JPH0666112A - Ｖ型エンジン - Google Patents

Ｖ型エンジン

Info

Publication number
JPH0666112A
JPH0666112A JP4245917A JP24591792A JPH0666112A JP H0666112 A JPH0666112 A JP H0666112A JP 4245917 A JP4245917 A JP 4245917A JP 24591792 A JP24591792 A JP 24591792A JP H0666112 A JPH0666112 A JP H0666112A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
intake
exhaust
valve
engine
bank
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP4245917A
Other languages
English (en)
Inventor
Kazunori Makimura
和紀 槇村
Noriyuki Iwata
典之 岩田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP4245917A priority Critical patent/JPH0666112A/ja
Priority to US08/109,483 priority patent/US5351663A/en
Publication of JPH0666112A publication Critical patent/JPH0666112A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/024—Belt drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/022—Chain drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/026—Gear drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F01L1/053—Camshafts overhead type
    • F01L2001/0537—Double overhead camshafts [DOHC]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/06—Endless member is a belt
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 Ｖ型エンジンにおいて、エンジン全幅を小さ
くしつつ、バンク間に補機配置用のスペースを確保する
と共に、エンジンの燃焼性を向上させる。 【構成】 気筒を有する２つのバンクを備え、各バンク
における気筒の吸気弁２７が相手方バンクに近い側に位
置し、排気弁２８が相手方バンクに対して遠い側に位置
するように吸気弁２７と排気弁２８とがシリンダボア中
心線Ｏを挟んでＶ字状に配置されると共に、シリンダボ
ア中心線に対する排気弁２８の傾き角θ２を吸気弁２７
の傾き角θ１よりも小さくし、かつ吸気弁２７の長さＬ
１を排気弁２８の長さＬ２よりも長くするように構成す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、それぞれが複数の気筒
を有する２つのバンクがＶ型に配置されているＶ型エン
ジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両のエンジンにおいては、
たとえば実開昭５９−９０００３号公報に示されるよう
に、通常、各気筒毎に吸気弁と排気弁とを取り付け、こ
れらの吸・排気弁を吸気カムシャフトと排気カムシヤフ
トとによって開閉作動させる動弁機構が設けられる。
【０００３】また、上記の気筒が多い多気筒エンジンで
は、これらの気筒を直列に並べるとエンジン全長が長く
なるので、それぞれが複数の気筒を備えた２つのバンク
をＶ型に配置することがなされる。
【０００４】その場合、特開昭６３−１５０４０４号公
報には、それぞれのバンクにおけるシリンダヘッドの上
方に、吸気用と排気用のカムシャフトを備えたＶ型エン
ジンにおいて、それぞれのバンクにおける各気筒の吸気
弁を相手方バンクに近い側に位置させ、かつ各気筒の排
気弁を相手方バンクから遠い側に位置させると共に、シ
