JPH0658134B2

JPH0658134B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0658134B2
Application number: JP60244837A
Authority: JP
Inventors: 啓治坊田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-10-31
Filing date: 1985-10-31
Publication date: 1994-08-03
Anticipated expiration: 2009-08-03
Also published as: US4858498A; JPS62106161A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。

（従来技術）自動変速機の制御装置においては、自動発進・自動変速
を行なう自動制御モードの他に、自動車の走行特性を運
転者が自己の好みに合わせて選定できるように他の制御
モードを設けることが知られている。そのようなものの
中には、変速段を運転状態にかかわりなく所定の変速段
に固定する保持モードを設けたものがある（特公昭48−
２１０号公報参照）。ここに、自動発進・自動変速を行
なう自動制御モードでは、予め定めた変速特性（変速制
御マップ）に応じて、Ｄ（ドライブ）においては（１速
４速）、２レンジにおいては（１速３速）、１レン
ジにおいては（１速２速）の変速段をそれぞれ自動的
に設定するものである。これに対して保持モードは、変
速段を、モード選択スイッチによって運転者が予め設定
した変速段（例えば、Ｄレンジにおいては３速、２レン
ジにおいては２速、１レンジにおいては１速）に固定保
持するものであって、運転者の好み及び状況判断に基づ
いた走行が可能ならしめられるものである。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、このように保持モードを有する自動変速機と
制御装置において、制御モードが保持モードに設定され
ていると、車速が低下し、エンジンが無負荷状態になっ
ても、自動制御モードのようにシフトダウン制御が行な
われることはない。そのために、変速段がＤレンジのよ
うな高速段（３速）に固定されている場合には、一旦ア
イドル状態となった後の再発進時に高速段（３速）で加
速が行なわれるので所望の加速性能が得られない。ま
た、緩い勾配の坂道を徐行する場合には、高速段では駆
動力が小さいので、登り坂を後退してしまうおそれも生
ずる。

本発明は上記従来技術の問題点を解決しようとするもの
で、制御モードが保持モードに選定され且つ変速段が高
速段に設定されている状態下においても好適な走行性能
が得られるようにすることを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段）そのために本発明では、高速段に保持モードが設定され
ている走行状態において、車速が低速のときには、設定
されている高速段を低速段側の変速段へシフトダウンす
るようにしている。

すなわち、本発明の制御装置は、第１図に示すように、
複数の歯車変速段を有する変速歯車機構ａと；該変速歯
車機構ａの動力伝達経路を切換えて所定の変速段を選択
する変速切換手段ｂと；スロットル開度ＳＬおよび車速
ＳＰを含むエンジンの運転状態を検出する検出手段ｃ
と；複数の位置に位置決め可能な移動部材を有し、前記
複数の位置の各々は、変速範囲の異なる複数のレンジに
それぞれ対応していると共に、異なる変速段にそれぞれ
対応しており、前記移動部材を移動させてレンジおよび
変速段を選択する選択手段ｄと；変速制御が定まった変
速段に固定される保持モードを選択するモード選択手段
ｅと；前記選択手段ｅにより選択された前記レンジＲに
従って、変速制御マップに基づき前記変速段切換手段ｂ
を制御すると共に、前記保持モードが選択されたときに
は前記選択手段ｅにより選択された前記変速段Ｓとなる
ように前記変速切換手段ｂを制御する制御手段ｆとを有
し、該制御手段ｆは、更に、車速が所定値以下になったこと
を検出する検出部ｇと、前記保持モードが選択されてい
る場合には、前記検出部ｇからの検出出力を受けると、
選択されている変速段よりも低速側の変速段へのシフト
ダウン制御を行なうシフトダウン制御部ｈとを備えたこ
とを特徴としている。

（作用）このように構成した本発明の装置において、モード選択
手段ｅにより保持モードが指定されると、レンジ選択手
段ｄによって選択されている変速段Ｓとなるように実際
の変速段が固定される。この変速段Ｓが例えば３速の場
合には、検出部ｇによって車速が所定値以下になったこ
とが検出されると、この検出部の出力によりシフトダウ
ン制御部ｈが駆動して、そのときの変速段である３速を
低速側の変速段、例えば２速あるいは１速へシフトダウ
ンさせる。なお、選択されている変速段Ｓが低速段（１
速）の場合にはその変速段がそのまま保持される。

