JPH065930Y2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車輪のロックをブレーキ液圧制御により防ぐア
ンチスキッド制御装置に関するものである。

（従来の技術） 車両の制動時に、車輪またはプロペラシャフトの回転状
態、すなわち車輪の減速度あるいはスリップ率を検出
し、該検出値に応じて車輪がある一定のスリップ率を保
つようにブレーキ液圧を制御し、車体の最大減速度と横
方向安定性を得ようとするアンチスキッド制御装置は既
に知られている。

ここでこのアンチスキッド制御装置は、例えば車両がタ
イヤと路面間との摩擦係数μが高い路面、すなわち舗装
道路等を走行する場合には、高μ路用アンチスキッド制
御手段による高μ路用のアンチスキッド制御が行なわ
れ、摩擦係数μが低い路面、すなわち雪道等を走行する
場合には、低μ路用アンチスキッド制御手段による低μ
路用のアンチスキッド制御が行なわれるようになってお
り、この高μ路と低μ路の判断は、車体に装備されたＧ
センサ（加減速度センサとも言う）からの信号に基づき
決定されている。なお、Ｇセンサからの信号に基づく高
μ路と低μ路の判断について説明を加えると、これは、
車輪にロック傾向が発生するまで制動力が上昇してアン
チスキッド制御へ移行する際に発生する車両の減速度が
車輪と路面との間の摩擦係数に支配されることに基づく
ものである。すなわち、アンチスキッド制御へ移行時に
車両に発生する減速度（Ｇセンサからの信号）は低μ路
では低く高μ路で高くなる現象を利用したもので、たと
えば、特公昭５８−４７３９１号公報などにより公知の
ものである。

（考案が解決しようとする問題点） ここで上記アンチスキッド制御装置が装着された車両が
波状路、砂利道、凹凸路、地道等の比較的路面抵抗の高
い低μ路、すなわち車輪に対して衝撃を強く与える摩擦
係数の低い路面（以下悪路と記す）を走行する場合に
は、上述の如く路面抵抗が雪道等と違って高いので、該
車両の制動時には、車輪をロック気味にするブレーキ液
圧制御、すなわち高μ路用のアンチスキッド制御を行な
い制動距離を短縮することが望ましい。ところが従来の
装置を装着して上記悪路を走行すると、上述の如く低μ
路のために、制動時の車両の進行方向における加減速度
が小さく、Ｇセンサからは低μ路信号が送出されること
となるので、低μ路用のアンチスキッド制御、すなわち
ブレーキ液圧をすぐに抜いていまう制御がなされてしま
い、その結果制動距離が大幅に延びてしまうこととな
り、危険でさえあった。

本考案の目的は、波状路、砂利道、凹凸路、地道等の比
較路面抵抗の高い低μ路走行時に、制動距離を短縮し得
る車両安定性に優れたアンチスキッド制御装置を提供す
ることにある。

（問題点を解決するための手段） 本考案のアンチスキッド制御装置は上記目的を達成する
ために、車両の車高の変位に応じた検出信号を送出する
検出手段と、ブレーキオン時の検出信号の変動周波数を
算出する算出手段と、該算出手段からの出力と所定値と
を比較し、該出力が前記所定値以上の場合には、悪路だ
として悪路信号を送出する比較手段と、高μ路信号を発
生し、送出する高μ路信号発生手段と、該悪路信号を受
けた場合には、Ｇセンサからの路面μ信号に代えて高μ
路信号発生手段からの高μ路信号をアンチスキッド制御
手段に送出する切換手段とからなるコントローラを具備
していることを特徴としている。

（作用） 本考案によれば、検出手段からの検出信号は算出手段に
入力され、該算出手段においてブレーキオン時の検出信
号の変動周波数が算出された該変動周波数は比較手段に
入力されるが、該変動周波数が比較手段において悪路と
みなせる所定値以上の場合には、悪路信号が切換手段に
入力される。すると切換手段において、Ｇセンサからの
路面μ信号に代えて、高μ路信号発生手段からの高μ路
信号をアンチスキッド制御手段に送出するようになり、
高μ路用アンチスキッド制御手段による高μ路用のブレ
ーキ液圧制御が行なわれるようになる。