リンダボア中心線に対する吸気弁の傾き角を排気弁の傾
き角より小さくして、吸気ポートの形状を、空気がシリ
ンダボア中心線にそうようにシリンダ内に流入するよう
な形状とすることによって、吸気充填効率を高め、エン
ジン出力の増加を図った技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のＶ型
エンジンにおいては、吸気弁のシリンダボア中心線に対
する傾き角を排気弁の傾き角よりも小さくすることによ
って、吸気充填効率を改善できたにしても、排気弁のシ
リンダボア中心線に対する傾き角が大きくなり、したが
って排気弁の水平方向に倒れる角度が大きくなって、そ
の分各バンクのシリンダヘッドがエンジン側方に突出す
ることになるので、エンジン全幅が増大する傾向にあ
る。
【０００６】また、上記のように吸気充填効率を改善し
てエンジン出力の向上ができたとしても、燃焼室内のミ
キシングは劣ることになるので燃焼性能や排気性能の向
上は期待しがたい。
【０００７】そこで本発明は、燃焼性能や排気性能の向
上を図りながら、エンジン全幅のコンパクト化を行うこ
とができるＶ型エンジンの提供を課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】即ち、本発明の請求項１
に記載の発明（以下、第１発明と称す）は、それぞれが
複数の気筒を有する２つのバンクがＶ型に配置され、互
いに一方のバンクにおける各気筒の吸気弁が他方のバン
クに近い側に位置し、排気弁が他方のバンクから遠い側
に位置すると共に、各バンクのシリンダヘッドの上方に
吸気用と排気用の２本のカムシャフトがそれぞれ設けら
れているＶ型エンジンであって、シリンダボアの中心線
に対する吸気弁の傾き角が排気弁の傾き角よりも大きく
されていると共に、吸気弁の長さが排気弁の長さよりも
長くされていることを特徴とする。
【０００９】また、請求項２に記載の発明（以下、第２
発明と称す）は、各バンクにおける吸気用と排気用のカ
ムシャフトは、これらのカムシャフトに取り付けたカム
ギヤによって連動されていることを特徴とする。
【００１０】また、請求項３に記載の発明（以下、第３
発明と称す）は、各バンクにおける吸気用と排気用のカ
ムシャフトの少なくとも一方に開弁タイミングを調整す
る可変バルブタイミング機構が設けられていることを特
徴とする。
【００１１】さらに、請求項４に記載の発明（以下、第
４発明と称す）は、２つのバンク間に補機が配設される
と共に、クランクシャフトと排気側カムシャフトとが中
間シャフトを介して連動されていることを特徴とする。
【００１２】
【作用】上記の第１発明によれば、排気弁のシリンダボ
ア中心線に対する傾き角が吸気弁の傾き角よりも小さく
されているので、該排気弁の水平方向に対して立ち上が
る角度が大きくなって、両バンクにおける排気弁側のシ
リンダヘッド部分がエンジン側方へ突出する量が少なく
なり、エンジン横幅が小さく抑えられる。
【００１３】また、吸気弁は上記の傾き角が大きいの
で、吸気ポートのシリンダボア中心線に対する角度が大
きくなる。このため燃焼室に流入した空気にタンブル
（縦渦）が生成されてミキシングが促され、燃費や排気
性能が改善されて燃焼性の向上を図ることができる。
【００１４】加えて、吸気弁の長さを長くしたから、吸
気用カムシャフトが外側に寄ることになってバンク間に
スペース的な余裕ができ、たとえばバンク間に補機を配
置したり、吸気ポートに近接して燃料噴射弁を取り付け
ることが容易に行える。
【００１５】また第２発明によれば、カムシャフト同士
をカムギヤによって連動させているので、これらカムシ
ャフトの接近配置が行え、よりエンジン全幅のコンパク
ト化ができる。
【００１６】また第３発明によれば、カムギヤによって
連動されたカムシャフトに可変バルブタイミング機構を
備えたために、該可変バルブタイミング機構によってカ
ムギヤの径に制約が加わっても、排気弁のシリンダボア
中心線に対する傾き角を小さくすることにより、上記の
制約のなかでエンジン全幅のコンパクト化を可能にでき
る。
【００１７】さらに第４発明によれば、クランクシャフ
トの動力を中間シャフトを介して、相手方バンクから遠
い側に設けられている排気カムシャフトに伝達するよう
にしているので、上記の中間シャフトを駆動させるため
のスプロケット等がバンク間に突出することがなくな
り、バンク間にスーパーチャージャ等の補機を無理なく
配置することができる。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。
