JPH066424B2 - 車両用推進制御装置 - Google Patents
車両用推進制御装置Info
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- JPH066424B2 JPH066424B2 JP59246757A JP24675784A JPH066424B2 JP H066424 B2 JPH066424 B2 JP H066424B2 JP 59246757 A JP59246757 A JP 59246757A JP 24675784 A JP24675784 A JP 24675784A JP H066424 B2 JPH066424 B2 JP H066424B2
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- 230000001603 reducing effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 4
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用推進制御装置に関するものであり、特
に、発進時および加速時に発生する過大なスリップを押
えることにより、車両の安定走行が確保でき、しかも加
速性が向上できるようにした車両用推進制御装置に関す
る。
に、発進時および加速時に発生する過大なスリップを押
えることにより、車両の安定走行が確保でき、しかも加
速性が向上できるようにした車両用推進制御装置に関す
る。
［従来の技術］ 従来、この種の装置として、たとえば、特開昭５７−２
２９４８号公報および特開昭５８−１６９４８号公報の
ものが知られている。
２９４８号公報および特開昭５８−１６９４８号公報の
ものが知られている。
ところが、これらの装置は、加速スリップ時における、
いわゆるトラクションコントロールを行なうために、ブ
レーキのマスタシリンダと無関係の専用の液圧ポンプを
用い、このポンプからの液圧を車輪の制動用のホイール
シリンダに加えることにより制御していた。
いわゆるトラクションコントロールを行なうために、ブ
レーキのマスタシリンダと無関係の専用の液圧ポンプを
用い、このポンプからの液圧を車輪の制動用のホイール
シリンダに加えることにより制御していた。
このため、新たに液圧ポンプを設置する必要があり、そ
の分構造が複雑化すると共に取付スペースも大きくな
り、重量や生産コストも増加するなどの問題点があっ
た。
の分構造が複雑化すると共に取付スペースも大きくな
り、重量や生産コストも増加するなどの問題点があっ
た。
［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、ブレーキ
装置の液圧ブースタに接続された液圧ポンプに着目し、
このポンプからの液圧を利用し、簡単な構成により加速
スリップの防止を行なう車両用推進制御装置を提供する
ことを目的とする。
装置の液圧ブースタに接続された液圧ポンプに着目し、
このポンプからの液圧を利用し、簡単な構成により加速
スリップの防止を行なう車両用推進制御装置を提供する
ことを目的とする。
［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１図
に示すように、 液圧ポンプに接続され、かつ、ブレーキペダルの踏力を
増幅する液圧ブースタと、 この液圧ブースタからの液圧を受けるマスタシリンダ
と、 このマスタシリンダからの液圧をカット弁を介して受け
て、駆動輪の制動を行なうホイールシリンダと、 上記ホイールシリンダの液圧を増減圧する制御弁と、 入力側が上記液圧ポンプに接続され、出力側が上記カッ
ト弁の切換制御入力部および上記制御弁に接続された切
換弁と、 その切換弁から上記制御弁を介して上記ホイールシリン
ダに至る液圧の伝達経路に設けられた絞りと、 車輪の回転数を検出する車輪速度センサと、 車輪速度センサからの検出信号に基いて駆動輪の加速ス
リップ状態と判断したとき、第１および第２の制御信号
を上記切換弁および制御弁にそれぞれ送る電子制御装置
と を具備し、 上記切換弁が第１の制御信号を受けたとき、上記カット
弁の切換制御入力部に液圧を加えてマスタシリンダとホ
イールシリンダとを遮断するとともに、制御弁が第２の
制御信号を受けたときホイールシリンダの液圧を増減圧
制御するように構成したことを特徴とする車両用推進制
御装置を要旨としている。
に示すように、 液圧ポンプに接続され、かつ、ブレーキペダルの踏力を
増幅する液圧ブースタと、 この液圧ブースタからの液圧を受けるマスタシリンダ
と、 このマスタシリンダからの液圧をカット弁を介して受け
て、駆動輪の制動を行なうホイールシリンダと、 上記ホイールシリンダの液圧を増減圧する制御弁と、 入力側が上記液圧ポンプに接続され、出力側が上記カッ
ト弁の切換制御入力部および上記制御弁に接続された切
換弁と、 その切換弁から上記制御弁を介して上記ホイールシリン
ダに至る液圧の伝達経路に設けられた絞りと、 車輪の回転数を検出する車輪速度センサと、 車輪速度センサからの検出信号に基いて駆動輪の加速ス
リップ状態と判断したとき、第１および第２の制御信号
を上記切換弁および制御弁にそれぞれ送る電子制御装置
と を具備し、 上記切換弁が第１の制御信号を受けたとき、上記カット
弁の切換制御入力部に液圧を加えてマスタシリンダとホ
イールシリンダとを遮断するとともに、制御弁が第２の
制御信号を受けたときホイールシリンダの液圧を増減圧
制御するように構成したことを特徴とする車両用推進制
御装置を要旨としている。
［作用］ このように構成された本発明では、車輪速度センサによ
り駆動輪の過大な加速スリップが検出された場合、制御
装置は加速スリップ状態と判断して、第１および第２の
制御信号を切換弁および制御弁にそれぞれ送る。切換弁
は第１の制御信号を受けると、カット弁の切換制御入力
部に液圧を加えてマスタシリンダとホイールシリンダと
を遮断する。また、このとき切換弁は、液圧ポンプから
の液圧を絞りおよび制御弁を介してホイールシリンダに
供給する。このため、ホイールシリンダには上記液圧が
絞りを介して穏やかに供給され、駆動輪に徐々に制動力