（実施例） 以下本考案の実施例を図面を参照しながら説明する。第
１図は本考案の一実施例を示すアンチスキッド制御装置
の構成を示すブロック図であり、同図に示される如く、
本考案のアンチスキッド制御装置は、車両が高加減速度
時には高μ路信号を、また低加減速度時には低μ路信号
をそれぞれ送出するＧセンサ１と、車両まの各車輪速度
を検出し、該車輪速度に対応した速度信号を送出する車
輪速度センサ30と、ブレーキペダルの作動を感知し、そ
のオンオフ信号を送出するブレーキスイッチ40と、車両
の車高の変位に応じた検出信号を送出する検出手段たる
車高センサ60と、各車輪のブレーキ液圧の制御を行なう
各モジュレータ50と、上記Ｇセンサ１と車輪速度センサ
30とブレーキスイッチ40及び車高センサ60からの信号に
応答して、各モジュレータ50に駆動信号を送出するコン
トローラ５とを備えている。ここで本実施例において
は、車高センサ60は、車高調整を行なう周知のサスペン
ションコントロール装置に装備されている公知の構造の
ものであり、またＧセンサ１、車輪速度センサ30も公知
の構造のものである。そして各モジュレータ50もソレノ
イドの作動により、油圧または空圧を用いてブレーキ液
圧を制御する油圧式または空圧式、あるいはソレノイド
の作動によりブレーキ液圧を直接制御する電気式等の公
知のものである。ところで、該コントローラ５は、制動
時にＧセンサ１から高μ路信号を受信した場合には、高
μ路用のブレーキ液圧制御を行なわせる高μ路用アンチ
スキッド制御手段64及び低μ路信号を受信した場合に
は、低μ路用のブレーキ液圧制御を行なわせる低μ路用
アンチスキッド制御手段65からなるアンチスキッド制御
手段66と、ブレーキオン時の車高センサ60からの検出信
号の変動周波数を算出する算出手段62と、該算出手段か
らの出力と所定値とを比較し、該出力が前記所定値以上
の場合には、悪路だとして悪路信号を送出する比較手段
63と、高μ路信号を発生し、送出する高μ路信号発生手
段69と、悪路信号を受けた場合には、Ｇセンサ１からの
路面μ信号をアンチスキッド制御手段66に送出する切換
手段68と同様な機能を達成出来るように構成されている
マイクロコンピュータであり、さらにコントローラ５内
のROMには上記機能を達成できるプログラムが書き込ま
れ、各設定値やデータテーブルが記憶処理される。ROM
に書き込まれたプログラムをフローチャートで示すと、
第２図のようになる。

以下プログラムに従い本装置の作動を説明する。

プログラムがスタートすると、まずステップ１におい
て、各センサ、すなわちＧセンサ１、車輪速度センサ3
0、ブレーキスイッチ40、車高センサ60からの出力値を
読みこんでステップ２へ進み、ステップ２ではブレーキ
スイッチ40がオンか否か、すなわちブレーキペダルが踏
み込まれているか否かを判定し、踏み込まれていないな
らばステップ１へ戻り、踏み込まれるまで同様な動作を
繰り返し、一方踏み込まれているならばステップ３へ進
み、ステップ３では、スリップ車輪があるか否かの判定
を行ない、スリップ車輪が無い場合には、アンチスキッ
ド制御を行なう必要が無いのでステップ１へ戻り、一方
スリップ車輪がある場合には、ステップ４へ進み、ステ
ップ４では、車高センサ60の検出信号、すなわちオンオ
フ信号またはハイロー信号の切り換わりに基づいて算出
された変動周波数が、所定値以上か否かの判定を行な
う。ここで波状路、砂利道、凹凸路、地道等の比較的路
面抵抗の高い低μ路、すなわち悪路を走行する際の車高
センサの検出信号は、短周期となるオンオフ信号または
ハイロー信号の繰り返しとなり、その時、すなわち悪路
の時の周波数が所定値として設定されるので、算出され
た変動周波数が該所定値以上の場合には悪路と判定して
ステップ５へ進み、ステップ５において、高μ路用のア
ンチスキッド制御、すなわち車輪をややロック気味にす
るためにブレーキ液圧解除のタイミングを遅くする制御
をモジュレータに対して行ない、その後ステップ１へリ
ターンする。なお、ここで言う所定値は実験的に決定さ
れる値である。一方ステップ４において悪路ではないと
してステップ６へ進んだら、ステップ６においてＧセン
サ１がオフか否かの判定を行ない、オフの場合、すなわ
ち舗装道路等の悪路ではない高μ路走行の場合には、ス
テップ５へ進み、ステップ５において高μ路用のアンチ
スキッド制御を行ない、その後ステップ１へリターン
し、一方オンの場合、すなわち雪道走行等の悪路ではな
い低μ路走行の場合にはステップ７へ進み、ステップ７
において低μ路用のアンチスキッド制御、すなわち車輪
のロック傾向を進めないためにブレーキ液圧解除のタイ
ミングを早くする制御をモジュレータに対して行ない、
その後ステップ１へリターンする。