【００１９】図１は２つのバンクＡ，Ｂを有するＶ型エ
ンジン（たとえばＶ型６気筒エンジンソ）１の正面図を
示し、該エンジンＥのクランクシャフト１（図２参照）
に取り付けたクランクプーリ２と、オイルポンプに取り
付けたプーリ３と、スーパーチャージャ４に取り付けた
プーリ５と、オートテンショナー６と、アイドラー７と
にわたってベルト８が巻き掛けられて、オイルポンプ、
スーパーチャージャ４にクランクシャフト１の動力が伝
達され、これらの機器が駆動されるようになされてい
る。また、クランクプーリー２と、クーラ用コンプレッ
サ９に取り付けたプーリ１０と、ウォータポンプ１１に
取り付けたプーリ１２と、パワーステアリング用ポンプ
に取り付けたプーリ１３と、オルタネータ１４に取り付
けたプーリ１５と、アイドラー１６，１７とにわたって
ベルト１８が巻き掛けられて、クーラ用コンプレッサ
９、ウォータポンプ１１、パワーステアリング用ポン
プ、ならびにオルタネータ１４にクランクシャフト１の
動力が伝達され、これらの機器が駆動されるようになさ
れている。
【００２０】また、上記の各バンクＡ，Ｂのシリンダヘ
ッド１９には、吸気弁を開閉作動させるカムシャフト２
０と、排気弁を開閉作動させるカムシャフト２１とがそ
れぞれ設けられると共に、両バンクＡ，Ｂ間に上述のス
ーパーチャージャ４が配置される。
【００２１】その場合、各バンクＡ，Ｂにおいては、図
１に示すようにスーパーチャージャ４の上に吸気マニホ
ルド２２が設けられると共に、各バンクＡ，Ｂのシリン
ダブロック２３の上に設けられたシリンダヘッド２４
（図３参照）においては、各気筒の吸気ポート２５と排
気ポート２６とを開閉する吸気弁２７と排気弁２８とが
シリンダボアの中心線Ｏに対してＶ字状に配置されると
共に、吸気弁２７がスーパーチャージャ４ならびに吸気
マニホルド２２に近接するエンジン中心側で、相手方バ
ンクに近い側に位置され、かつ排気弁２８が相手方バン
クから遠い側に位置される構造とされて、燃焼室２９に
連通する吸気ポート２５に吸気マニホルド２２が接続さ
れ、また排気ポート２６が図示しない排気マニホルドに
接続される。
【００２２】また、シリンダボアの中心線Ｏに対する吸
気弁２７の傾き角θ１よりも、該中心線Ｏに対する排気
弁２８の傾き角θ２が小さくなるようにされると共に、
該排気弁２８の長さＬ２よりも吸気弁２７の長さＬ１が
長くされる。その場合、両バンクＡ，ＢのＶ型の角度に
対し、上記の吸気弁２７の傾き角θ１は２分の１以下と
される。
【００２３】さらに、上記のシリンダヘッド２４におい
ては、吸気弁２７の上方に前述の吸気カムシャフト２０
が配設され、排気弁２８の上方に排気カムシャフト２１
が配設され、これらのカムシャフト２０，２１に形成し
たカム２０ａ，２１ａに吸気弁２７と排気弁２８のタペ
ット３０，３１がバネ部材３２，３２の力によって下方
から当てつけられ、したがって各カムシャフト２０，２
１の回転に伴い、上記のカム２０ａ，２１ａによって吸
気弁２７および排気弁２８が上下に駆動され、吸気ポー
ト２５および排気ポート２６が開閉されるようになされ
ている。
【００２４】また、図２ないし図４に示すように上記の
カムシヤフト２０，２１の内、吸気カムシャフト２０の
軸端に可変バルブタイミング機構３３が装備される。即
ち、この可変バルブタイミング機構３３は、カムギヤ３
４が外面に固装されたハウジング３５を有すると共に、
該ハウジング３５内に吸気カムシャフト２０の端部が突
入されていて、ハウジング３５の内周面とカムシャフト
２０の外周面とにヘリカルギヤが形成され、両ヘリカル
ギヤに噛み合う油圧ピストン（図示せず）がハウジング
３５とカムシャフト２０との間に設けられ、エンジンＥ
の運転状態（たとえば車両の速度）に応じて作動する油
圧機構により、油圧ピストンがカムシャフト軸芯方向に
駆動され、ハウジング３５ならびにカムギヤ３４とカム
シャフト２０とが相対的に回転され、これによって吸気
弁２７の開弁タイミングが調整されるようにしている。
【００２５】また、他方の排気カムシャフト２１の軸端
には、吸気カムシャフト２０側のカムギヤ３４に噛合さ
れたカムギヤ３６が固装され、これによって吸気カムシ
ャフト２０と排気カムシャフト２１とが同期して連動回
転されるようになされている。
【００２６】一方、前述のシリンダヘツド２４には、排
気カムシャフト２１の下側位置に図４に示す中間軸３７
が設けられ、該中間軸３７に、伝達ギヤ３８が固装され
たスリーブ３９が套嵌され、該ギヤ３８が排気カムシャ
フト２１におけるカムギヤ３６に噛合されると共に、上