（発明の効果）従って、本発明の自動変速機の制御装置によれば、制御
モードが保持モードに選定され且つ変換段が高速段に固
定されている場合であっても、車速が所定値以下になっ
たときには変速段が低速段側の変速段にシフトダウンさ
れるので、かかる走行状態の後の再発進、加速が高速段
に保持されていた場合に比べて円滑に行なわれ、また、
登板徐行時に駆動力が不足して車両が後ずさりしてしま
うおそれも回避される。

（実施例）以下、第２図および第３図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。

第２図には本発明の実施例に係る電子制御式自動変換機
の動力伝達部とその油圧制御回路ならびにこれらの各部
を制御する制御回路が示されている。

自動変速機の構成自動変速機は、トルクコンバータ１と、多段歯車変速機
２と、該トルクコンバータ１と多段歯車変速機２との間
に配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構３と
を有している。

トルクコンバータ１は、エンジン出力軸４に結合された
ポンプ５と、該ポンプ５に対向して配置されたタービン
６と、ポンプ５とタービン６との間に配置されたステー
タ１３とを有し、さらに該タービン６にはコンバータ出
力軸８が結合されている。また、このコンバータ出力軸
８とポンプ５との間には、ロックアップクラッチ９が設
けられている。このロックアップクラッチ９は、トルク
コンバータ１内を循環する作動油圧力により常時締結方
向に付勢されており、外部からその圧力室９ａ内に解放
用圧油が供給されることにより解放且つ保持される。

多段歯車変換機２は、前段遊星歯車機構１０と後段遊星
歯車機構１１を有し、該前段遊星歯車機構１０のサンギ
ヤ１２と後段遊星歯車思機構１１のサンギヤ１３とは連
結軸１４により連結されている。多段歯車変換機２の入
力軸１５は、フロントクラッチ１６を介して連結軸１４
に、またリヤクラッチ１７を介して前段遊星歯車機構１
０のインターナルギヤ１８にそれぞれ連結されるように
なっている。連結軸１４すなわちサンドギヤ１２、１３
と変換機ケースとの間にはセカンドブレーキ１９が設け
られている。前段遊星歯車機構１０のプラネタリキャリ
ア２０と、後段遊星歯車機構１１のインターナルギヤ２
１とは出力軸２２に連結されている。また、後段遊星歯
車機構１１のプラネタリキャリア２３と変換機ケースと
の間にはローリバースブレーキ２４とワンウェイクラッ
チ２５とが設けられている。

この多段歯車変換機２は従来公知の変速機構をもつもの
であって前進３段、後進１段の変速段を有し、フロント
クラッチ１６とリヤクラッチ１７とセカンドブレーキ１
９とローリバースブレーキ２４とを後述する如く油圧ア
クチュエータによって適宜に作動させることにより所要
の変速段を得ることができるようになっている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構３は、プラネタリ
キャリア２７と、ダイレクトクラッチ２９を介してイン
ターナルギヤ３０に結合されるサンギヤ２８とを有して
いる。このサンギヤ２８と変換機ケースとの間には、オ
ーバドライブブレーキ３１が設けられ、またインターナ
ルギヤ３０は多段歯車変換機２の入力軸１５に連結され
ている。

このオーバードライブ用遊星歯車変換機構３はダイレク
トクラッチ２９が係合してオーバドライブブレーキ３１
が解放されたとき、コンバータ出力軸８と入力軸１５と
を直結状態で係合し、その後、該オーバドライブブレー
キ３１が締結し、ダイレクトクラッチ２９が解放された
ときこれらコンバータ出力軸８と入力軸１５とをオーバ
ードライブ結合する如く作用する。

この変速機は、後述する油圧制御回路のマニュアルバル
ブ６１（レンジ選択手段）を手動によりセレクト操作し
且つその各シフトソレノイドバルブを後述する制御系に
よって適宜にＯＮ−ＯＦＦ作動させることによって、上
記多段歯車変速機２とオーバードライブ用遊星歯車変換
機構３の各摩擦要素（クラッチ及びブレーキ）が適宜に
作動し、所要の変速段を得られるものであり、その各摩
擦要素の制御パターンは従来構造のものと同様に各レン
ジ毎に第１表に示す如く設定される。