が加わる。また、制御弁は第２の制御信号を受けると、
ホイールシリンダの液圧を増減圧制御して駆動輪に加わ
る上記制動力を調整する。従って、駆動輪の加速スリッ
プ制御が良好に行われる。
り駆動輪の過大な加速スリップが検出された場合、制御
装置は加速スリップ状態と判断して、第１および第２の
制御信号を切換弁および制御弁にそれぞれ送る。切換弁
は第１の制御信号を受けると、カット弁の切換制御入力
部に液圧を加えてマスタシリンダとホイールシリンダと
を遮断する。また、このとき切換弁は、液圧ポンプから
の液圧を絞りおよび制御弁を介してホイールシリンダに
供給する。このため、ホイールシリンダには上記液圧が
絞りを介して穏やかに供給され、駆動輪に徐々に制動力
が加わる。また、制御弁は第２の制御信号を受けると、
ホイールシリンダの液圧を増減圧制御して駆動輪に加わ
る上記制動力を調整する。従って、駆動輪の加速スリッ
プ制御が良好に行われる。
また、本発明では液圧ブースタに接続された液圧ポンプ
からの液圧を利用しているので、加速スリップ制御のた
めに新たに液圧ポンプを設置する必要がない。従って構
造が簡略化されると共に、取付スペースが小さくなる。
からの液圧を利用しているので、加速スリップ制御のた
めに新たに液圧ポンプを設置する必要がない。従って構
造が簡略化されると共に、取付スペースが小さくなる。
［実施例］ 以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第２図は本発明の第１実施例を示す液圧回路図であり、
車両用推進制御とともにアンチスキッド制御とを行なう
ものである。なお、同図は後輪Ｗ２Ｒ、Ｗ２Ｌを駆動輪
とし、前輪Ｗ１Ｌ、Ｗ１Ｒを従動輪とする後輪駆動車で
ある。
車両用推進制御とともにアンチスキッド制御とを行なう
ものである。なお、同図は後輪Ｗ２Ｒ、Ｗ２Ｌを駆動輪
とし、前輪Ｗ１Ｌ、Ｗ１Ｒを従動輪とする後輪駆動車で
ある。
同図において、１０はブレーキペダル、１２はブレーキ
ペダル１０の踏力を増幅する液圧ブースタである。この
液圧ブースタ１２には、マスタシリンダ１４が連設され
ており、このマスタシリンダ１４は、第１および第２の
液圧発生室１４ａ、１４ｂからなっている。
ペダル１０の踏力を増幅する液圧ブースタである。この
液圧ブースタ１２には、マスタシリンダ１４が連設され
ており、このマスタシリンダ１４は、第１および第２の
液圧発生室１４ａ、１４ｂからなっている。
マスタシリンダ１４の第１液圧発生室１４ａは、管路１
６を介して前輪Ｗ１Ｒのホイールシリンダ１Ｒおよび前
輪Ｗ１Ｌのホイールシリンダ１Ｌにそれぞれ連通してい
る。
６を介して前輪Ｗ１Ｒのホイールシリンダ１Ｒおよび前
輪Ｗ１Ｌのホイールシリンダ１Ｌにそれぞれ連通してい
る。
一方、マスタシリンダ１４の第２液圧発生室１４ｂは、
管路１８、プロポーショナル弁２０、カット弁３０Ｒ、
３０Ｌを介して後輪Ｗ２Ｒのホイールシリンダ２Ｒおよ
び後輪Ｗ２Ｌのホイールシリンダ２Ｌにそれぞれ連通し
ている。なお、プロポーショナル弁２０は、後輪Ｗ２
Ｒ、Ｗ２Ｌの制動圧力が、所定値以上の場合には、前輪
Ｗ１Ｒ、Ｗ１Ｌに対して後輪Ｗ２Ｒ、Ｗ２Ｌへの液圧を
一定の割合で減圧して理想配分となるように調整するも
のである。
管路１８、プロポーショナル弁２０、カット弁３０Ｒ、
３０Ｌを介して後輪Ｗ２Ｒのホイールシリンダ２Ｒおよ
び後輪Ｗ２Ｌのホイールシリンダ２Ｌにそれぞれ連通し
ている。なお、プロポーショナル弁２０は、後輪Ｗ２
Ｒ、Ｗ２Ｌの制動圧力が、所定値以上の場合には、前輪
Ｗ１Ｒ、Ｗ１Ｌに対して後輪Ｗ２Ｒ、Ｗ２Ｌへの液圧を
一定の割合で減圧して理想配分となるように調整するも
のである。
上記液圧ブースタ１２には、管路３８、３９、逆止弁４
０を介してモータ駆動の液圧ポンプ４２が接続されてい
る。液圧ポンプ４２の吸込側は逆止弁４４、管路４６を
介してリザーバ４８に連通している。更に、管路３９に
は、アキュムレータ５０が接続されている。なお、逆止
弁４０、４４は液圧ブースタ１２に向かう方向を順方向
としている。
０を介してモータ駆動の液圧ポンプ４２が接続されてい
る。液圧ポンプ４２の吸込側は逆止弁４４、管路４６を
介してリザーバ４８に連通している。更に、管路３９に
は、アキュムレータ５０が接続されている。なお、逆止
弁４０、４４は液圧ブースタ１２に向かう方向を順方向
としている。
上記液圧ポンプ４２は、管路３９、５２を介して３ポー
ト２位置切換弁６０の１つの入力ポートに連通し、２つ
の出力ポートのうち一方はリザーバ４８に連通してい
る。また、切換弁６０の他方の出力ポートは、一点鎖線
で示す管路６６Ｒを介してカット弁３０Ｒ、３０Ｌの制
御入力にそれぞれ接続されるとともに、逆止弁６５、絞
り弁９９Ｒ，９９Ｌ、および３ポート２位置制御弁３６
Ｒ、３６Ｌを介して後輪ホイールシリンダ２Ｒ、２Ｌに
それぞれ接続されている。また、上記３ポート２位置制
御弁３６Ｒ、３６Ｌのもう一方の出力ポートはリザーバ
４８に連通している。
ト２位置切換弁６０の１つの入力ポートに連通し、２つ
の出力ポートのうち一方はリザーバ４８に連通してい
る。また、切換弁６０の他方の出力ポートは、一点鎖線
で示す管路６６Ｒを介してカット弁３０Ｒ、３０Ｌの制
御入力にそれぞれ接続されるとともに、逆止弁６５、絞
り弁９９Ｒ，９９Ｌ、および３ポート２位置制御弁３６
Ｒ、３６Ｌを介して後輪ホイールシリンダ２Ｒ、２Ｌに
それぞれ接続されている。また、上記３ポート２位置制
御弁３６Ｒ、３６Ｌのもう一方の出力ポートはリザーバ
４８に連通している。
上記切換弁６０は、スプリングオフセット型３ポート２
位置電磁弁であり、電子制御装置（ＥＣＵ）８２の制御
信号により励磁されると、第２図に示す位置（以下バイ
パス状態（ＯＦＦ）という。）から第２図の左側の位置
（以下連通状態（ＯＮ）という。）に切り換えられるも
のである。
位置電磁弁であり、電子制御装置（ＥＣＵ）８２の制御
信号により励磁されると、第２図に示す位置（以下バイ
パス状態（ＯＦＦ）という。）から第２図の左側の位置
（以下連通状態（ＯＮ）という。）に切り換えられるも
のである。
上記カット弁３０Ｒ、３０Ｌは、液圧駆動型２ポート２
位置弁であり、切換弁６０により一点鎖線で示す管路６
