JPH065928Y2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車輪のロックをブレーキ液圧制御により防ぐア
ンチスキッド制御装置に関するものである。

（従来の技術） 車両の制動時に、車輪またはプロペラシャフトの回転状
態、すなわち車輪の減速度あるいはスリップ率を検出
し、該検出値に応じて車輪がある一定のスリップ率を保
つようにブレーキ液圧を制御し、車体の最大減速度と横
方向安定性を得ようとするアンチスキッド制御装置は既
に知られている。

ここでこのアンチスキッド制御装置は、例えば車両がタ
イヤと路面間との摩擦係数μが高い路面、すなわち舗装
道路等を走行する場合には、高μ路アンチスキッド制御
手段による高μ路用のアンチスキッド制御が行なわれ、
摩擦係数μが低い路面、すなわち雪道等を走行する場合
には、低μ路用アンチスキッド制御手段による低μ路用
のアンチスキッド制御が行なわれるようになっており、
この高μ路と低μ路の判断は、車体に装備されたＧセン
サ（加減速度センサとも言う）からの信号に基づき決定
されてる。なお、Ｇセンサからの信号に基づく高μ路と
低μ路の判断について説明を加えると、これは、車輪に
ロック傾向が発生するまで制動力が上昇してアンチスキ
ッド制御へ移行する際に発生する車両の減速度が車輪と
路面との間の摩擦係数に支配されることに基づくもので
ある。すなわち、アンチスキッド制御へ移行時に車両に
発生する減速度（Ｇセンサからの信号）は低μ路では低
く高μ路では高くなる現象を利用したもので、たとえ
ば、特公昭５８−４７３８１号公報などにより公知のも
のである。

（考案が解決しようとする問題点） ここで上記アンチスキッド制御装置が装着された車両が
波状路、砂利道、凹凸路、地道等の比較的路面抵抗の高
い低μ路、すなわち車輪に対して衝撃を強く与える摩擦
係数の低い路面（以下悪路と記す）を走行する場合に
は、上述の如く路面抵抗が雪道等と違って高いので、該
車両の制動時には、車輪をロック気味にするブレーキ液
圧制御、すなわち高μ路用のアンチスキッド制御を行な
い制動距離を短縮することが望ましい。ところが従来の
装置を装着して上記悪路を走行すると、上述の如く低μ
路のために、制動時の車両の進行方向における加減速度
が小さく、Ｇセンサからは低μ路信号が送出されること
となるので、低μ路用のアンチスキッド制御、すなわち
ブレーキ液圧をすぐに抜いてしまう制御がなされてしま
い、その結果制動距離が大幅に延びてしまうこととな
り、危険でさえあった。

本考案の目的は、波状路、砂利道、凹凸路、地道等の比
較的路面抵抗の高い低μ路走行時に、制動距離を短縮し
得る車両安定性に優れたアンチスキッド制御装置を提供
することにある。

（問題点を解決するための手段） 本考案のアンチスキッド制御装置は上記目的を達成する
ために、ブレーキオフ時の各車両速度センサからの速度
信号の変動周波数を算出する算出手段と、該算出手段か
らの出力と所定値とを比較し、該出力が前記所定値以上
の場合には、悪路だとして悪路信号を送出する比較手段
と、高μ路信号を発生し、送出する高μ路信号発生手段
と、該悪路信号を受けた後に、ブレーキオン信号を受信
した場合には、Ｇセンサからの路面μ信号に代えて高μ
路信号発生手段からの高μ路信号をアンチスキッド制御
手段に送出する切換手段とからなるコントローラを具備
していることを特徴としている。

（作用） 本考案によれば、各車輪速度センサからの出力は算出手
段に入力され、該算出手段においてブレーキオフ時の車
輪速度の変動周波数が算出されて該変動周波数は比較手
段に入力されるが、該変動周波数が比較手段において悪
路とみなせる所定値以上の場合には、悪路信号が切換手
段に入力される。一方切換手段にはブレーキ信号も入力
され、悪路信号受信後ブレーキオン信号が受信される
と、Ｇセンサからの路面μ信号に代えて、高μ路信号発
生手段からの高μ路信号をアンチスキッド制御手段に送
出するようになり、高μ路用アンチスキッド制御手段に
よる高μ路用のブレーキ液圧制御が行なわれるようにな
る。