記スリーブ３９にスプロケット４０が固定され、該スプ
ロケット４０と前述のクランクシャフト１に固定してい
るスプロケット４１とにわたってチェン４２が巻き掛け
られ、これによってクランクシャフト１の動力が伝達ギ
ヤ３８に入力されるようにしている。また、この動力伝
達機構においては、スプロケット４０，４１同士を結ぶ
チェン４２に対して、支点軸４３を中心に回動し、かつ
アクチュエータ４４によって該チェン４２に押し付けら
れるテンションレバー４５が設けられると共に、チェン
４２を挟んで反対位置にチェンガイド４６が設けられ
る。
【００２７】なお、図１においては、図面右側のバンク
Ａに対するクランクシャフト動力伝達と、図面左側のバ
ンクＢに対するクランクシャフト動力伝達とが、エンジ
ンＥの前面でなされるように見えるが、これは左右バン
クＡ，Ｂへの動力伝達機構が明瞭に理解できるようにし
た作図上の配慮であって、実際には、エンジンＥの重量
バランスのため、右側バンクＡへの動力伝達がエンジン
正面で行われた場合、左側バンクＢへの動力伝達はエン
ジン後部側でなされる。その場合、図面から明かなよう
に、右側バンクＡへの動力伝達機構の構造（可変バルブ
タイミング機構３５、カムギヤ３４，３６、伝達ギア３
８、スリーブ３９、スプロケット４０，４１、チェン４
２、テンションレバー４５、チェンガイド４６等）は、
そのまま１８０度回転させれば、左側バンクＢの動力伝
達機構としてそのまま使用できる。また、この動力伝達
機構は縦型エンジンに使用することも可能である。
【００２８】加えて、上述の排気カムシャフト２１側の
カムギヤ３６に、該カムギヤ３６を両側から挟む状態で
２枚のフリクションギヤ４７，４８を当てつけ、かつこ
れらのフリクションギヤ４７，４８を皿バネ４９，４９
によってさらに挟むようにしたのち、カムギヤ３６をカ
ムシャフト２１に形成されているフランジ５０に当たる
まで嵌め、該カムシャフト２１の軸端に形成しているネ
ジ部５１にナット５２を締め付けて、カムギヤ３６を固
定すると共に、該カムギヤ３６に対し各フリクションギ
ヤ４７，４８を皿バネ４９，４９によって弾性的に締結
させている。そして、カムギヤ３６を挟んでカムシャフ
ト２１の軸端側に位置するフリクションギヤ４７を伝達
ギヤ３８に噛み合わせ、該カムシャフト軸端から遠い他
方のフリクションギヤ４８を可変バルブタイミング機構
３３におけるカムギヤ３４（換言すれば、吸気カムシャ
フト２０側のカムギヤ３４）に噛み合わせる。その場
合、伝達ギヤ３８に噛み合うフリクションギヤ４７の歯
数は、カムギヤ３４の歯数よりも１個多く、カムギヤ３
４に噛み合うフリクションギヤ４８の歯数は逆に１個少
なくされている。
【００２９】このようなエンジンＥにおいては、該エン
ジンＥの起動に伴うクランクシャフト１の動力がスプロ
ケット４０，４１およびチェン４２を介しスリーブ３９
に伝達され、伝達ギヤ３８が回転し、排気側のカムギヤ
２６が回転されて排気カムシャフト２１が回転し、また
吸気側のカムギヤ３４ならびにカムシャフト２０が連動
して回転される。したがって、各気筒の吸気弁２７なら
びに排気弁２８が開閉作動されることになる。
【００３０】その場合、上記のエンジンＥにおいては、
排気弁２８のシリンダボア中心線Ｏに対する傾き角θ２
が、吸気弁２７の傾き角θ１よりも小さく設定されてい
るので、該排気弁２８の水平方向に対して立ち上がる角
度が大きくなって、両バンクＡ，Ｂにおける排気弁側の
シリンダヘッド部分がエンジン側方へ突出する量が少な
くなり、エンジン横幅が小さく押えられる。
【００３１】一方、吸気弁２７は上記の傾き角θ１が大
きいので、吸気ポート２５のシリンダボア中心線Ｏに対
する角度が燃焼室２９に対する大きくなる。このため吸
気ポート２５から燃焼室２９に流入した空気にタンブル
（縦渦）が生成され、この流れの乱れが燃焼室２９内の
ミキシングを促し、燃費の改善および排気の向上がなさ
れて燃焼性の向上が図れることになる。
【００３２】また、吸気弁２７の長さＬ１を長くしたか
ら、吸気カムシャフト２０が外側に寄り、バンクＡ，Ｂ
間にスペース的な余裕をつくることができ、図３に示す
ように吸気ポート２５の近くに燃料噴射弁５３を装備し
たり、両バンク間にスーパーチャージャ４を配置するこ
とが無理なくできることになる。
【００３３】加えて、上記のエンジンＥにおいては、吸
気カムシャフト２０と排気カムシヤフト２１との連動を
カムギヤ３４，３６で行っているので、両カムシャフト
２０，２１の接近配置が行え、エンジンＥの小型化が可
能となる。即ち、両カムシャフト２０，２１の連動をタ