６Ｒを介して制御入力に液圧が供給されると、第２図に
示す位置（以下連通状態（ＯＦＦ）という。）から第２
図の左側の位置（以下遮断状態（ＯＮ）という。）に切
り換えられるものである。
位置弁であり、切換弁６０により一点鎖線で示す管路６
６Ｒを介して制御入力に液圧が供給されると、第２図に
示す位置（以下連通状態（ＯＦＦ）という。）から第２
図の左側の位置（以下遮断状態（ＯＮ）という。）に切
り換えられるものである。
上記制御弁３６Ｒ、３６Ｌは、スプリングオフセット型
３ポート２位置電磁弁であり、ＥＣＵ８２の制御信号に
より励磁されると、第２図の位置（以下連通状態（ＯＦ
Ｆ）という。）から第２図の左側の位置（以下バイパス
状態（ＯＮ）という。）に切り換えられるものである。
３ポート２位置電磁弁であり、ＥＣＵ８２の制御信号に
より励磁されると、第２図の位置（以下連通状態（ＯＦ
Ｆ）という。）から第２図の左側の位置（以下バイパス
状態（ＯＮ）という。）に切り換えられるものである。
前輪（従動輪）Ｗ１Ｒ、Ｗ１Ｌおよび後輪（駆動輪）Ｗ
２Ｒ、Ｗ２Ｌには、それぞれ車輪の回転数に応じてパル
スを発生する従動輪速度センサＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒおよび駆
動輪速度センサＳ２Ｒ、Ｓ２Ｌが設けられている。ブレ
ーキペダル１０には、ブレーキペダル１０が踏み込まれ
ているときのみＯＮされるブレーキスイッチ８４が設け
られている。
２Ｒ、Ｗ２Ｌには、それぞれ車輪の回転数に応じてパル
スを発生する従動輪速度センサＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒおよび駆
動輪速度センサＳ２Ｒ、Ｓ２Ｌが設けられている。ブレ
ーキペダル１０には、ブレーキペダル１０が踏み込まれ
ているときのみＯＮされるブレーキスイッチ８４が設け
られている。
上記ＥＣＵ８２は、第３図に示すように、マイクロコン
ピユータからなり、９２は、スリップ判定等の演算を行
なう中央処理ユニット（以下ＣＰＵという。）９３は上
記速度センサＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒのパルス
数を計数するカウンタ、９４は上記速度センサＳ１Ｌ、
Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒおよびブレーキスイッチ８４の
信号を入力する入力ポート、９５は演算結果等を一時的
に記憶するランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭとい
う。）、９６は演算プログラムや制御データを記憶して
いるリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭとうい。）、９
７は制御弁３６Ｌ、３６Ｒおよび切換弁６０へ制御信号
を出力する出力ポートである。
ピユータからなり、９２は、スリップ判定等の演算を行
なう中央処理ユニット（以下ＣＰＵという。）９３は上
記速度センサＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒのパルス
数を計数するカウンタ、９４は上記速度センサＳ１Ｌ、
Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒおよびブレーキスイッチ８４の
信号を入力する入力ポート、９５は演算結果等を一時的
に記憶するランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭとい
う。）、９６は演算プログラムや制御データを記憶して
いるリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭとうい。）、９
７は制御弁３６Ｌ、３６Ｒおよび切換弁６０へ制御信号
を出力する出力ポートである。
すなわち、ＥＣＵ８２は、上記速度センサＳ１Ｌ、Ｓ１
Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの速度信号を入力し、当該走行状態
に応じてスリップ判定を行ない、スリップ発生時には、
切換弁６０に制御信号を送り、切り換えるとともに、制
御弁３６Ｌ、３６Ｒに対しスリップ状態に応じた制御信
号を出力し、第２図の後輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒのホイールシ
リンダ２Ｌ、２Ｒに加えられるブレーキ液圧を増圧モー
ドもしくは減圧モードに切換制御して、スリップを抑え
るように出力ポート９７を介して指令する。
Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの速度信号を入力し、当該走行状態
に応じてスリップ判定を行ない、スリップ発生時には、
切換弁６０に制御信号を送り、切り換えるとともに、制
御弁３６Ｌ、３６Ｒに対しスリップ状態に応じた制御信
号を出力し、第２図の後輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒのホイールシ
リンダ２Ｌ、２Ｒに加えられるブレーキ液圧を増圧モー
ドもしくは減圧モードに切換制御して、スリップを抑え
るように出力ポート９７を介して指令する。
以下、第２図に従って本実施例の動作について説明す
る。
る。
(A)通常ブレーキ時 切換弁６０はバイパス状態（ＯＦＦ）となっており、従
ってカット弁３０Ｒ、３０Ｌは、連通状態（ＯＦＦ）で
あり、制御弁３６Ｒ、３６Ｌは連通状態（ＯＦＦ）とな
っている。
ってカット弁３０Ｒ、３０Ｌは、連通状態（ＯＦＦ）で
あり、制御弁３６Ｒ、３６Ｌは連通状態（ＯＦＦ）とな
っている。
運転者が車を停止させようとしてブレーキペダル１０を
踏むと、液圧ブースタ１２を介して、マスタシリンダ１
４の第１液圧発生室１４ａからの液圧が管路１６を介し
て、前輪ホイールシリンダ１Ｒ、１Ｌに供給され、ホイ
ールシリンダ１Ｒ、１Ｌ内の液圧を上昇させ、ブレーキ
を作動させる。
踏むと、液圧ブースタ１２を介して、マスタシリンダ１
４の第１液圧発生室１４ａからの液圧が管路１６を介し