（実施例） 以下本考案の実施例を図面を参照しながら説明する。第
１図は本考案の一実施例を示すアンチスキッド制御装置
の構成を示すブロック図であり、同図に示される如く、
本考案のアンチスキッド制御装置は、車両が高速減速度
時には高μ路信号を、また低加減速度時には低μ路信号
をそれぞれ送出するＧセンサ１と、車両の各車輪速度を
検出し、該車輪速度に対応した速度信号を送出する車輪
速度センサ30と、ブレーキペダルの作動を感知し、その
オンオフ信号を送出するブレーキスイッチ40と、各車輪
のブレーキ液圧の制御を行なう各モジュレータ50と、上
記Ｇセンサ１と車輪速度センサ30及びブレーキスイッチ
40からの信号に応答して、各モジュレータ50に駆動信号
を送出するコントローラ５とを備えている。ここでＧセ
ンサ１、車輪速度センサ30は公知の構造のものであり、
各モジュレータ50もソレノイドの作動により、油圧また
は空圧を用いてブレーキ液圧を制御する油圧式または空
圧式、あるいはソレノイドの作動によりブレーキ液圧を
直接制御する電気式等の公知のものである。そして該コ
ントローラ５は、制動時に高μ路信号を受信した場合に
は、高μ路用のブレーキ液圧制御を行なわせる高μ路用
アンチスキッド制御手段64及び低μ路信号を受信した場
合には、低μ路用のブレーキ液圧制御を行なわせるアン
チスキッド制御手段65からなるアンチスキッド制御手段
66と、ブレーキスイッチ40オフ時の速度信号の変動周波
数を算出する算出手段62と、該算出手段62からの出力と
所定値とを比較し、該出力が所定値以上の場合には、悪
路だとして悪路信号を送出する比較手段63と、高μ路信
号を発生し、送出する高μ路信号発生手段69と、該悪路
信号を受けた時に、ブレーキスイッチ40からのオン信号
を受信した場合には、Ｇセンサ１からの路面μ信号に代
えて高μ路信号発生手段69からの高μ路信号をアンチス
キッド制御手段66に送出する切換手段68と同様な機能を
達成出来るように構成されているマイクロコンピュータ
であり、さらにコントローラ５内のROMには上記機能を
達成できるプログラムが書き込まれ、各設定値やデータ
テーブルが記憶処理される。ROMに書き込まれたプログ
ラムをフローチャートで示すと、第２図のようになる。

以下プログラムに従い本装置の動作を説明する。

プログラムがスタートすると、まずステップ１において
フラグを０にセットし、ステップ２へ進み、ステップ２
では、各センサ、すなわちＧセンサ１、車輪速度センサ
30、ブレーキスイッチ40からの出力値を読みこんでステ
ップ３へ進み、ステップ３ではブレーキスイッチ40がオ
ンか否か、すなわちブレーキペダルが踏み込まれている
か否かを判定し、踏み込まれているならばステップ４へ
進み、一方踏み込まれていないならばステップ５へ進
み、ステップ５では、各車輪の変動周波数を各車輪速度
センサ30からの出力値に基づいて算出し、ステップ６へ
進み、ステップ６では、その変動周波数が所定値以上か
否かの判定を行なう。ここで波状路、砂利道、凹凸路、
地道等の比較的路面抵抗の高い低μ路、すなわち悪路を
走行する際の車輪速度の波形は、周期の短い略正弦波ま
たは波形上にギザギザを有する周期の短い略正弦波とな
ることが知られており、その時、すなわち悪路の時の周
波数が所定値として設定されているので、算出された変
動周波数が該所定値以上の場合には悪路と判定してステ
ップ７へ進み、ステップ７においてフラグを１にセット
し、その後ステップ２に戻り、一方所定値より小さい場
合には悪路ではないと判定してステップ８へ進み、ステ
ップ８においてフラグを０にセットし、その後ステップ
２に戻る。なお、ここで言う所定値は実験的に決定され
る値である。そしてステップ２戻ったら、前述と同様に
ステップ２、ステップ３と進み、ステップ３においてブ
レーキスイッチ40がオンである、すなわちブレーキペダ
ルが踏み込まれていると判定されたならば、ステップ４
へ進み、ステップ４ではスリップ車輪があるか否かの判
定を行ない、スリップ車輪が無い場合には、アンチスキ
ッド制御を行なう必要が無いのでステップ２へ戻り、一
方スリップ車輪がある場合には、ステップ９へ進み、ス
テップ９では前述のフラグが０か否か、すなわち悪路か
否かの判定を行なう。ここでフラグが０の場合には、悪
路ではないとしてステップ１１へ進み、フラグが０では
ない場合、すなわち１の場合には、悪路だとしてステッ
プ10へ進み、ステップ10において高μ路用のアンチスキ
ッド制御、すなわち車輪をややロック気味にするために
ブレーキ液圧解除のタイミングを遅くする制御をモジュ
レータに対して行ない、その後ステップ２へリターンす
る。一方ステップ９において悪路ではないとしてステッ
プ11へ進んだら、ステップ１１においてＧセンサ１がオ
フか否かの判定を行ない、オフの場合、すなわち舗装道
路等の悪路ではない高μ路走行の場合には、ステップ10
へ進み、ステップ10において高μ路用のアンチスキッド
制御を行ない、その後ステップ２へリターンし、一方オ
ンの場合、すなわち雪道走行等の悪路ではない低μ路走
行の場合にはステップ12へ進み、ステップ12において低
μ用路のアンチスキッド制御、すなわち車輪のロック傾
向を進めないためにブレーキ液圧解除のタイミングを早
くする制御をモジュレータに対して行ない、その後ステ
ップ２へリターンする。

