６３側に設けら
れたドレンライン１１７にはタイミング調整用ソレノイ
ドバルブ４７設けられており、該ソレノイドバルブ４７
のＯＮ作動によりライン１６３内に所定のパイロット圧
が発生するようになっている。ライン１３８の上記ライ
ン１３７、１３８の分岐部よりさらに下流側にはワンウ
ェイオリフィス８３が設けられている。

さらに、上記ライン１３８には、上記ライン１３２から
分岐するライン１３９を介して供給されるライン圧によ
ってその背圧が制御されるアキュームレータ７８が、該
アキュームレータ７８から流出する作動油を絞る如く作
用するワンウェイオリフィス８１を介して接続されてい
る。尚、このアキュームレータ７８の背圧制御は上記レ
デューシングバルブ６７によって行われる。

第３パイロットライン１０４は、上記３−４シフトソレ
ノイドバルブ５３の下流側において、上記３−４シフト
バルブ６５の右端部に連通する第１分岐ライン１０４ａ
と後述するバックアップコントロールバルブ７０にパイ
ロット圧を導く第２分岐ライン１０４ｂの２つの分岐ラ
インに分岐されている。

３−４シフトバルブ６５の中間部には、上記圧力ライン
１０１から分岐するライン１４１が接続されている。こ
のライン１４１は、３−４シフトバルブ６５のＯＦＦ位
置（即ち、４速以外の変速位置）においてライン１４２
に連通せしめられる。このライン１４２は、その下流側
において、ダイレクトクラッチ用アクチュエータ４２に
連通するライン１４３とオーバドライブブレーキ４６の
解放側４６Ｂに連通するライン１４４の２つのラインに
分岐されており、また該分岐部より上流側位置には油圧
スイッチ９０が取付けられている。又、ライン１４３に
はアキュームレータ７７が設けられている。尚、オーバ
ドライブブレーキ４６の締結側４６Ａは、ライン１４８
を介して上記圧力ライン１０１に連通せしめられてい
る。

一方、３−４シフトバルブ６５の左端部には、上記マニ
ュアルバルブ６１のポート(d)に連通するライン１５１
が接続されており、該３−４シフトバルブ６５のスプー
ルは、Ｄレンジ以外のセレクト位置においては該ライン
１５１を介して導入されるライン圧によって強制的にＯ
ＦＦ位置に位置決めされ且つ保持される。又、このライ
ン１５１から分岐して上記バキュームスロットルバルブ
６９に連通するライン１５２には、スロットルバックア
ップバルブ７１とバックアップコントロールバルブ７０
とが直列にしかも該バックアップコントロールバルブ７
０がスロットルバックアップバルブ７１よりも下流側に
位置するようにして取付けられている。このスロットル
バックアップバルブ７１は、２レンジ及び１レンジにお
いてライン１５２に立つライン圧をバキュームスロット
ルバルブ６９に作用させ、該バキュームスロットルバル
ブ６９を介して上記調圧弁６２を圧力上昇方向に駆動し
てライン圧を高める如く作用するものである。又、バッ
クアップコントロールバルブ７０は、上記スロットルバ
ックアップバルブ７１とバキュームスロットルバルブ６
９の間にあって、上記分岐ライン１０４ｂにパイロット
圧が立った時、即ち、３−４シフトソレノイドバルブ５
３のＯＮ作動時に上記ライン１５２を開通させて該スロ
ットルバックアップバルブ７１によるライン圧上昇作用
を可能ならしめる如く作用する。

又、上記ライン１１２は、上記絞り７２より上流側にお
いてリヤクラッチ用アクチュエータ４３に連通するライ
ン１１６に接続されている。このライン１１６には、ア
キュームレータ８０とワンウェイオリフィス８４がそれ
ぞれ設けられている。さらに、このライン１１２から分
岐するライン１１４には上記アキュームレータ７９の背
圧調整用のレデューシングバルブ６８が設けられてい
る。

さらに、ライン１４９は、その途中にロックアップバル
ブ７６と絞り９１を備えたライン１４６を介して上記ロ
ックアップクラッチ９の作動室9aに連通せしめられてい
る。このロックアップバルブ７６のパイロットライン１
４５には絞り８９とロックアップソレノイドバルブ５４
とが設けられており、該ロックアップクラッチ９はこの
ロックアップソレノイドバルブ５４がＯＮ作動してライ
ン１４５にパイロット圧が立ち、そのスプールによりラ
イン１４６とライン１４９とが連通した時に解放される
ようになっている。尚、この実施例においてはＤレンジ
の１速から３速の間だけでロックアップクラッチ９を締
結させるようにしている。