て、前輪ホイールシリンダ１Ｒ、１Ｌに供給され、ホイ
ールシリンダ１Ｒ、１Ｌ内の液圧を上昇させ、ブレーキ
を作動させる。
一方、マスタシリンダ１４の第２液圧発生室１４ｂから
の液圧は、管路１８、プロポーショナル弁２０、カット
弁３０Ｒ、３０Ｌを介して、それぞれ後輪ホイールシリ
ンダ２Ｒ、２Ｌ内の液圧を上昇させ、ブレーキを作動さ
せる。なお、プロポーショナル弁２０において液圧が所
定値以上となった場合、前輪に対する後輪の制動力を理
想配分とするように減圧作用が行なわれる。この場合、
すなわち通常ブレーキ時には、液圧ポンプ４２は、液圧
ブースタ１２に液圧を供給して制動力を増大するように
作用している。
の液圧は、管路１８、プロポーショナル弁２０、カット
弁３０Ｒ、３０Ｌを介して、それぞれ後輪ホイールシリ
ンダ２Ｒ、２Ｌ内の液圧を上昇させ、ブレーキを作動さ
せる。なお、プロポーショナル弁２０において液圧が所
定値以上となった場合、前輪に対する後輪の制動力を理
想配分とするように減圧作用が行なわれる。この場合、
すなわち通常ブレーキ時には、液圧ポンプ４２は、液圧
ブースタ１２に液圧を供給して制動力を増大するように
作用している。
(B)スリップ制御時 次に、発進時または加速時、あるいは旋回時等におい
て、ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態で、
後輪（駆動輪）Ｗ２Ｒ、Ｗ２Ｌがスリップした場合のス
リップ制御の作動を説明する。
て、ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態で、
後輪（駆動輪）Ｗ２Ｒ、Ｗ２Ｌがスリップした場合のス
リップ制御の作動を説明する。
いま、後輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒに過大なスリップが発生した
場合、速度センサＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒから
の信号を受けたＥＣＵ８２は後輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒがスリ
ップ状態と判断し、スリップを抑えるために、切換弁６
０、制御弁３６Ｒ、３６Ｌを制御する。すなわち、後輪
側のホイールシリンダ２Ｌ、２Ｒにブレーキ液圧がかか
るように切換弁６０を連通状態（ＯＮ）に切り換え、液
圧ポンプ４２およびアキュムレータ５０からの液圧を連
通状態（ＯＦＦ）となっている制御弁３６Ｒ、３６Ｌを
介して前記ホイールシリンダ２Ｒ、２Ｌに供給する。
場合、速度センサＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒから
の信号を受けたＥＣＵ８２は後輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒがスリ
ップ状態と判断し、スリップを抑えるために、切換弁６
０、制御弁３６Ｒ、３６Ｌを制御する。すなわち、後輪
側のホイールシリンダ２Ｌ、２Ｒにブレーキ液圧がかか
るように切換弁６０を連通状態（ＯＮ）に切り換え、液
圧ポンプ４２およびアキュムレータ５０からの液圧を連
通状態（ＯＦＦ）となっている制御弁３６Ｒ、３６Ｌを
介して前記ホイールシリンダ２Ｒ、２Ｌに供給する。
その結果、後輪Ｗ２Ｒ、Ｗ２Ｌにブレーキが掛けられる
ためスリップは抑えられる。また、このときアキュムレ
ータ５０からの液圧は、絞り弁９９Ｒ，９９Ｌを介して
ホイールシリンダ２Ｒ，２Ｌに穏やかに供給されるの
で、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌには徐々に制動力が加わる。こ
のため、切換弁６０を連通状態（ＯＮ）に切り換えた瞬
間に後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌに過大な制動力が加わるのを防
止して、加速スリップを良好に抑制することができる。
ためスリップは抑えられる。また、このときアキュムレ
ータ５０からの液圧は、絞り弁９９Ｒ，９９Ｌを介して
ホイールシリンダ２Ｒ，２Ｌに穏やかに供給されるの
で、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌには徐々に制動力が加わる。こ
のため、切換弁６０を連通状態（ＯＮ）に切り換えた瞬
間に後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌに過大な制動力が加わるのを防
止して、加速スリップを良好に抑制することができる。
次に、上記したようにスリップ制御の詳細な動作を第２
図の液圧回路図および第４図のフローチャートにより説
明する。
図の液圧回路図および第４図のフローチャートにより説
明する。
ＥＣＵ８２において、スリップ制御の処理に入ると上記
速度センサＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒより速度信
号を入力したのち、ステップ１１０にて従動輪速度ＶＶ
を演算し、次にステップ１１２にて駆動輪速度ＶＷを演
算する。そして、ステップ１１４にて、ブレーキスイッ
チ８４の出力からブレーキペダル１０が踏み込まれてい
るか否かを判定し、ブレーキペダル１０が踏み込まれて
いないときはステップ１１８に進み、スリップ判定レバ
ルＶＴを作成する。ここでは、車両速度に相当する従動
輪速度をＫ倍（Ｋ＝１．１〜２）して、さらに所定速度
ＶＯ（ＶＯ＝０〜２５km／ｈ）を加えることによってス
リップ判定レベルＶＴを作る。すなわち、ＶＴ＝Ｋ×Ｖ
Ｖ＋ＶＯであり、このＶＴを基準にしてステップ１２０
にて駆動輪速度ＶＷとスリップ判定レベルＶＴを比較す
る。ここでＶＷ＞ＶＴでスリップ有りと判定された場合
には、ステップ１２２に進み、切換弁６０を連通状態
（ＯＮ）に切り換えて、液圧ポンプ４２およびアキュム
レータ５０からブレーキ液圧を上記切換弁６０を介し
て、カット弁３０Ｒ、３０Ｌの制御入力に送る。これに
よりカット弁３０Ｒ、３０Ｌは遮断状態（ＯＮ）に切り
換わり、マスタシリンダ１４と後輪ホイールシリンダ２
