JPH0667733B2 - 軌道誘導できる乗合バス - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、たとえばドイツ公開公報第2643324号から分
かるような、請求項１の大概念による特別路線上を軌道
誘導できる乗合バスに関する。

〔従来の技術〕

車両側の横誘導ローラとともに作用する、特別路線の両
側に取り付けられた横誘導棒による横誘導装置を持った
軌道誘導できる乗合バスの場合、カーブにおいて、追従
式車軸を軌道通りに最前の軌道誘導式車軸に従わせると
いった問題が起こる。冒頭で引用した公報によると、こ
のために、追従式車軸は回転スツール式に旋回できるよ
うに取り付けられている。また、追従式車軸の車両側に
はすべて、軌道を決定している横誘導ローラが先行およ
び後行するように一つずつ配置されている。つまり、各
追従式車軸に合計４つの横誘導ローラが備えられてお
り、横誘導ローラは特別路線側の横誘導棒と常に接触し
た状態にある。こうすることによって、旋回可能な追従
式車軸は強制的に、軌道を決定している横誘導棒の方向
を取るようになる。それ自体は操縦できないが旋回可能
な車軸の旋回中心部は、フィフスホイール・セグメント
および一対の三角形状連結部の交点によって自動的に設
定されている。この旋回中心部は、ヨーイングのない旋
回可能な車軸の作動を考慮すると、走行方向から見て軸
中心より前にくる。車軸が旋回している間の制動モーメ
ントおよび牽引モーメントを確実に受け止めるために、
一体化したピストン・シリンダー・ユニットによって引
き棒は長さが変えられるように形成されており、この場
合、右側および左側に配置されたピストン・シリンダー
・ユニットの作用空間が相互に短絡してある。こうする
ことによって、軸の旋回は可能となるが、車輪回転方向
の、あるいは車輪回転とは反対方向の軸部の歪曲は不可
能となる。ピストン・シリンダー・ユニットは、スロッ
トルとして作用する接続要素とともにヨーイング・ブレ
ーキとしても用いられる。旋回可能な追従式車軸の車輪
が軌道を決定している横誘導棒に対して常に厳密に平行
に調整されていることを考慮すると、車輪の車輪面は常
に走行方向と一致している。つまり、車輪面と走行方向
との間に斜走行角度を作ることはできない。従って、発
生したセン断応力は軌道を決定する横誘導ローラによっ
て完全に受け止められ、横誘導棒内に導かれなければな
らい。であるから横誘導ローラには絶えず荷重がかかっ
ており、またセン断応力が発生した時には非常に高い荷
重がかかった状態となっており、それ相応の寸法にする
必要がある。このことは、スペースが重量上の諸問題を
招く。また、フィフスホイール・セグメントあるいは完
全なフィフスホイールによる追従式車軸の旋回誘導も非
常に面倒で、また困難でもある。それでもなお、軸の固
定を考慮した上で、あらゆる方向への最大角度７の旋回
行程が可能となる。このような旋回角度によって、発生
したカーブはほとんど軌道通りに通過できるが、もっと
大きい追従式車軸の旋回角度を必要とするようなもっと
狭いカーブも生じる。このようなカーブも障害なく通過
できるようにするためには、特別路線側で横誘導棒のカ
ーブ内側部分を内側にずらす必要があり、そうすること
によって、追従式車軸はカーブ内側にずれて追従するこ
とができるようになる。軌道を決定している特別路線の
範囲内を車軸が軌道通りに追従するような種類のものに
関する不利な点は、費用が掛かって、面倒で、また困難
な追従式車軸もしくはその懸架装置の構造にあり、それ
はさまざまな作動上の欠点を伴う。また、旋回可能な車
軸は、無軌道で手動操縦による作動に移行した時に、旋
回を解除してくれる面倒な横位置ロック手段を備えてい
なければならない。このことによって、軸構造はかなり
費用の掛かる、複雑なものにとなる。