油圧制御回路油圧制御回路は、運転者のセレクト操作に応じて上掲第
１表に示す如き作動パターンで各摩擦要素を作動させて
所定の変速段を得ることができるような回路構成をもつ
ものであり、以下、これを詳述する。

油圧制御回路において符号５０は油圧ポンプであって、
該油圧ポンプ５０から吐出される作動油は調圧弁６２に
よって所定圧に調圧され、圧力ライン１０１を介してマ
ニュアルバルブ６１に導入される。

マニュアルバルブ６１は、圧力ライン１０１に連通可能
な５つのポートを有している。不図示のシフトレバーに
よりそのバルブスプール６１ａが各レンジ（Ｐ，Ｎ，
Ｒ，Ｄ，２，１）に移動可能となっている。（Ｄ，２，
１）の３つのレンジにおいて圧力ライン１０１に連通す
るポート(a)と、（Ｄ，２）の２つのレンジにおいて圧
力ライン１０１に連通するポート(b)と、Ｒレンジのみ
において圧力ライン１０１に連通するポート(c)と、
（Ｐ，Ｒ，２，１）の４つのレンジにおいて圧力ライン
１０１に連通するポート(d)と、（Ｒ，１）の２つのレ
ンジにおいて圧力ライン１０１と連通するポート(e)と
を有している。

ポート(a)は、ライン１１１に接続されている。このラ
インは、そのライン端部において３つのパイロットライ
ン即ち、１−２シフトバルブ６３の作動を制御する１−
２シフトソレノイドバルブ５１と絞り８６を備えた第１
パイロットライン１０２と、２−３シフトバルブ６４の
作動を制御する２−シフトソレノイドバルブ５２と絞り
８７を備えた第２パイロットライン１０３と、３−４シ
フトバルブ６５の作動を制御する３−４シフトソレノイ
ドバルブ５３と絞り８８を備えた第３パイロットライン
１０４に分岐されている。尚、この各ソレノイドバルブ
５１、５２、５３はそれぞれＯＮ作動（励磁）すること
により、それぞれドレンライン１０５、１０６、１０７
を閉塞して該各パイロットライン１０２、１０３、１０
４にそれぞれパイロット圧を立たせ、これによって各シ
フトバルブ６３、６４、６５をそれぞれＯＦＦ位置（右
動位置）からＯＮ位置（左動位置）に移動させてそれぞ
れ関連する摩擦要素の油圧回路を開閉するものであっ
て、その作動パターンは下掲の第２表の如く各レンジ及
び変速段に応じて設定されている。

尚、この場合、３−４シフトソレノイドバルブ５３は、
Ｄレンジでの１速及び２速時にはそれぞれＯＦＦ位置と
されるが、１レンジ及び２レンジでの１速及び２速時に
はカッコ書きの如くそれぞれＯＮ位置とされる。これ
は、１レンジ及び２レンジにおいて後述する如く３−４
シフトソレノイドバルブ５３をＯＮ位置として後述する
バックアップコントロールバルブ７０にパイロット圧を
負荷させるようにするためである。

第１パイロットライン１０２は、上記１−２シフトソレ
ノイドバルブ５１の下流側において、１−２シフトバル
ブ６３の右端部（パイロット圧負荷部）連通する第１分
岐ライン１０２ａとカットバックバルブ６６の右端部
（パイロット圧負荷部）に連通する第２分岐ライン１０
２ｂの２つのラインに分岐されている。

１−２シフトバルブ６３の両端部には、ライン１１１か
ら分岐するライン１１２及び該ライン１１２からさらに
分岐するライン１１３を介してライン圧が、また１−２
シフトバルブ６３の中間部には、マニュアルバルブ６１
のポート(e)に連通するライン１２２を介してライン圧
がそれぞれ導入されるようになっている。尚、このライ
ン122 は、１−２シフトバルブ６３がＯＦＦ位置にある
時、即ち、変速位置が１速位置にある場合においてライ
ン１２３と連通せしめられる。又、このライン１２３
は、ローリバースブレーキ用アクチュエータ４４に接続
されている。これに対して、ライン１１３は、１−２シ
フトバルブ６３がＯＮ位置にある時、即ち、変速位置が
１速以外の変換位置にある場合にライン１６１に連通せ
しめられる。このライン１６１は、セカンドブレーキ用
アクチュエータ４５の締結側４５Ａに接続されている。
又、このライン１６１には、レデューシングバルブ６８
によって背圧が制御されるアキュームレータ７９とワン
ウェイオリフィス８２が設けられている。