制御回路 上記の油圧制御回路を作動制御させるための制御回路２
００は、例えば１チップのマイクロコンピュータから構
成でき、入出力部、ランダム・アクセスメモリＲＡＭ、
リード・オンリ・メモリＲＯＭ、中央演算処理装置ＣＰ
Ｕを有している。この制御回路２００には、油圧制御回
路に供給される作動油の温度を検出する温度センサ２０
１およびその他のエンジンの各部に配置したセンサから
エンジンの運転状態を表わす各種の信号が入力される。
例えば、エンジンの吸気通路内に設けたスロットル弁の
開度からエンジン負荷を検出する負荷センサからは、負
荷信号ＳＬが供給され、トルクコンバータ出力軸に配置
したタービン回転数センサからはタービン回転数信号Ｓ
Ｔが供給される。ＣＰＵでは、供給されたこれらの信号
からエンジンの運転状態を検出し、これに基づき予め定
められた制御手順に従って変速段を決定し、この変速段
になるように各ソレノイドバルブを駆動するための信号
を出力する。すなわち、油圧制御回路の３つのシフトソ
レノイドバルブ５１、５２、５３とロックアップソレノ
イドバルブ５４及びタイミング調整用ソレノイドバルブ
４７が、負荷信号（スロットル開度信号）ＳＬ、タービ
ン回転数信号ＳＬ等の種々のエンジン状態検出要素に基
づいて、制御回路から出力される制御信号Ａ₁,Ａ₂,Ａ₃,
Ａ₄,Ａ₅ によりそれぞれ第２表に示す制御パターンでＯ
Ｎ−ＯＦＦ制御される。これによって、各摩擦部材が第
１表に示す作動パターンに従って作動し、所定の変速段
が得られる。

さらに、この実施例のものにおいては、本発明を適用し
てタイミング調整用ソレノイドバルブ４７を制御回路か
ら出力される制御信号Ａ₅ によりＤレンジでの３速から
２速へのシフトダウン時におけるセカンドブレーキ１９
の締結タイミングを調整し、もって該締結タイミングの
不適正に起因する変速ショックを防止するようにしてい
る。すなわち、制御回路のＲＯＭ内には、温度Ｔemと時
間Ｔとの対応テーブルが展開されており、検出された作
動油の温度Ｔemに基づきテーブルから時間Ｔが求められ
る。例えば、温度Ｔが高いときには、第３図（Ｃ）に示
すような短かい時間Ｔ_H が求められ、逆に温度が低いと
きには長い時間Ｔ_L が求められる。この時間Ｔを用いて
後述のようにセカンドブレーキ１９の締結を行なってい
る。

作 用 以下、油圧制御回路の作動並びにその作用をＤレンジで
の３速走行状態から２速走行へのシフトダウン時を例に
とって説明する。

（３速走行時） この場合には、マニュアルバルブ６１のポート(a)とポ
ート(b)が圧力ライン１０１に連通しており、また３個
のシフトソレノイドバルブ５１、５２、５３のうち、１
−２シフトソレノイドバルブ５１と２−３シフトソレノ
イドバルブ５２がともにＯＮ位置にあり、３−４シフト
ソレノイドバルブ５３がＯＦＦ位置にある。このため、
１−２シフトバルブ６３においてはライン１１３とライ
ン１６１が連通してセカンドブレーキ用アクチュエータ
４５（第２アクチュエータｅ−２）の締結側４５Ａにラ
イン圧が負荷され、また２−３シフトバルブ６４（シフ
トバルブｇ−１）においてはライン１２１とライン１３
２（通路ｉ）が連通してフロントクラッチ用アクチュエ
ータ４１（第１アクチュエータｅ−１）とセカンドブレ
ーキ用アクチュエータ４５（第２アクチュエータｅ−
２）の解放側４５Ｂにそれぞれライン圧が負荷されてい
る。従って、フロントクラッチ１６（第１摩擦部材ｄ−
１）が締結し、セカンドブレーキ１９（第２摩擦部材ｄ
−２）が解放している。