Ｒ、２Ｌ間の連通が遮断される。これと同時に、上記切
換弁６０を介して液圧ポンプ４２およびアキュムレータ
５０からのブレーキ液圧を連通状態（ＯＦＦ）にある制
御弁３６Ｒ、３６Ｌを介して後輪ホイールシリンダ２
Ｒ、２Ｌに送る。そしてステップ１２４に進み、制御弁
３６Ｒ、３６Ｌを遮断状態（ＯＮ）又は連通状態（ＯＦ
Ｆ）にするＯＮ／ＯＦＦ制御をすることにより、後輪ホ
イールシリンダ２Ｌ、２Ｒ内の圧力を所定圧にして後輪
Ｗ２Ｒ、Ｗ２Ｌにブレーキを掛けてスリップ制御を行な
う。次いでステップ１１０に戻り、以下このルーチンを
繰り返す。
速度センサＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒより速度信
号を入力したのち、ステップ１１０にて従動輪速度ＶＶ
を演算し、次にステップ１１２にて駆動輪速度ＶＷを演
算する。そして、ステップ１１４にて、ブレーキスイッ
チ８４の出力からブレーキペダル１０が踏み込まれてい
るか否かを判定し、ブレーキペダル１０が踏み込まれて
いないときはステップ１１８に進み、スリップ判定レバ
ルＶＴを作成する。ここでは、車両速度に相当する従動
輪速度をＫ倍（Ｋ＝１．１〜２）して、さらに所定速度
ＶＯ（ＶＯ＝０〜２５km／ｈ）を加えることによってス
リップ判定レベルＶＴを作る。すなわち、ＶＴ＝Ｋ×Ｖ
Ｖ＋ＶＯであり、このＶＴを基準にしてステップ１２０
にて駆動輪速度ＶＷとスリップ判定レベルＶＴを比較す
る。ここでＶＷ＞ＶＴでスリップ有りと判定された場合
には、ステップ１２２に進み、切換弁６０を連通状態
（ＯＮ）に切り換えて、液圧ポンプ４２およびアキュム
レータ５０からブレーキ液圧を上記切換弁６０を介し
て、カット弁３０Ｒ、３０Ｌの制御入力に送る。これに
よりカット弁３０Ｒ、３０Ｌは遮断状態（ＯＮ）に切り
換わり、マスタシリンダ１４と後輪ホイールシリンダ２
Ｒ、２Ｌ間の連通が遮断される。これと同時に、上記切
換弁６０を介して液圧ポンプ４２およびアキュムレータ
５０からのブレーキ液圧を連通状態（ＯＦＦ）にある制
御弁３６Ｒ、３６Ｌを介して後輪ホイールシリンダ２
Ｒ、２Ｌに送る。そしてステップ１２４に進み、制御弁
３６Ｒ、３６Ｌを遮断状態（ＯＮ）又は連通状態（ＯＦ
Ｆ）にするＯＮ／ＯＦＦ制御をすることにより、後輪ホ
イールシリンダ２Ｌ、２Ｒ内の圧力を所定圧にして後輪
Ｗ２Ｒ、Ｗ２Ｌにブレーキを掛けてスリップ制御を行な
う。次いでステップ１１０に戻り、以下このルーチンを
繰り返す。
一方、ステップ１２０にてＶＷ≦ＶＴすなわちスリップ
が無いと判断された場合は、ステップ１２６に進み、切
換弁６０をバイパス状態（ＯＦＦ）に切り換えて、ステ
ップ１２８に進み、制御弁３６Ｒ、３６Ｌを連通状態
（ＯＦＦ）に切り換えて、通常のブレーキ状態に復帰し
てステップ１１０に戻る。
が無いと判断された場合は、ステップ１２６に進み、切
換弁６０をバイパス状態（ＯＦＦ）に切り換えて、ステ
ップ１２８に進み、制御弁３６Ｒ、３６Ｌを連通状態
（ＯＦＦ）に切り換えて、通常のブレーキ状態に復帰し
てステップ１１０に戻る。
また、ステップ１１４にてブレーキペダル１０が踏み込
まれていると判断された場合には、ステップ１１６に進
み、以下に詳述するアンチスキッド制御が行なわれる。
まれていると判断された場合には、ステップ１１６に進
み、以下に詳述するアンチスキッド制御が行なわれる。
(C)アンチスキッド制御 上記した通常ブレーキ時と同様な作動でホイールシリン
ダ２Ｌ、２Ｒ内の圧力が上昇し、車輪がロックされよう
とすると、上記速度センサＳ２Ｌ、Ｓ２Ｒからの信号を
受けたＥＣＵ８２がロック状態と判断し、切換弁６０を
連通状態（ＯＮ）に切り換えて、液圧ポンプ４２および
アキュムレータ５０からの液圧をカット弁３０Ｒ、３０
Ｌ及び後輪ホイールシリンダ２Ｌ、２Ｒに送る。これに
よりカット弁３０Ｒ、３０Ｌは遮断状態（ＯＮ）に切り
換わり、マスタシリンダ４１と後輪ホイールシリンダ２
Ｌ、２Ｒとの連通が遮断される。これと同時に、ＥＣＵ
８２は制御弁３６Ｌ、３６ＲをＯＮ／ＯＦＦ制御して後
輪ホイールシリンダ２Ｌ、２Ｒ内の圧力を下げ、車輪ス
リップ率を約２０％に抑える。このようにアンチスキッ
ド制御が行なわれ、ステップ１１０に戻る。
ダ２Ｌ、２Ｒ内の圧力が上昇し、車輪がロックされよう
とすると、上記速度センサＳ２Ｌ、Ｓ２Ｒからの信号を
受けたＥＣＵ８２がロック状態と判断し、切換弁６０を
連通状態（ＯＮ）に切り換えて、液圧ポンプ４２および
アキュムレータ５０からの液圧をカット弁３０Ｒ、３０
Ｌ及び後輪ホイールシリンダ２Ｌ、２Ｒに送る。これに
よりカット弁３０Ｒ、３０Ｌは遮断状態（ＯＮ）に切り
換わり、マスタシリンダ４１と後輪ホイールシリンダ２
Ｌ、２Ｒとの連通が遮断される。これと同時に、ＥＣＵ
８２は制御弁３６Ｌ、３６ＲをＯＮ／ＯＦＦ制御して後
輪ホイールシリンダ２Ｌ、２Ｒ内の圧力を下げ、車輪ス
リップ率を約２０％に抑える。このようにアンチスキッ
ド制御が行なわれ、ステップ１１０に戻る。
本発明の上記実施例によれば、液圧ポンプ４２およびア
キュムレータ５０は、ブレーキ作動用の液圧ブースタ１
２に液圧を供給するとともに切換弁６０を介してカット
弁３０Ｒ、３０Ｌに液圧を供給し、該カット弁３０Ｒ、
３０Ｌの作動により通常ブレーキ系統を遮断し、そして
後輪ホイールシリンダ２Ｒ、２Ｌにブレーキ液圧を供給
する。すなわち、上記構成では、液圧ブースタ用の液圧
ポンプを用いているから、別途加速スリップ制御又はア
ンチスキッド制御専用の液圧源を設ける必要がなくな
り、液圧回路の簡略化ができる。また、カット弁３０
Ｒ、３０Ｌには、切換弁６０からの液圧を受けて作動す
る液圧駆動弁を使用しており電磁弁のような複雑な弁を
用いないので、弁構造の簡略化が図れる。
キュムレータ５０は、ブレーキ作動用の液圧ブースタ１
２に液圧を供給するとともに切換弁６０を介してカット
弁３０Ｒ、３０Ｌに液圧を供給し、該カット弁３０Ｒ、
３０Ｌの作動により通常ブレーキ系統を遮断し、そして
後輪ホイールシリンダ２Ｒ、２Ｌにブレーキ液圧を供給
する。すなわち、上記構成では、液圧ブースタ用の液圧
ポンプを用いているから、別途加速スリップ制御又はア
ンチスキッド制御専用の液圧源を設ける必要がなくな