２−３シフトバルブ６４は、その右端部に接続されたラ
イン１０３から導入されるパイロット圧によってＯＮ−
ＯＦＦ制御されるようになっている。この２−３シフト
バルブ６４には、上記マニュアルバルブ６１のポート
(b)に連通するライン１２１とポート(c)に連通するライ
ン１３１がそれぞれ接続されている。

このライン１２１とライン１３１のうち、ライン１２１
は２−３シフトバルブ６４のＯＮ位置（即ち、３速又は
４速の変速位置）においてライン１３２に、またライン
１３１は２−３シフトバルブ６４のＯＦＦ位置（即ち、
１速又は２速の変速位置）においてライン１３２にそれ
ぞれ択一的に連通せしめられるようになっている。尚、
ライン１３１には、レデューシングバルブ６７とワンウ
ェイバルブ８５が並列的に接続されている。

ライン１３２は、その下流側において、フロントクラッ
チ用アクチュエータ４１に接続するライン１３６と、上
記セカンドブレーキ用アクチュエータ４５の解放側４５
Ｂに接続するライン１３８とに分岐されている。このラ
イン１３２の上記分岐部より上流側には２−３シフトバ
ルブ６４から分岐部側に向かう作動油を絞る如く作用す
るワンウェイオリフィス７４が取付けられている。又、
ライン１３８の上記分岐部の直下流位置には、セカンド
ブレーキ用アクチュエータ４５側から２−３シフトバル
ブ６４側に向かう方向の作動油を絞る如く作用するワン
ウェイオリフィス７５が取付けられている。さらに、こ
のライン１３２の上記分岐部とワンウェイオリフィス７
４の中間位置と、ライン１３８の上記ワンウェイオリフ
ィス７５より下流位置との間には、バキュームスロット
ルバルブ６９からライン１５５を介して導入されるパイ
ロット圧によって作動せしめられる３−２タイミングバ
ルブ７２を備えたライン１４０と、ガバナ４７のプライ
マリ部４７Ｂからライン１６３を介して導入されるパイ
ロット圧によって作動せしめられる３−２タイミングバ
ルブ７３を備えたライン１３７とが並列的に接続されて
いる。又、ライン１３８の上記ライン１３７、１３８の
分岐部よりさらに下流側にはワンウェイオリフィス８３
が設けられている。

さらに、上記ライン１３６には、上記ライン１３２から
分岐するライン１３９を介して供給されるライン圧によ
ってその背圧が制御されるアキュームレータ７８が、該
アキュームレータ７８から流出する作動油を絞る如く作
用するワンウェイオリフィス８１を介して接続されてい
る。尚、このアキュームレータ７８の背圧制御は上記レ
デューシングバルブ６７によって行なわれる。

第３パイロットライン１０４は、上記３−４シフトソレ
ノイドバルブ５３の下流側において、上記３−４シフト
バルブ６５の右端部に連通する第１分岐ライン１０４ａ
と後述するバックアップコントロールバルブ７０にパイ
ロット圧を導く第２分岐ライン１０４ｂの２つの分岐ラ
インに分岐されている。

３−４シフトバルブ６５の中間部には、上記圧力ライン
１０１から分岐するライン１４１が接続されている。こ
のライン１４１は、３−４シフトバルブ６５のＯＦＦ位
置（即ち、４速以外の変速位置）においてライン１４２
に連通せしめられる。このライン１４２は、その下流側
において、ダイレクトクラッチ用アクチュエータ４２に
連通するライン１４３とオーバドライブブレーキ４６の
解除室４６Ｂに連通するライン１４４の２つのラインに
分岐されており、また該分岐部より上流側位置には油圧
スイッチ９０が取付けられている。又、ライン１４３に
はアキュームレータ７７が設けられている。尚、オーバ
ドライブブレーキ４６の締結側４６Ａは、ライン１４８
を介して上記圧力ライン１０１に連通せしめられてい
る。