このように本実施例においては、悪路走行中の制動時に
は、Ｇセンサの路面μ信号に関係なく常に高μ路用のア
ンチスキッド制御を行なうようにしたので、車両安定性
を保ちつつ、制動距離を大幅に短縮することができる。

なお、上記実施例においては、サスペンションコントロ
ール装置に装備されている検出手段たる車高センサ60の
変動周波数を求めることにより、悪路か否かの判定を行
っているが、同上装置、すなわちサスペンションコント
ロール装置に装備されている周知の上下Ｇセンサ70を、
第１図に示される如く、車高センサ60に代えて用い、該
上下Ｇセンサ70の変動周波数を求めることにより、悪路
か否かの判定を行なうとこも勿論可能である。このよう
に、サスペンションコントロール装置に装備されている
検出手段たる車高センサ、または上下Ｇセンサを本アン
チスキッド制御装置に流用すれば、そのコストを低減し
得るが、本考案のアンチスキッド制御装置は、サスペン
ションコントロール装置の装備されていない車両に対し
ても、新たに車高センサや上下Ｇセンサを装備すれば適
用できるというのは言うまでもない。

（効果） 以上のように本考案によれば、ブレーキオン時の車高の
変位に応じた検出信号の変動周波数を算出し、該算出値
が悪路とみなせる所定値以上の場合には、制動時に高μ
路用のブレーキ液圧制御を行なわせるようにしたので、
悪路走行のブレーキ時の車両安定性を保ちつつ、その制
動距離を大幅に短縮することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すアンチスキッド制御装
置の構成を示すブロック図、第２図は第１図中のコント
ローラ内に記憶されているプログラムのフローチャート
である。 １……Ｇセンサ、５……コントローラ、30……車輪速度
センサ、40……ブレーキスイッチ、50……モジュレー
タ、60……車高センサ、62……算出手段、63……比較手
段、64……高μ路用アンチスキッド制御手段、65……低
μ路用アンチスキッド制御手段、66……アンチスキッド
制御手段、68……切換手段、69……高μ路信号発生手
段、70……上下Ｇセンサ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の各車輪速度を検出し、該車輪速度に
   対応した速度信号を送出する車輪速度センサと、前記車
   両が高加減速度時には高μ路信号を、また低加減速度時
   には低μ路信号をそれぞれ送出するＧセンサと、ブレー
   キのオンオフを検出するブレーキスイッチと、ブレーキ
   配管のブレーキ液圧をそれぞれ制御するモジュレータと
   を有し、前記速度信号に基づき検出された制動時の各車
   輪のロック状態を、前記高μ路信号を受信した場合に
   は、高μ路用アンチスキッド制御手段による高μ路用の
   ブレーキ液圧制御で、前記低μ路信号を受信した場合に
   は、低μ路用アンチスキッド制御手段による低μ路用の
   ブレーキ液圧制御でそれぞれ防ぐアンチスキッド制御手
   段を有するアンチスキッド制御装置において、前記車両
   の車高の変位に応じた検出信号を送出する検出手段と、
   前記ブレーキオン時の前記検出信号の変動周波数を算出
   する算出手段と、該算出手段からの出力と所定値とを比
   較し、該出力が前記所定値以上の場合には、悪路だとし
   て悪路信号を送出する比較手段と、高μ路信号を発生
   し、送出する高μ路信号発生手段と、前記悪路信号を受
   けた場合には、前記Ｇセンサからの路面μ信号に代えて
   前記高μ路信号発生手段からの高μ路信号を前記アンチ
   スキッド制御手段に送出する切換手段とからなるコント
   ローラを具備していることを特徴とするアンチスキッド
   制御装置。