イミングベルトやチェンで行うと、カムシャフト２０，
２１に取り付けたプーリまたはスプロケット同士が干渉
しないように、カムシャフト２０，２１を離してシリン
ダヘッド２４に軸支させねばならなくなり、これによっ
てシリンダヘッド２４の横幅が増大するが、上記のカム
ギヤ連動によれば、このような不都合が避けられ、前述
の吸・排気弁２７，２８の傾き角と長さによる効果と合
わさって、よりエンジンＥのコンパクト化ができる。
【００３４】また、上記のエンジンＥには、吸気カムシ
ャフト２０に可変バルブタイミング機構３３が設けられ
ている。このようなエンジンＥでは、上記可変バルブタ
イミング機構３３によってカムギヤ３４，３６の径が決
まってくる。その場合、前述の吸・排気弁２７，２８の
傾き角と長さによる効果によって、カムギヤ径の制約の
範囲内で確実なコンパクト化が図れることになる。
【００３５】さらに、上記のエンジンＥは、クランクシ
ャフト１の動力を排気側のカムギヤ３６に入力してい
る。これは、吸気側のカムギヤ３４に入力させようとす
ると、スプロケット４０および伝達ギヤ３８がエンジン
中心側にきて、スプロケット４０がバンクＡ，Ｂ間のス
ペースに突出してしまい、バンクＡ，Ｂ間にスーパーチ
ャージャ４を配置することが困難になるからであって、
上記のように相手方バンクから遠い位置にある排気側カ
ムギヤ３６に入力することにより、この不具合を回避す
るものである。
【００３６】加えて、クランクシャフト１の動力を直接
排気カムシャフト２１に伝達しようとすると、上記動力
の減速伝達の必要から該カムシャフト２１に大径のスプ
ロケットを取り付けねばならず、そのため該スプロケッ
トがシリンダヘッドから飛び出す形となって、エンジン
全高が増大する。しかし、クランクシャフト１の動力を
一旦伝達ギヤ３８に伝え、該伝達ギヤ３８から排気カム
シャフト２１のカムギヤ３６に入力するようにしている
から、図３および図４に示すようにスプロケット４０に
連動する伝達ギヤ３８の径をカムギヤ３６よりも小径に
することによって、カムシャフト１の動力をカムギヤ３
６に減速して伝達することができ、したがってスプロケ
ット４０に大径のものを使用する必要がなくなり、スプ
ロケットの突出によるエンジン全高の増大を避けること
が可能となる。
【００３７】なお、伝達ギヤ３８から排気側カムギヤ３
６への動力伝達時、および該排気側カムギヤ３６から吸
気側カムギヤ３４への動力伝達時に、エンジン回転数の
変化や各カムシャフト２０，２１のトルク変動によって
発生しようとするギヤのバックラッシュは、伝達ギヤ３
８とカムギヤ３６側とがフリクションギヤ４７によって
噛み合わされており、カムギヤ３６とカムギヤ３４側と
がフリクションギヤ４８によって噛み合わされているた
めに、それぞれの噛み合わせ部分においてその発生が防
止されることになって、該バックラッシュに基づく騒音
発生を抑止できることになる。
【００３８】ところで、前述のようにクランクシャフト
１の動力をチェン４２によってシリンダヘッド２４に伝
達する場合、図２に示すようにテンションレバー４５に
よって適正なテンションを該チェン４２に与えつつ、チ
ェンガイド４６と協同してチェン４２を挟み付けて走行
をガイドする必要があるが、Ｖ型６気筒エンジンのよう
な場合、スプロケット４０，４１に対するチェン４２の
噛み込みがきつく、巻き込み側部分で騒音が発生し、か
つスプロケット４０，４１およびチェン４２の摩耗が促
されるきらいがある。
【００３９】これに対しては、図５に示すように、テン
ションレバー４５またはチェンガイドからオイルを噴き
かけることが有効な防止対策となる。即ち、テンション
レバー４５の支点軸４３には潤滑オイルが供給される
が、それを利用して、支点軸４３と、軸受け部５４とに
穴５５を設け、支点軸４３内に供給された潤滑オイルを
該穴５５からスプロケット４０におけるチェン巻き込み
箇所に吹きつける。これによれば、潤滑オイルによって
騒音の発生が抑制され、かつスプロケット４０ないしチ
ェン４２の摩耗が押えられる。また、チェンガイド５６
に両端にわたって貫通する通路５７を設け、シリンダブ
ロック２３側から供給穴５８を通して該通路５７にオイ
ルを供給し、通路両端からスプロケット４０，４１等に
オイルを噴きつけるようにすることもできる。
【００４０】さらに、図６および図７のようにスプロケ
ット４０におけるチェン４２の巻き込み部分近傍に該チ
ェン４２に跨がるガイド部材５９を設け、シリンダブロ
ック２３側の供給穴６０からガイド部材５９に設けてい
る通路６１にオイルを供給し、該オイルをガイド部材５