一方、３−４シフトバルブ６５の左端部には、上記マニ
ュアルバルブ６１のポート(d)に連通するライン１５１
が接続されており、該３−４シフトバルブ６５のスプー
ルは、Ｄレンジ以外のセレクト位置においては該ライン
１５１を介して導入されるライン圧によって強制的にＯ
ＦＦ位置に位置決めされ且つ保持される。又、このライ
ン１５１から分岐して上記バキュームスロットルバルブ
６９に連通するライン１５２には、スロットルバックア
ップバルブ７１とバックアップコントロールブ７０とが
直列にしかも該バックアップコントロールバルブ７０が
スロットルバックアップバルブ７１よりも下流側に位置
するようにして取付けられている。このスロットルバッ
クアップバルブ７１は、エンジンブレーキの作用する２
レンジ及び１レンジにおいてライン１５２に立つライン
圧をバキュームスロットルバルブ６９に作用させ、該バ
キュームスロットルバルブ６９を介して上記調圧弁６２
を圧力上昇方向に駆動してライン圧を高める如く作用す
るものである。又、バックアップコントロールバルブ７
０は、上記スロットルバックアップバルブ７１とバキュ
ームスロットルバルブ６９の間にあって、上記分岐ライ
ン104bにパイロット圧が立った時、即ち、３−４シフト
ソレノイドバルブ５３のＯＮ作動時に上記ライン１５２
を開通させて該スロットルバックアップバルブ７１によ
るライン圧上昇作用を可能ならしめる如く作用するもの
である。

上記ライン１１２は、その下流端部においてリヤクラッ
チ用アクチュエータ４３に連通するライン１１６と、ガ
バナ４７のセカンダリ部４７Ａに連通するライン１１７
の２つのラインに分割されている。このライン１１６に
は、アキュームレータ８０とワンウェイオリフィス８４
がそれぞれ設けられている。さらに、このライン１１２
から分岐するライン１１４には上記アキュームレータ７
９の背圧調整用のレデューシングバルブ６８が設けられ
ている。

さらに、ライン１４９は、その途中にロックアップバル
ブ７６と絞り９１を備えたライン１４６を介して上記ロ
ックアップクラッチ９の作動室９ａに連通せしめられて
いる。このロックアップバルブ７６のパイロットライン
１４５には絞り８９とロックアップソレノイドバルブ５
４とが設けられており、該ロックアップクラッチ９はこ
のロックアップソレノイドバルブ５４がＯＮ作動してラ
イン１４５にパイロット圧が立ち、そのスプールにより
ライン１４６がドレンされた時に締結されるようになっ
ている。尚、この実施例においてはＤレンジの２速から
４速の間だけでロックアップクラツチ９を締結させるよ
うにしている。

かかる構成の油圧制御回路における３つのシフトソレノ
イドバルブ５１、５２、５３とロックアップソレノイド
バルブ５４は、スロットル開度信号、エンジン回転数信
号等の種々のエンジン状態検出要素に基づいて制御回路
２００から出力される制御信号Ａ₁,Ａ₂,Ａ₃,Ａ_４によ
り、それぞれ第２表に示す制御パターンでＯＮ−ＯＦＦ
制御される。これによって、各摩擦要素が第１表に示す
作動パターンに従って作動し、所定の変速段が得られ
る。以下に、このようにして行なわれる油圧制御回路の
作動並びにその作用を、Ｄレンジでの４速走行時の場合
を例にとって簡単に説明する。

Ｄレンジ走行時には、マニュアルバルブ６１のポート
(a)とポート(b)が圧力ライン１０１に連通しており、ま
た３個のシフトソレノイドバルブ５１、５２、５３がと
もにＯＮ位置にある。このため、１−２シフトバルブ６
３においてはライン１１３とライン１６１が連通してセ
カンドブレーキ用アクチュエータ４５の締結側４５Ａに
ライン圧が負荷され、また２−３シフトバルブ６４にお
いてはライン１２１とライン１３２とが連通してフロン
トクラッチ用アクチュエータ４１とセカンドブレーキ用
アクチュエータ４５の解放側４５Ｂにそれぞれライン圧
が負荷されている。従って、フロントクラッチ１６が係
合し、セカンドブレーキ１９が解放している。