しかしながら、実際の乗合バスの構造においてはこのよ
うな経費を費やすことをせずに、主に、追従式車軸はし
っかりと動かないように取り付けた状態となっている。
その代わりに、追従式車軸の両側にそれぞれいわゆる押
しローラが一つずつ配置されていて、押しローラは車輪
の側面からほんのわずかばかり突出しており、通常なら
ば、軌道を決定している横誘導棒に押しローラが接触す
ることはなく、カーブの時だけ接触するようになる。こ
のような押しローラによって、車両は、カーブを通過す
る時にカーブ外側の方向に強烈に押しやられ、その結
果、追従式車軸は旋回することもなく軌道を決定してい
る特別路線に従うようになる。ほとんど遠心力の発生し
ないようなカーブをゆっくり通過する時に、追従式車軸
にはカーブ内側にずれて追従するといった傾向がある。
つまり、ゆっくりとカーブを走行する場合、カーブ内側
の方の押しローラに荷重がかかり、カーブが狭くなれば
なるほど荷重は大きくなる。カーブにおける走行速度が
速くなると、遠心力による影響が生じ、車両をカーブ外
側に押しやろうとする。こういった現象により、走行速
度が適度である場合には、カーブ内側の押しローラにか
かる荷重が軽減される。速度が適切である場合、追従式
車軸はカーブ走行時に押しローラが横誘導棒に密着する
ことなく軌道を決定している横誘導棒内を軌道通りに転
がるといった状況となる。このような走行状態において
は、外側に向かう遠心力の影響、および追従式車軸が横
にずれようと内側に向かう傾向はまさに相殺される。カ
ーブをもっと速く通過する場合、遠心力による影響は著
しくなり、このような状態ではカーブ外側の押しローラ
は横誘導棒に付着し、走行速度や遠心力の程度に応じて
多かれ少なかれ著しい荷重がかかる。実際のところ、こ
のような走行状況は、軌道を決定する現存の特別路線を
比較的高い走行速度で通過する場合に起こる。追従式車
軸に押しローラのない車両の場合、車輪の外側側面が軌
道を決定している横誘導棒に付着し、車輪の側面が比較
的早い時期にすりむけることとなる。追従式車軸に押し
ローラを取り付けなくても接触せずに軌道決定している
特別路線を通過することは可能であるが、しかしこのよ
うな場合、ある特定の速度範囲を遵守する必要がある。
速度範囲は、一方ではカーブの曲率半径、他方ではカン
ト度、つまりカーブ部分における車道の横傾斜に左右さ
れる。この両方が、いわゆるカーブの設計速度を決定す
るのである。これまでの経験が示していることである
が、カーブの設計速度が高くなればなるほど、追従式車
軸によって接触することなくカーブを軌道通りに通過で
きる速度範囲が狭くなる。このような場合、ほんのわず
かに設計速度を越えただけで、タイヤの外側のこすれ
や、または押しローラの外側の接触しいったことが起こ
る。通過速度があまりに遅いと、カーブ内側のタイヤの
側面がこすれたり、またはカーブ内側の押しローラが横
誘導棒に接触したりする。すでに述べたように、横誘導
棒でのタイヤ側面のこすれは押しローラを取り付けるこ
とによって回避されるが、しかし、押しローラにも問題
がないわけではない。というのも、スペース上の理由か
ら押しローラを備えることができないことがよくあった
り、また押しローラが小さすぎる場合にはほんのわずか
の、またほんの短時間の荷重にしか耐えることができな
かったりするからである。大きい荷重が長い間続く場
合、押しローラは比較的早く摩耗する。特に、押しロー
ラが気候的に暑い環境の中で使用されたり、また太陽光
線によって著しく熱っせられた横誘導棒からの熱吸収と
いった理由から、およびローリングによる押しローラの
タイヤカバーの自己加熱といった理由から、許容できな
いほど強く加熱された場合には早く摩耗する。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、追従式車軸の部分の構造が簡略である
ような、また、押しローラがなくても、カーブ設計速度
に関して比較的幅の広い速度範囲内で、追従式車軸によ
って特別路線を接触なく通過できるような乗合バスを造
ることにある。