９内を通過するチェン４２に噴きかけるようにしてもよ
い。
【００４１】
【発明の効果】以上の説明から明かなように、本発明に
よれば排気弁のシリンダボア中心線に対する傾き角が吸
気弁の傾き角よりも小さくされているので、該排気弁の
水平方向に対して立ち上がる角度が大きくなって、両バ
ンクにおける排気弁側のシリンダヘッド部分がエンジン
側方へ突出する量が少なくなり、エンジン横幅が小さく
抑えられ、該エンジンのコンパクト化が可能となる。
【００４２】また、吸気弁は上記の傾き角が大きいの
で、吸気ポートのシリンダボア中心線に対する角度が大
きくなる。このため燃焼室に流入した空気にタンブル
（縦渦）が生成されてミキシングが促され、燃費や排気
性能が改善されて燃焼性の向上を図ることができる。
【００４３】加えて、吸気弁の長さを長くしたから、吸
気用カムシャフトが外側に寄ることになってバンク間に
スペース的な余裕ができ、たとえばバンク間に補機を配
置したり、吸気ポートに近接して燃料噴射弁を取り付け
ることが容易に行える。
【００４４】また、カムギヤによって連動されたカムシ
ャフトに可変バルブタイミング機構を備えたために、該
可変バルブタイミング機構によってカムギヤの径に制約
が加わっても、上記のように排気弁のシリンダボア中心
線に対する傾き角を小さくすることにより、上記の制約
のなかでエンジン全幅のコンパクト化を実現できる。
【００４５】さらに、クランクシャフトの動力を伝達ギ
ヤを介して、相手方バンクから遠い側に設けられている
排気カムシャフトに伝達するようにしているので、上記
の伝達ギヤを駆動させるためのスプロケット等がバンク
間に突出することがなくなり、バンク間にスーパーチャ
ージャ等の補機を無理なく配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明にかかるＶ型エンジンの正面図。
【図２】 上記エンジンにおけるクランクシャフト動
力伝達機構部分の拡大図。
【図３】 上記エンジンのシリンダヘッド部分の断面
図。
【図４】 上記エンジンのカムシャフト連動部分の展
開断面図。
【図５】 上記エンジンにおけるチェンガイド部分の
正面図。
【図６】 上記チェンガイド部分の変形例を示す正面
図。
【図７】 図６におけるＸ−Ｘ線矢視切断図。
【符号の説明】
Ａ，Ｂ バンク Ｅ エンジン １ クランクシャフト ４ スーパーチャージャ ２０，２１ カムシャフト ２５ 吸気ポート ２７ 吸気弁 ２８ 排気弁 ３３ 可変バルブタイミング機構 ３４，３６ カムギヤ ３７ 中間軸 ３８ 伝達ギヤ ４０，４１ スプロケット ４２ チェン
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 75/22 Ｃ 7541−3Ｇ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 それぞれが複数の気筒を有する２つのバ
    ンクがＶ型に配置され、互いに一方のバンクにおける各
    気筒の吸気弁が他方のバンクに近い側に位置し、排気弁
    が他方のバンクから遠い側に位置すると共に、各バンク
    のシリンダヘッドの上方に吸気用と排気用の２本のカム
    シャフトがそれぞれ設けられているＶ型エンジンであっ
    て、シリンダボアの中心線に対する吸気弁の傾き角が排
    気弁の傾き角よりも大きくされていると共に、吸気弁の
    長さが排気弁の長さよりも長くされていることを特徴と
    するＶ型エンジン。
  2. 【請求項２】 各バンクにおける吸気用と排気用のカム
    シャフトは、これらのカムシャフトに取り付けたカムギ
    ヤによって連動されていることを特徴とする請求項１に
    記載のＶ型エンジン。
  3. 【請求項３】 各バンクにおける吸気用と排気用のカム
    シャフトの少なくとも一方に開弁タイミングを調整する
    可変バルブタイミング機構が設けられていることを特徴
    とする請求項２に記載のＶ型エンジン。
  4. 【請求項４】 ２つのバンク間に補機が配設されると共
    に、クランクシャフトと排気側カムシャフトとが中間シ
    ャフトを介して連動されていることを特徴とする請求項
    １に記載のＶ型エンジン。
JP4245917A 1992-08-20 1992-08-20 Ｖ型エンジン Pending JPH0666112A (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP4245917A JPH0666112A (ja) 1992-08-20 1992-08-20 Ｖ型エンジン