一方、ライン１２３がドレンされているため、ロー・リ
バースブレーキ２４は解放されている。即ち、エンジン
ブレーキは作用しない状態となっている。

又、３−４シフトバルブ６５においては、ライン１４１
とライン１４２とが連通している。従って、ダイレクト
クラッチ２９は締結される。一方、オーバドライブブレ
ーキ４６においては、圧力ライン１４２を介してその解
放側４６Ｂにライン圧が導入されており、従って、オー
バドライブブレーキ３１は解放状態にある。

さらに、ライン１１２にはライン圧が導入されており、
従って、リヤクラッチ１７は締結状態にある。このよう
に各摩擦部材が作動することによりＤレンジでの３速走
行が実現されている。

一方、この状態においては、ライン１５１がドレンされ
ているため、３−４シフトソレノイドバルブ５３がＯＮ
作動して分岐ライン１０４ｂにパイロット圧が発生して
バックアップコントロールバルブ７０がＯＮ位置に設定
されてもバキュームスロットルバルブ６９にスロットル
圧は作用しない。

（２速へのシフトダウン時） ２速へのシフトダウン時には１−２シフトソレノイドバ
ルブ５１はＯＮ位置のまま、３−４シフトソレノイドバ
ルブ５３はＯＦＦ位置のままそれぞれ保持される。しか
るに、制御回路２００からの信号Ａ₂ がオンになり、２
−３シフトソレノイドバルブ５２はＯＮ位置（第１位
置）からＯＦＦ位置（第２位置）へ切換わる。

従って、１−２シフトバルブ６３部分においては、ライ
ン１２３とライン１６１とが連通し、ライン１２３がド
レンされ、ロー・リバースブレーキ２４は解放されたま
まである。しかるに２−３シフトバルブ６４（シフトバ
ルブｇ−１）部分においてはライン１３２がライン１３
１に連通するのでドレンされる。このため、フロントク
ラッチ１６（第１摩擦部材ｄ−１）の締結圧が抜けて、
このクラッチ１６は解放状態になる。また、セカンドブ
レーキ１９（第２の摩擦部材ｄ−２）は依然として解放
状態にある。この結果、フロントクラッチの解放によっ
て、トルクコンバータのタービン回転数が第３図（Ａ）
に示すように上昇を開始する。

この後、第３図（Ｃ）に示すように、信号Ａ₂ のＯＮか
ら所定時間Ｔの経過後に信号Ａ₅ がＯＮにされる。この
時間Ｔはセンサ２０１で検出された温度Ｔemを用いてＲ
ＯＭ内の対応テーブルから求めた値である。この結果、
ソレノイドバルブ４７が付勢され、３−２タイミングバ
ルブ７３（第１図のタイミングバルブｇ−２）に作動油
が加わり、このバルブ７３はライン１３７とドレーン通
路１３７′（第１図の排出路ｌ）とを連通する。従っ
て、セカンドブレーキ１９の解放圧が、ライン１３７、
バルブ７３およびドレーン通路１３７′を順次に介して
速やかに抜ける。これにより、第３図に示すように、信
号Ａ₅ のＯＮから所定時間、すなわち解放圧が完全に抜
ける時間を経過した後に、このセカンドブレーキ１９は
締結状態となる。この締結状態が形成されると、信号Ａ
₅ は再びＯＦＦとなる。

ここで、アクチュエータ４５の解放側４５Ｂからの解放
圧の除去は、ドレーン通路１３７′を介して速やかに行
なわれ、その解放圧が完全に抜けるまでに要する時間の
変動は極めて少ない。また、フロントクラッチ１６が解
放された後、タービン回転数がＮ₃ からＮ₂ に上昇した
時点でセカンドブレーキ１９の締結が完了するように、
作動油の温度に応じて上記の時間Ｔが定められている。
従って、本例によれば、かかるシフトダウンを変速ショ
ックを何ら伴うことなく行なうことができる。一方、上
記のシフトダウン時には、ダイレクトクラッチ２９とリ
ヤクラッチ１７はともに締結圧が導入され、締結状態と
される。このように各摩擦部材が作動することにより２
速走行が実現される。