このように本考案においては、悪路走行中の制御時に
は、Ｇセンサの路面μ信号に関係なく常に高μ路用のア
ンチスキッド制御を行なうようにしたので、車両安定性
を保ちつつ、制動距離を大幅に短縮することができる。

因に本考案者が本考案装置と従来装置との制動性を比較
すべく、悪路走行時の制動減速度の経時的変化を調べた
ところ、波状路の場合には第３図、クロカン路と称され
る地道凹凸路の場合には第４図のようなグラフとなっ
た。ここで実線Ａは従来のアンチスキッド制御、すなわ
ち低μ路用のアンチスキッド制御で制動させた場合を、
一点鎖線Ｂは本考案のアンチスキッド制御、すなわち高
μ路用のアンチスキッド制御で制動させた場合を、点線
Ｃはアンチスキッド制御を行なわずに通常のブレーキシ
ステムで制動させた場合をそれぞれ示している。これよ
り明らかなように本考案装置は、両図共において従来装
置より制動減速度が大きく、制動性に優れているという
ことが実証された。

（効果） 以上のように本考案によれば、ブレーキオフ時の車輪速
度の変動周波数を算出し、該算出値が悪路とみなせる所
定値以上の場合には、制動時に高μ路用のブレーキ液圧
制御を行なわせるようにしたので、悪路走行のブレーキ
時の車両安定性を保ちつつ、その制動距離を大幅に短縮
することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すアンチスキッド制御装
置の構成を示すブロック図、第２図は第１図中のコント
ローラ内に記憶されているプログラムのフローチャー
ト、第３図は本考案装置と従来装置との制動性を比較す
るための波状路走行時の制動減速度の経時的変化図、第
４図は本考案装置と従来装置との制動性を比較するため
のクロカン路走行時の制動減速度の経時的変化図であ
る。 １……Ｇセンサ、５……コントローラ、30……車輪速度
センサ、40……ブレーキスイッチ、50……モジュレー
タ、62……算出手段、63……比較手段、64……高μ路用
アンチスキッド制御手段、65……低μ路用アンチスキッ
ド制御手段、66……アンチスキッド制御手段、68……切
換手段、69……高μ路信号発生手段。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の各車輪速度を検出し、該車輪速度に
   対応した速度信号を送出する車輪速度センサと、前記車
   両が高加減速度時には高μ路信号を、また低加減速度時
   には低μ路信号をそれぞれ送出するＧセンサと、ブレー
   キのオンオフを検出するブレーキスイッチと、ブレーキ
   配管のブレーキ液圧をそれぞれ制御するモジュレータと
   を有し、前記速度信号に基づき検出された制動時の各車
   輪のロック状態を、前記高μ路信号を受信した場合に
   は、高μ路用アンチスキッド制御手段による高μ路用の
   ブレーキ液圧制御で、前記低μ路信号を受信した場合に
   は、低μ路用アンチスキッド制御手段による低μ路用の
   ブレーキ液圧制御でそれぞれ防ぐアンチスキッド制御手
   段を有するアンチスキッド制御装置において、前記ブレ
   ーキオフ時の前記速度信号の変動周波数を算出する算出
   手段と、該算出手段からの出力と所定値とを比較し、該
   出力が前記所定値以上の場合には、悪路だとして悪路信
   号を送出する比較手段と、高μ路信号を発生し、送出す
   る高μ路信号発生手段と、前記悪路信号を受けた後に、
   ブレーキオン信号を受信した場合には、前記Ｇセンサか
   らの路面μ信号に代えて前記高μ路信号発生手段からの
   高μ路信号を前記アンチスキッド制御手段に送出する切
   換手段とからなるコントローラを具備していることを特
   徴とするアンチスキッド制御装置。