〔課題を解決するための手段〕

前述の目的を達成するために、本発明は一般的種類の乗
合バスから始め、本発明によって請求項１に記載の特徴
を提案している。これは、原則として、従来通りに車体
に追従式車軸を連結した乗合バスであり、この場合の追
従式車軸では、通常備えられている軸懸架装置の構成要
素自体がただ変更してあるか、および／または変更して
取り付けてある。構造面で付加的な労力が必要であると
しても、その労力はほんのわずかなものであり、それ以
上スペースや重量を必要とはしない。車輪面と走行方向
との間の比較的大きい斜走行角度が自動的に、またセン
断応力に応じて調節されることによって、比較的幅広い
カーブ設計速度範囲を越えた追従式車軸の軌道遵守は改
善されるようになる。追従式車軸の旋回による旋回角
は、いかなる場合にも自己調節される斜走行角に加えら
れる。固定式の後軸においても、車両が設計速度で軌道
通りに接触なく軌道決定している特別路線のカーブを通
過する場合、車輪が遠心力によるセン断応力を吸収でき
ることによって、もしくは車道に伝達できることによっ
て、車輪面と走行方向との間に斜走行角が生じることと
なる。本発明による旋回機能によって、この斜走行角は
追従式車軸の旋回の角度分だけ大きくなっており、その
結果、追従式車軸は横方向においてもっと荷重に耐えら
れるようになっている。特に、カーブを接触なく軌道通
りに通過できる速度範囲は著しく広まっている。それゆ
えに、安全性の点で紹介する価値のある押しローラの側
面接触は、押しローラに一時的に荷重がかかるようなわ
ずかな極端なケースに限定することができる。

本発明に関する機能的な態様については、従属項に示し
てある。

〔実施例〕

図面に示した２つの実施例をもとにして、本発明につい
て以下でさらに詳しく説明する。

第１図は、軌道となっている特別路線（１）上に位置す
る軌道誘導可能な乗合バス（36）を示しており、特別路
線（１）では路面（２）の両側に軌道を決定する横誘導
棒（３）が取り付けられている。互いに向かい合う両横
誘導棒（３）の間の内のり幅（寸法Ｂ）は、乗合バス
（36）の全体幅（ｂ）より総じて10cmほど大きい。

図面に示した乗合バスは、選択によって、図面に示した
特別路線の上を軌道誘導できるものとしても、また手動
操縦によって通常の道路上を無軌道走行するものとして
も使用できるバスである。前部の車軸（４）は手で操縦
できる。前部の車輪（５）のどちらにも、走行方向
（９）から見て先行位置に取り付けられた横誘導ローラ
（10）がそれぞれ一つずつ付属しており、相互に向かい
合った両横誘導ローラ（10）の全間隔は、相互に向かい
合った両横誘導棒（３）の間の内のり幅（Ｂ）よりもわ
ずかに大きくなっており、そのために軽いプレストレス
によって横誘導ローラ（10）は各横誘導棒（３）に密接
した状態となる。横誘導ローラ（10）は、支え腕（11）
によって各車輪（５）に動かないように取り付けてあ
る。つまり、横誘導ローラ（10）は、操縦可能な車輪
（５）の旋回運動に関与することとなる。反対に、軌道
誘導式の作動の場合、走行方向は横誘導棒もしくは横誘
導ローラによって、旋回可能な車輪（５）に伝達され
る。横誘導ローラ（10）は操縦力によって荷重が加えら
れるだけであり、遠心力によるセン断応力が横風によっ
て生じるセン断応力によって荷重が加えられることはな
い。操縦可能な車輪（５）は、走行方向に対して斜め
に、つまり軌道を決定している横誘導棒（３）に対して
斜めに調整することができ、その結果として、タイヤの
踏み面と路面（２）との間にセン断応力が生じることと
なる。

乗合バス（36）の後方部分には、それ自体は操縦できな
い追従式の車軸（６）が取り付けてあり、この車軸
（６）は比較的強い垂直方向の荷重がかかるために二重
車輪（７）を備えている。この追従式車軸（６）の軸部
（15）は、本発明では走行方向（９）から見て追従式車
軸（６）の後方に位置する立て軸（８）を中心に旋回可
能である。図面に示した実施例の場合、乗合バス（36）
は、合計２つの車軸を持つ単体のバスとして示してある
ため、追従式の車軸（６）が後軸となる。車軸（６）
は、後部に配置したエンジン（16）によってカルダン軸
（17）および差動歯車（18）を経由して駆動する。以下
に続く説明は、単体の乗合バスの後軸にのみ当てはまる
のでなく、複数体の連結式乗合バスにあるすべての追従
式車軸に当てはまることである。通常、連結式バスの場
合には、前部車体の追従式車軸は駆動されず、追従車の
追従式車軸のみが駆動される。