次に、第４図は本実施例の各ソレノイドバルブ４７、５
１〜５４として用いるのに好適なバルブ構造を示す。図
示のように、この好適な構造においては、バルブスプー
ル３０１を摺動自在に内蔵したバルブハウジング３０２
内に、ソレノイドパーツであるコイル３０３、可動鉄心
３０４が一体に組み込まれている。すなわち、バルブハ
ウジング３０２の軸方向端部に、同軸状に可動鉄心304
が配置され、この鉄心３０４の外周囲に同軸状にコイル
３０３が配置され、これらはバルブハウジング３０２の
端部を延存させた部分３０２′に内蔵されている。この
ようなバルブ構造は、従来のように別体構造のソレノイ
ドパーツをバルブハウジングにボルト等を用いて取り付
けていた場合に比べて、ソレノイドバルブ自体の小型化
が図れ、またそのために所要スペースが少なくて済むの
で回路設計が容易となる。更には、製造価格を大巾に低
減することができるという利点を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す構成図、第２図は本発明の
一実施例を示す全体構成図、第３図(A) はタービン回転
数の経時変化を示す特性線図、第３図（Ｂ）および
（Ｃ）はそれぞれ信号Ａ₂,Ａ_５の波形図、第４図はソレ
ノイドバルブの好適な構造を示す部分断面図、第５図お
よび第６図はそれぞれタービン回転数の経時変化を示す
特性線図である。 ａ……エンジン出力軸、ｂ……トルクコンバータ、 ｃ……多段歯車変速機構、ｄ……摩擦部材、 ｄ−１……第１摩擦部材、 ｄ−２……第２摩擦部材、 ｅ……油圧式アクチュエータ、 ｅ−１……第１アクチュエータ、 ｅ−２……第２アクチュエータ、ｆ……油圧源、 ｇ……バルブ手段、ｇ−１……シフトバルブ、 ｇ−２……タイミングバルブ、ｈ……制御回路、 ｉ……油通路、ｊ……分岐路、 ｋ……第１油圧排出路、ｌ……第２油圧排出路、 ｍ……温度検出手段、 Ａ_２、Ａ_５、Ｔem……信号。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの出力軸にトルクコンバータの入
   力部材が連結され、当該トルクコンバータの出力部材が
   複数の歯車変速段を有する多段歯車変速機構に連結さ
   れ、前記複数の歯車変速段のうちの所定の変速段への切
   換が変速切換手段によって行われ、当該変速切換手段は
   複数の摩擦部材と、これらの摩擦部材の各々を作動させ
   る複数の油圧式アクチュエータと、これらの油圧式アク
   チュエータの各々に対して油圧源からの油圧の供給を制
   御する複数のバルブ手段とを有し、当該バルブ手段の駆
   動制御が、車両の運転状態に応じて予め定めた制御手順
   に従って制御回路により行われるようになっており、 前記油圧式アクチュエータは、油圧源から油通路を介し
   て供給される油圧により付勢されて高速段選択用の第１
   の摩擦部材を締結する第１のアクチュエータ、及び前記
   油通路から分岐した分岐路を介して供給される油圧によ
   り付勢されて、低速段選択用の第２の摩擦部材の締結を
   解放する第２のアクチュエータを有し、前記バルブ手段
   は前記油通路に介挿したシフトバルブを有し、該シフト
   バルブは第１位置において前記油通路を開き、第２位置
   において前記第１及び第２のアクチュエータ側の油通路
   と第１油圧排出路とを連通するようになっており、前記
   第１の摩擦部材の締結及び前記第２の摩擦部材の解放に
   より前記歯車変速段のうちの第１の変速段が選択され、
   前記第１の摩擦部材の解放及び前記第２の摩擦部材の締
   結により前記第１の変速段よりも低速側の第２の変速段
   が選択されるようになっており、 前記分岐路にはタイミングバルブが介挿され、該タイミ
   ングバルブは第１位置において前記分岐路を開き、第２
   位置において前記第２アクチュエータの側の分岐路と第
   ２油圧排出路とを連通するようになっており、 前記制御回路は、前記シフトバルブを第２位置に切換え
   る信号を出力した後、所定の時間後に前記タイミングバ
   ルブを第２位置に切換える信号を出力するようになって
   おり、前記所定の時間は、パワーユニットの温度を検出
   する温度検出手段の検出出力に基づき、温度が高くなる
   につれて短くなるように設定されることを特徴とする自
   動変速機の制御装置。