り、液圧回路の簡略化ができる。また、カット弁３０
Ｒ、３０Ｌには、切換弁６０からの液圧を受けて作動す
る液圧駆動弁を使用しており電磁弁のような複雑な弁を
用いないので、弁構造の簡略化が図れる。
次に本発明の第２実施例を第５図に基いて説明する。
上記第１実施例は後輪（駆動輪）Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒのみを
制御する装置に関するものであるが、第２実施例は前・
後輪Ｗ１Ｌ、Ｗ１Ｒ、Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒに対するアンチス
キッド制御および後輪（駆動輪）Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒに対す
る加速スリップ制御も可能にしたものである。この場合
の液圧回路図を第５図に示す。第５図において、切換弁
６０および後輪ブレーキ系統は第１実施例と同じなので
説明を省略する。前輪ブレーキ系統において、マスタシ
リンダ１４の第１液圧発生室１４ａは管路１６、２ポー
ト２位置カット弁２６Ｒ、２６Ｌを介してそれぞれ前輪
ホイールシリンダ１Ｒ、１Ｌに連通している。また。液
圧ブースタ１２は、３ポート２位置切換弁６２の入力ポ
ートに接続され、２つの出力ポートのうち一方はリザー
バ４８に連通している。上記切換弁６２の他方の出力ポ
ートは、一点鎖線で示す管路６６Ｆを介して、カット弁
２６Ｒ、２６Ｌの制御入力にそれぞれ接続され、また、
逆止弁７６、３ポート２位置制御弁２８Ｒ、および逆止
弁８０、３ポート２位置制御弁２８Ｌを介してそれぞれ
前輪ホイールシリンダ１Ｒ、１Ｌに接続されており、さ
らに、切換弁６０を介して第１実施例と同様の後輪ブレ
ーキ系統に接続されている。なお、上記３ポート２位置
制御弁２８Ｒ、２８Ｌの出力ポートはリザーバ４８に連
通している。
制御する装置に関するものであるが、第２実施例は前・
後輪Ｗ１Ｌ、Ｗ１Ｒ、Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒに対するアンチス
キッド制御および後輪（駆動輪）Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒに対す
る加速スリップ制御も可能にしたものである。この場合
の液圧回路図を第５図に示す。第５図において、切換弁
６０および後輪ブレーキ系統は第１実施例と同じなので
説明を省略する。前輪ブレーキ系統において、マスタシ
リンダ１４の第１液圧発生室１４ａは管路１６、２ポー
ト２位置カット弁２６Ｒ、２６Ｌを介してそれぞれ前輪
ホイールシリンダ１Ｒ、１Ｌに連通している。また。液
圧ブースタ１２は、３ポート２位置切換弁６２の入力ポ
ートに接続され、２つの出力ポートのうち一方はリザー
バ４８に連通している。上記切換弁６２の他方の出力ポ
ートは、一点鎖線で示す管路６６Ｆを介して、カット弁
２６Ｒ、２６Ｌの制御入力にそれぞれ接続され、また、
逆止弁７６、３ポート２位置制御弁２８Ｒ、および逆止
弁８０、３ポート２位置制御弁２８Ｌを介してそれぞれ
前輪ホイールシリンダ１Ｒ、１Ｌに接続されており、さ
らに、切換弁６０を介して第１実施例と同様の後輪ブレ
ーキ系統に接続されている。なお、上記３ポート２位置
制御弁２８Ｒ、２８Ｌの出力ポートはリザーバ４８に連
通している。
以下、第５図に従って本実施例の動作について説明す
る。
る。
(A)通常ブレーキ時 切換弁６０、６２はバイパス状態（ＯＦＦ）、カット弁
２６Ｒ、２６Ｌ、３０Ｒ、３０Ｌは連通状態（ＯＦ
Ｆ）、そして制御弁２８Ｒ、２８Ｌ、３６Ｒ、３６Ｌは
連通状態（ＯＦＦ）となっており、上記第１実施例と同
様にマスタシリンダ１４からの液圧が各車輪のホイール
シリンダ１Ｌ、１Ｒ、２Ｒ、２Ｌに直接加わるように作
動する。
２６Ｒ、２６Ｌ、３０Ｒ、３０Ｌは連通状態（ＯＦ
Ｆ）、そして制御弁２８Ｒ、２８Ｌ、３６Ｒ、３６Ｌは
連通状態（ＯＦＦ）となっており、上記第１実施例と同
様にマスタシリンダ１４からの液圧が各車輪のホイール
シリンダ１Ｌ、１Ｒ、２Ｒ、２Ｌに直接加わるように作
動する。
(B)加速スリップ制御時 切換弁６２はバイパス状態（ＯＦＦ）、カット弁２６
Ｒ、２６Ｌは連通状態（ＯＦＦ）、そして制御弁２８
Ｒ、２８Ｌは連通状態（ＯＦＦ）となっており、他の各
弁は上記第１実施例と同様に、切換弁６０を連通状態
（ＯＮ）に切り換えて、液圧ポンプ４２からの液圧を後
輪ホイールシリンダ２Ｒ、２Ｌに加えて、後輪（駆動
輪）Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒのスリップ制御が行なわれる。
Ｒ、２６Ｌは連通状態（ＯＦＦ）、そして制御弁２８
Ｒ、２８Ｌは連通状態（ＯＦＦ）となっており、他の各
弁は上記第１実施例と同様に、切換弁６０を連通状態
（ＯＮ）に切り換えて、液圧ポンプ４２からの液圧を後
輪ホイールシリンダ２Ｒ、２Ｌに加えて、後輪（駆動
輪）Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒのスリップ制御が行なわれる。
(C)アンチスキッド制御時 ブレーキペダル１０が踏み込まれており、ホイールシリ
ンダ１Ｌ、１Ｒ、２Ｒ、２Ｌ内の圧力が上昇し、前・後
輪Ｗ１Ｌ、Ｗ１Ｒ、Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒがロックされようと
すると、上記速度センサＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２
Ｒからの信号を受けたＥＣＵ８２がロック状態を検出
し、切換弁６２を連通状態（ＯＮ）に切り換え、液圧ブ
ースタ１２からの液圧を切換弁６２および一点鎖線で示
す管路６６Ｆを介してカット弁２６Ｒ、２６Ｌに、そし
て切換弁６２、６０および一点鎖線で示す管路６６Ｒを
介してカット弁３０Ｒ、３０Ｌに加え、各カット弁を遮
断状態（ＯＮ）に切り換えて、マスタシリンダ１４と前
・後輪ホイールシリンダ１Ｌ、１Ｒ、２Ｒ、２Ｌとの間
を遮断する。これと同時に、液圧ブースタ１２からの液
圧は、切換弁６２を介して各ホイールシリンダに、つま