一方、ライン１２３がドレインされているため、ローリ
バースブレーキ２４は解放されている。即ち、エンジン
ブレーキは作用しない状態となっている。

又、３−４シフトバルブ６５においては、ライン１４２
とライン１５１がともにドレンされている。従って、ダ
イレクトクラッチ２９は解放される。一方、オーバドラ
イブブレーキ４６においては、圧力ライン１０１を介し
てその締結側４６Ａのみにライン圧が導入され、解放側
４６Ｂはドレンされており、従って、オーバドライブブ
レーキ３１は締結状態にある。

さらに、ライン１１２にはライン圧が導入されており、
従って、リヤクラッチ１７は締結状態にある。このよう
に各摩擦要素が作動することによりＤレンジでの４速走
行が実現されている。

制御回路上記の油圧制御回路を作動制御させるための制御回路２
００は、例えば１チップのマイクロコンピュータから構
成でき、入出力部、ランダム・アクセスメモリＲＡＭ、
リード・オンリ・メモリＲＯＭ、中央演算処理装置ＣＰ
Ｕを有している。この制御回路２００には、エンジンの
各部に配置したセンサからエンジンの運転状態を表わす
各種の信号が入力される。例えば、エンジンのスロット
ル開度ＳＬ、車速ＳＰ、タービン回転数、エンジン回転
数、ブレーキ作動のＯＮ−ＯＦＦが入力される。また、
マニュアルバルブ６１からは、そのバルブスプール６１
ａの位置が各レンジ（Ｐ，Ｒ，Ｄ，２，１）のいずれに
あるのかを示す信号６１Ｓが入力される。制御回路２０
０は、時々刻々と入力される各制御要素から判断される
現在のエンジン状態と予めＲＯＭ内に記憶した変速制御
マップとに基づいて、各ソレノイドバルブ５１、５２、
５３、５４に制御信号Ａ₁,Ａ₂,Ａ₃,Ａ_４をそれぞれ出力
し、変速段の設定とロックアップ制御とを行なわしめる
如く作用する。

さらに、この実施例においては、モード選択スイッチ２
０１を設け、このモード選択スイッチ２０１によりモー
ド選定を行なうようにしている。即ち、この実施例のも
のにおいては下掲の第３表に示す如く２つの制御モード
を設定している。

即ち、モード選択スイッチ２０１を自動制御モードに設
定すると、変速段は、Ｄレンジにおいては１速４速
に、２レンジにおいては１速３速に、１レンジにおい
ては１速２速にそれぞれ自動変速される。これに対し
て、保持モードに設定すると、変速段は、Ｄレンジにお
いては３速に、２レンジにおいては２速に、また１レン
ジにおいては１速にそれぞれ固定される。

制御回路２００では、第３図に示す制御手順に従って、
所定の運転状態の下では保持モードにおける変速段を低
速側にシフトダウンさせる。以下に、第３図を参照し
て、かかるシフトダウン制御動作を説明する。

まず、制御スタート後、ステップＳＴ１において、エン
ジンの運転状態を示す各信号（車速ＳＰ、スロットル開
度ＳＬ等）を読み込むと共に、選択スイッチ２０１およ
びマニュアルバルブ６１からの信号２０１Ｓおよび６１
Ｓを読み込む。ステップＳＴ２では、信号２０１Ｓか
ら、保持モードが選択されたか否かを判別し、肯定判定
の場合にはステップＳＴ３へ進み、信号６１Ｓからマニ
ュアルバルブ６１がＤレンジにあるか否かを判別する。
肯定判定の場合には、ステップＳＴ４へ進む。車速ＳＰ
が１０km／ｈを超える場合には、このステップＳＴ４か
らステップＳＴ５へ進み、変速段を３速に固定するため
の制御を行なう。すなわち、第２表に示すように、１−
２および２−３ソレノイドバルブをＯＮ、３−４ソレノ
イドバルブをＯＦＦにすべく各制御信号Ａ_１〜Ａ_３を出
力する。一方、保持モードが選択された場合に、マニュ
アルバルブ６１が２レンジにある場合には、ステップＳ
Ｔ２からＳＴ３、ＳＴ６、ＳＴ９を順次に進み、変速段
が２速に固定される。また、マニュアルバルブ６１が１
レンジにある場合には、ステップＳＴ２からＳＴ３、Ｓ
Ｔ６、ＳＴ７へと進み、変速段が１速に固定される。