US08/109,483 US5351663A (en) 1992-08-20 1993-08-20 V-type engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP4245917A JPH0666112A (ja) 1992-08-20 1992-08-20 Ｖ型エンジン

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH0666112A true JPH0666112A (ja) 1994-03-08

Family

ID=17140765

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP4245917A Pending JPH0666112A (ja) 1992-08-20 1992-08-20 Ｖ型エンジン

Country Status (2)

Country Link
US (1) US5351663A (ja)
JP (1) JPH0666112A (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015190341A (ja) * 2014-03-27 2015-11-02 川崎重工業株式会社 自動二輪車
JPWO2016103405A1 (ja) * 2014-12-25 2017-07-20 三菱自動車工業株式会社 Ｖ型エンジンのスーパーチャージャー駆動機構

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
USRE35382E (en) * 1989-07-14 1996-11-26 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Lubrication arrangement for engine
DE10001066A1 (de) * 2000-01-13 2001-03-22 Daimler Chrysler Ag Vorrichtung und Verfahren zum Antreiben von Nockenwellen einer in V-Bauweise ausgeführten Brennkraftmaschine
JP2002276308A (ja) * 2001-03-21 2002-09-25 Yamaha Motor Co Ltd ４サイクルエンジンのカム軸支持構造
DE10124856A1 (de) * 2001-05-22 2002-11-28 Bayerische Motoren Werke Ag Antrieb für einen Ventiltrieb einer Brennkraftmaschine
DE10308072A1 (de) * 2003-02-26 2004-09-09 Hydraulik-Ring Gmbh Nockenwellenverstelleinrichtung für Brennkraftmaschinen von Kraftfahrzeugen
US7234428B2 (en) * 2005-07-28 2007-06-26 Briggs And Stratton Corporation Cam shaft assembly for an engine
US7258093B2 (en) * 2005-12-01 2007-08-21 Chriswell Shawn D Concave combustion chamber
DE102009002403A1 (de) * 2008-04-17 2009-10-22 Denso Corporation, Kariya-City Ventilsteuerzeitsteuervorrichtung und Ventilsteuerzeitsteueranordnung
US8726868B2 (en) 2012-01-16 2014-05-20 Ford Global Technologies, Llc Engine drive system
JP6168947B2 (ja) * 2013-09-25 2017-07-26 本田技研工業株式会社 電動式スロットル弁を備えるエンジン
KR20200053244A (ko) * 2018-11-08 2020-05-19 현대자동차주식회사 엔진의 타이밍 시스템