り、逆止弁７６、制御弁２８Ｒおよび逆止弁８０、制御
弁２８Ｌを介して前輪ホイールシリンダ１Ｒ、１Ｌへ、
切換弁６２、６０、逆止弁６５および制御弁３６Ｒ、３
６Ｌを介して後輪ホイールシリンダ２Ｒ、２Ｌへそれぞ
れ供給される。
ンダ１Ｌ、１Ｒ、２Ｒ、２Ｌ内の圧力が上昇し、前・後
輪Ｗ１Ｌ、Ｗ１Ｒ、Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒがロックされようと
すると、上記速度センサＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２
Ｒからの信号を受けたＥＣＵ８２がロック状態を検出
し、切換弁６２を連通状態（ＯＮ）に切り換え、液圧ブ
ースタ１２からの液圧を切換弁６２および一点鎖線で示
す管路６６Ｆを介してカット弁２６Ｒ、２６Ｌに、そし
て切換弁６２、６０および一点鎖線で示す管路６６Ｒを
介してカット弁３０Ｒ、３０Ｌに加え、各カット弁を遮
断状態（ＯＮ）に切り換えて、マスタシリンダ１４と前
・後輪ホイールシリンダ１Ｌ、１Ｒ、２Ｒ、２Ｌとの間
を遮断する。これと同時に、液圧ブースタ１２からの液
圧は、切換弁６２を介して各ホイールシリンダに、つま
り、逆止弁７６、制御弁２８Ｒおよび逆止弁８０、制御
弁２８Ｌを介して前輪ホイールシリンダ１Ｒ、１Ｌへ、
切換弁６２、６０、逆止弁６５および制御弁３６Ｒ、３
６Ｌを介して後輪ホイールシリンダ２Ｒ、２Ｌへそれぞ
れ供給される。
したがって、液圧ブースタ１２の液圧が直接前・後輪ホ
イールシリンダ１Ｌ、１Ｒ、２Ｒ、２Ｌに加わった状態
で、ＥＣＵ８２の制御により制御弁２８Ｒ、２８Ｌ、３
６Ｒ、３６ＬをＯＮ／ＯＦＦ制御して前・後輪ホイール
シリンダ１Ｌ、１Ｒ、２Ｒ、２Ｌ内の圧力を下げ、前・
後輪Ｗ１Ｒ、Ｗ１Ｌ、Ｗ２Ｒ、Ｗ２Ｌのスリップ率を約
２０％に抑えるアンチスキッド制御が行なわれる。
イールシリンダ１Ｌ、１Ｒ、２Ｒ、２Ｌに加わった状態
で、ＥＣＵ８２の制御により制御弁２８Ｒ、２８Ｌ、３
６Ｒ、３６ＬをＯＮ／ＯＦＦ制御して前・後輪ホイール
シリンダ１Ｌ、１Ｒ、２Ｒ、２Ｌ内の圧力を下げ、前・
後輪Ｗ１Ｒ、Ｗ１Ｌ、Ｗ２Ｒ、Ｗ２Ｌのスリップ率を約
２０％に抑えるアンチスキッド制御が行なわれる。
本発明の上記第２実施例によれば、液圧ブースタ１２に
接続された切換弁６２と、マスタシリンダ１４と各ホイ
ールシリンダ間に設けられたカット弁２６Ｒ、２６Ｌ，
３０Ｒ、３０Ｌおよび制御弁２８Ｒ、２８Ｌ、３６Ｒ、
３６Ｌを備えたアンチスキッド制御機能をもつブレーキ
液圧回路に、液圧ブースタ１２の液圧源すなわち液圧ポ
ンプ４２およびアキュムレータ５０からの液圧を切換弁
６０を介して後輪ホイールシリンダ２Ｒ、２Ｌに供給す
ることにより、加速スリップ制御も可能となる。すなわ
ち、加速スリップ制御専用の液圧供給源、カット弁、お
よび制御弁を設けないでアンチスキッド用の弁を利用し
て加速スリップ制御が可能となるので、液圧回路の簡略
化を図ることができる。
接続された切換弁６２と、マスタシリンダ１４と各ホイ
ールシリンダ間に設けられたカット弁２６Ｒ、２６Ｌ，
３０Ｒ、３０Ｌおよび制御弁２８Ｒ、２８Ｌ、３６Ｒ、
３６Ｌを備えたアンチスキッド制御機能をもつブレーキ
液圧回路に、液圧ブースタ１２の液圧源すなわち液圧ポ
ンプ４２およびアキュムレータ５０からの液圧を切換弁
６０を介して後輪ホイールシリンダ２Ｒ、２Ｌに供給す
ることにより、加速スリップ制御も可能となる。すなわ
ち、加速スリップ制御専用の液圧供給源、カット弁、お
よび制御弁を設けないでアンチスキッド用の弁を利用し
て加速スリップ制御が可能となるので、液圧回路の簡略
化を図ることができる。
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。
［発明の効果］ 以上詳記したように本発明によれば、液圧ブースタに接
続された液圧ポンプからの液圧を利用しているので、新
たに液圧ポンプを設置することなく加速スリップ制御を
行うことができる。このため構造を簡略化すると共に、
取付スペースを小さくすることができる。従って、本発
明を適用すれば、重量や生産コストの増加を抑制するこ
とができる。
続された液圧ポンプからの液圧を利用しているので、新
たに液圧ポンプを設置することなく加速スリップ制御を
行うことができる。このため構造を簡略化すると共に、
取付スペースを小さくすることができる。従って、本発
明を適用すれば、重量や生産コストの増加を抑制するこ
とができる。
また、本発明では液圧ポンプからの液圧を絞りを介して
穏やかにホイールシリンダに供給する。このため、駆動
輪に徐々に制動力を加えて、良好に加速スリップ制御を
実行することができる。従って、良好な加速性を得ると
共に、ホイールシリンダの液圧振幅を小さくして作動音
を低減することができる。
穏やかにホイールシリンダに供給する。このため、駆動
輪に徐々に制動力を加えて、良好に加速スリップ制御を
実行することができる。従って、良好な加速性を得ると
共に、ホイールシリンダの液圧振幅を小さくして作動音
を低減することができる。
第１図は本発明の構成を示す説明図、第２図は本発明の
第１実施例を示す液圧回路図、第３図は同実施例の電子
制御装置（ＥＣＵ）の構成図、第４図は同実施例の作動
を示すフローチャート、第５図は本発明の第２実施例を
示す液圧回路図である。 １０…ブレーキペダル １２…液圧ブースタ １４…マスタシリンダ ３０Ｌ，３０Ｒ…カット弁 ３６Ｌ，３６Ｒ…３ポート２位置制御弁 ４２…液圧ポンプ ４８…リザーバ ５０…アキュムレータ ６０…３ポート２位置切換弁 ８２…電子制御装置 ９９Ｌ，９９Ｒ…絞り弁 １Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ…ホイールシリンダ Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ…従動輪速度センサ Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒ…駆動輪速度センサ Ｗ１Ｌ，Ｗ１Ｒ…前輪 Ｗ２Ｌ，Ｗ２Ｒ…後輪
第１実施例を示す液圧回路図、第３図は同実施例の電子
制御装置（ＥＣＵ）の構成図、第４図は同実施例の作動