ここで、上述のような保持モードにおいて、マニュアル
バルブ６１がＤレンジにある場合に、車速が１０km／ｈ
以下の低速になり、しかもアイドル状態になると、ステ
ップＳＴ４からステップＳＴ８へ進み、更にこのステッ
プＳＴ８から「ＹＥＳ」の流れに沿ってステップＳＴ９
へ進む。すなわち、このようにエンジンが低速、無負荷
状態になると、高速段である３速に固定されていた変速
段が１つ下の変速段である２速にシフトダウンされる。
この後、再び車速が１０km／ｈを超え、あるいはエンジ
ンがアイドル状態から抜け出すと、再びステップＳＴ
４、ＳＴ５あるいはステップＳＴ４、ＳＴ８、ＳＴ５を
介して制御が行なわれて、変速段は３速に固定される。

なお、ステップＳＴ２において、自動制御モードが選択
されている場合には、このステップST2 から「ＮＯ」の
流れに沿って進み、制御が自動制御モードルーチンへ移
行する。

上述したように、本例では高速段（３速）に固定された
場合においても、停止時あるいは徐行時等の運転状態に
おいて変速段が低速段側の２速にシフトされる。従っ
て、その後の再発進、再加速が高速段のまま行なわれる
ことがないので、発進が円滑に行なわれないといった問
題が生ずることはない。また、緩い勾配の登坂の徐行時
に、駆動力が不足して車両が後ずさりしてしまうことも
ない。

なお、本例では３速に固定されていた場合に、２速へシ
フトダウンするようにしているが、例えば３速から１速
へ直接にシフトダウン制御するようにしても良い。ま
た、２速に固定されている場合にも、１速シフトダウン
するようにしても良いことは勿論である。更に、シフト
ダウン制御の条件としての車速１０km／ｈも、この値に
限定されるものではなく、車種等に応じて適宜定められ
るべきものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の実施例を示す全体構成図、第３図は第２図の装置の
制御を示すフローチャートである。１……トルクコンバータ２……多段歯車変速機３……遊星歯車変速機構１０……前段遊星歯車機構１１……後段遊星歯車機構１６……フロントクラッチ１７……リヤクラッチ１９……セカンドブレーキ２４……ローリバースブレーキ２９……ダイレクトクラッチ３１……オーバドライブブレーキ４１……フロントクラッチ用アクチュエータ４２……ダイレクトクラッチ用アクチュエータ４３……リヤクラッチ用アクチュエータ４４……ローリバースブレーキ用アクチュエータ４５……セカンドブレーキ用アクチュエータ４６……オーバドライブブレーキ４７……ガバナ５１……１−２シフトソレノイドバルブ５２……２−３シフトソレノイドバルブ５３……３−４シフトソレノイドバルブ５４……ロックアップソレノイドバルブ６１……マニュアルバルブ６１ａ……バルブスプール６２……調圧弁６３……１−２シフトバルブ６４……２−３シフトバルブ６４……３−４シフトバルブ６４……バキュームスロットルバルブ７０……バックアップコントロールバルブ７１……スロットルバックアップバルブ２００……制御回路２０１……モード選択スイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の歯車変速段を有する変速歯車機構
と；該変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて所定の変
速段を選択する変速段切換手段と；エンジンの運転状態
を検出する検出手段と；複数の位置に位置決め可能な移
動部材を有し、前記複数の位置の各々は、変速範囲の異
なる複数のレンジにそれぞれ対応していると共に異なる
変速段にそれぞれ対応し、前記移動部材を移動させてレ
ンジおよび変速段を選択する選択手段と；変速制御が定
まった変速段に固定される保持モードを選択するモード
選択手段と；前記選択手段により選択された前記レンジ
に従って、変速制御マップに基づき前記変速段切換手段
を制御すると共に、前記保持モードが選択されたときに
は前記選択手段により選択された前記変速段となるよう
に前記変速切換手段を制御する制御手段とを有し、該制御手段は、更に、車速が所定値以下になったことを
検出する検出部と、前記保持モードが選択されている場
合には、前記検出部からの検出出力を受けると、選択さ
れている変速段よりも低速側の変速段へのシフトダウン
制御を行なうシフトダウン制御部とを備えたことを特徴
とする自動変速機の制御装置。