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DD209263A1 (de) * 1982-09-01 1984-04-25 Univ Ernst Moritz Arndt Interferometrische anordnung zur optoelektrischen distanzmessung
JPH0799082B2 (ja) * 1986-12-15 1995-10-25 スズキ株式会社 Ｖ型四サイクルエンジンの動弁装置
JP2709125B2 (ja) * 1989-02-15 1998-02-04 ヤマハ発動機株式会社 Ｖ形エンジン
DE3921716A1 (de) * 1989-07-01 1991-01-10 Porsche Ag Nockenwellenantrieb eines mehrzylinder-v-motors
DE69025368T2 (de) * 1989-09-28 1996-07-25 Mazda Motor Mehrventil-Brennkraftmaschine
US5230317A (en) * 1989-11-29 1993-07-27 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Single overhead cam multi-valve engine
JP3132022B2 (ja) * 1991-02-22 2001-02-05 スズキ株式会社 内燃機関のシリンダヘッド構造

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015190341A (ja) * 2014-03-27 2015-11-02 川崎重工業株式会社 自動二輪車
JPWO2016103405A1 (ja) * 2014-12-25 2017-07-20 三菱自動車工業株式会社 Ｖ型エンジンのスーパーチャージャー駆動機構

Also Published As

Publication number Publication date
US5351663A (en) 1994-10-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3346109B2 (ja) 内燃エンジン
US20010023676A1 (en) Balancer shaft for internal combustion engine
US5216989A (en) Apparatus for driving various devices by internal combustion engine
JPH0666112A (ja) Ｖ型エンジン
US6213072B1 (en) V-shaped internal combustion engine
US5678516A (en) Accessory drive arrangement for engine
JP2000154731A (ja) ４サイクルエンジンの動力伝達装置
US5740768A (en) Engine cam shaft drive arrangement
EP0754879B1 (en) Internal combustion engine with balancers
US6953015B2 (en) Engine
US5732667A (en) Engine water pump drive
JP2738745B2 (ja) Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置
US5901675A (en) Valve operating apparatus of DOHC
JPS6365107A (ja) 多気筒内燃機関
JP2604397B2 (ja) Ｖ型エンジン
JPH08326550A (ja) Ｏｈｃディーゼルエンジン
JP3141339B2 (ja) エンジンのマウントブラケット取付構造
JPH0666111A (ja) エンジンの動力伝達装置
JP2011122510A (ja) 内燃機関の動弁駆動装置
US5259347A (en) Engine output drive arrangement
JP2726422B2 (ja) Ｖ型エンジンの吸気装置
JP4081637B2 (ja) Ｖ型エンジンのタイミングチェーン構造
JP3156789B2 (ja) Ｖ型５バルブエンジンの動弁装置
JP2010059854A (ja) 内燃機関
JP2529893Y2 (ja) Ｄｏｈｃエンジンのシリンダヘッド