それ自体は操縦できない追従式車軸（６）の右側と左側
は、ほぼ走行方向にのびているバネ受け金（13）に連結
してあり、バネ受け金（13）の前方および後方の末端部
には空気バネ式ベローズ（14）が取り付けてある。この
空気バネ式ベローズ（14）によって乗合バス（36）の車
体（19）が重力の方向に支持されている。第２図および
第３図が示しているように、追従式の車軸（６）の軸部
（15）は、縦方向において２つの引き棒（20）によって
固定してあり、引き棒（20）は車両中心の右側と左側で
バネ受け金（13）に、つまり軸部（15）の下部で噛み合
わさっている。引き棒（20）は、車両縦方向に対してほ
ぼ平行に位置しているが、引き棒がわずかに台形状に傾
いていることについては、さらに以下で詳しく触れるこ
ととする。軸部（15）の上部にはまた別の一対の案内棒
（24）が噛み合っていて、図面では三角形状に、また車
両中心線（25）に対して対称に配置されている。案内棒
（24）は、追従式車軸（６）の横位置を決定している。
またその他に、この案内棒（24）は、車輪回転方向（2
2）〔制動時〕の、もしくは車輪回転とは逆方向〔加速
時〕の車軸（６）の歪曲を引き棒（20）と一緒になって
防いでいる。

案内棒（24）を三角形状に配置する代わりに、差動歯車
（18）の上側部分の中心に配置した一個の引き棒と一個
の制御腕によっても同じような機能が実現される。完ぺ
きを期するためにさらに触れておくが、第３図による側
面図では下部の引き棒（20）および上部の案内棒（24）
の継手が車両縦方向においてほぼ等しい間隔を示してお
り、そのために、引き棒（20）と案内棒（24）とが軸部
（15）と一緒になって、側面図では平行四辺形状の連結
部を形成している。これにより、追従式の車軸（６）
は、スプリングした時にほぼ平行に誘導される、つまり
この部分にはスプリングによって回転振動が加わること
はないのである。回転振動が加わることは、カルダン軸
（17）にとっても、また制動時にも不利であろう。