を示すフローチャート、第５図は本発明の第２実施例を
示す液圧回路図である。 １０…ブレーキペダル １２…液圧ブースタ １４…マスタシリンダ ３０Ｌ，３０Ｒ…カット弁 ３６Ｌ，３６Ｒ…３ポート２位置制御弁 ４２…液圧ポンプ ４８…リザーバ ５０…アキュムレータ ６０…３ポート２位置切換弁 ８２…電子制御装置 ９９Ｌ，９９Ｒ…絞り弁 １Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ…ホイールシリンダ Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ…従動輪速度センサ Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒ…駆動輪速度センサ Ｗ１Ｌ，Ｗ１Ｒ…前輪 Ｗ２Ｌ，Ｗ２Ｒ…後輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 服部 義之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭54−144557（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】液圧ポンプに接続され、かつ、ブレーキペ
ダルの踏力を増幅する液圧ブースタと、 この液圧ブースタからの液圧を受けるマスタシリンダ
と、 このマスタシリンダからの液圧をカット弁を介して受け
て、駆動輪の制動を行なうホイールシリンダと、 上記ホイールシリンダの液圧を増減圧する制御弁と、 入力側が上記液圧ポンプに接続され、出力側が上記カッ
ト弁の切換制御入力部および上記制御弁に接続された切
換弁と、 その切換弁から上記制御弁を介して上記ホイールシリン
ダに至る液圧の伝達経路に設けられた絞りと、 車輪の回転数を検出する車輪速度センサと、 車輪速度センサからの検出信号に基いて駆動輪の加速ス
リップ状態と判断したとき、第１および第２の制御信号
を上記切換弁および制御弁にそれぞれ送る電子制御装置
と を具備し、 上記切換弁が第１の制御信号を受けたとき、上記カット
弁の切換制御入力部に液圧を加えてマスタシリンダとホ
イールシリンダとを遮断するとともに、制御弁が第２の
制御信号を受けたときホイールシリンダの液圧を増減圧
制御するように構成したことを特徴とする車両用推進制
御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59246757A JPH066424B2 (ja) | 1984-11-21 | 1984-11-21 | 車両用推進制御装置 |
| US06/799,166 US4796957A (en) | 1984-11-20 | 1985-11-18 | Vehicular drive control system |
| DE8585114746T DE3584876D1 (de) | 1984-11-20 | 1985-11-19 | Anfahrhilfe. |
| EP85114746A EP0182374B1 (en) | 1984-11-20 | 1985-11-19 | Vehicular drive control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59246757A JPH066424B2 (ja) | 1984-11-21 | 1984-11-21 | 車両用推進制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61125955A JPS61125955A (ja) | 1986-06-13 |
| JPH066424B2 true JPH066424B2 (ja) | 1994-01-26 |
Family
ID=17153200
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59246757A Expired - Lifetime JPH066424B2 (ja) | 1984-11-20 | 1984-11-21 | 車両用推進制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH066424B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3621000C2 (de) * | 1986-06-23 | 1994-04-14 | Teves Gmbh Alfred | Antriebsschlupfgeregelte Mehrkreisbremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| CN112477912B (zh) * | 2020-11-26 | 2021-11-23 | 湘潭市恒欣实业有限公司 | 一种轨道车辆无源制动系统 |
| CN114701536A (zh) * | 2022-04-02 | 2022-07-05 | 广东电网有限责任公司惠州供电局 | 一种液压制动系统及输电线路轨道运输装备 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT390416B (de) * | 1978-04-28 | 1990-05-10 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh | Anordnung zum verhindern des durchdrehens eines oder mehrerer angetriebener raeder, insbesondere beim anfahren |
-
1984
- 1984-11-21 JP JP59246757A patent/JPH066424B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61125955A (ja) | 1986-06-13 |
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