追従式車軸が軌道通りに比較的幅広い速度範囲内で特別
路線のカーブ部分を通過できて、しかも車輪（７）また
は押しローラ（12）が横誘導棒（３）に側面接触するこ
とのないようにするために、追従式の、それ自体は操縦
できない車軸（６）は、走行方向から見て車軸（６）の
後部に位置する立て軸（８）を中心に旋回可能となって
いる。車軸（６）自体は、旋回に関して完全に放任され
た状態にある、つまり、接触した状態で、あるいは接触
せずに特別路線側の軌道誘導手段と共同作用関係にある
ような別個の軌道誘導手段を持っていないのである。追
従式の車軸（６）は、セン断応力の方向とは反対に厳密
な横位置を中心に角度約±0.8〜1.5度ほど弾動的に自己
操縦するように形成されている。この目的のために、一
方では、軸部（15）を横方向に固定している、三角形状
に配置された案内棒（24）の関節式接合は、軸部（15）
がセン断応力に応じて限定的に、力の増大にしたがって
車両幅（ｂ）の約±0.8〜1.2％ほど中心位置から横方向
に移動するように形成されている。追従式車軸（６）
は、このように車体（19）に対して限定的に横方向に移
動することによって、走行方向（９）から見て軸中心よ
り後部に位置する旋回中心部、つまり立て軸（８）を中
心に旋回することが可能となる。立て軸の後方移動によ
って、セン断応力の作用とは反対方向の操縦力が生じ
る。引き棒（20）は、水平面上で中心線（25）に対して
対称的に傾けて、つまり台形状に、配置されているの
で、引き棒（20）の運動力学的に有効な中心線は互いに
交差する。立て軸（８）の位置は、この引き棒（20）の
これら中心線の交点によって決まる。この引き棒（20）
の傾斜は、この交点の位置、即ち立て軸（８）が、車軸
（６）の中心の後部、車両幅（ｂ）の約50〜75％（寸法
Ａ）に位置するように選ばれている。案内棒（24）が三
角形状に配置されている場合の、車体（19）に対する車
軸（６）もしくはその軸部（15）の限定的な横方向移動
を可能にするために、第２図の実施例においては、両方
の案内棒（24）がその相互に軸部（15）側を向いた方の
末端部でロッカアーム（33）によって関節式に連結され
ている。案内棒（24）は、ロッカアーム（33）とともに
台形状の、平らな、対称的な四角形状の連結部を形成す
る。ロッカアーム（33）は、その中央に配置された継手
（34）によって軸部（15）に連結してある。また継手
（34）は、走行方向（９）から見て、ロッカアーム（3
3）と案内棒（24）との両継手よりも前方にずらしてあ
る。こうすることによって、ロッカアーム（33）の振動
運動に対して継手（34）の確実な直線誘導が実現する。
ロッカアーム（33）の中心は、車両中心線（25）に対し
て横に位置する線上をだいたい移動する。車体（19）に
対する軸部（15）の横方向移動を限定するために、前述
の、台形状となっている四角形状連結部の移動間隙が制
限される。この目的のために、軸部（15）には対称的に
停止緩衝器（35）が配置されており、停止緩衝器（35）
はそれぞれ、一対の三角形状連結部を成している案内棒
（24）の一方の末端面とともに作用する。乗合バス（3
6）が通常の直進を行う時に、追従式車軸（６）の横方
向の動きが限定されているにもかかわらず追従式車軸
（６）を正確な中心位置に維持するために、横方向移動
の範囲内において、すでに述べた、車軸（６）の柔軟な
心合わせが予定されている。図面に示した実施例の場
合、ロッカアーム（33）のピボット軸受け、たとえばロ
ッカアーム（33）と軸部（15）の間にある中央の継手
（34）や、主にまたロッカアーム（33）とそれに隣接す
る案内棒（24）との間の両継手をゴム製／金属製の軸受
けとして形成することによって、心合わせが実現されて
いる。ジャーナルとベアリングブッシュの間の移動間隙
の両側に固着するように取り付けられた、比較的厚い、
円筒状あるいは球形状のゴム製中間層は、継手が移動す
る時にセン断変形に対して応力を発揮する。このような
ゴム製中間層は、復帰モーメントを起こし、心合わせバ
ネとして作用する。こういった心合わせバネは、セン断
応力のない走行時の車軸（６）の心合わせを行うだけで
なく、セン断応力の影響のある走行時においても横方向
移動の範囲内で平衡状態が得られ、その結果、セン断応
力に応じて、中心位置からの車軸（６）の多かれ少なか
れ顕著な偏向が起こり、またそれに相応して、セン断応
力の作用の方向とは反対に、中心位置からの車軸（６）
の多かれ少なかれ顕著な旋回が起こる。このような、自
動的に作用する弾動性の操縦力は、特に、特別路線側に
軌道誘導手段を別個に取り付けるとこもなく、また押し
ローラ（12）が横誘導棒（３）の一方に密着することも
なく実現する。押しローラ（12）は車輪（７）の外側の
側面よりも少しばかり外方向に突出しているが、軌道を
決定している横誘導棒（３）の表面の横位置に比べると
押しローラ（12）は明らかに引っ込んでいるため、一定
の間隙（ａ）が生じる。押しローラ（12）は、車軸
（６）に取り付けられてはいるが、追従式車軸（６）の
弾動性の自己操縦のために作用するのではない。軌道と
なっている特別路線のカーブの通過が可能となるような
速度範囲が本発明によって拡張したが、その速度範囲を
極端に上回ったり下回ったりした場合にのみ、押しロー
ラ（12）が相応の横誘導棒（３）に接触するまで乗合バ
スは路面（２）上を一方の方向に、または別の方向に押
しやられる。追従式車軸の弾動性の自己操縦力のおかげ
で、カーブを通過する時に設計速度を著しく逸脱した場
合ですら、押しローラにかかる荷重が比較的適度のもの
ですんでいる。なぜならば、弾動性の自己操縦力を利用
することによって、発生したセン断応力のうちかなりの
割合がすでに衰微してしまうからである。以上の理由か
ら、押しローラ（12）は、極端な安全措置として用いら
れるだけである。求める方向において付加的な操縦力を
得るために、走行方向（９）から見て、押しローラ（1
2）は追従式車軸（６）よりも先行して配置されてい
る。弾動性の操縦範囲が限界に達した場合、案内棒（2
4）および／または引き棒（20）にあるピボット軸受け
の柔軟な構造のおかげで、案内棒連結による縦方向の伸
縮の範囲内でわずかに付加的に移動する可能性が生じ
る。

意図的に旋回できるようにした追従式車軸をヨーイング
発生から防ぐために、適切な位置にヨーイング・ブレー
キ（23）が備えられている。ヨーイング・ブレーキ（2
3）は、第２図による実施例の場合、ロッカアーム（3
3）の一方の末端部が案内棒側の継手を越えて延び、ヨ
ーイング・ブレーキ（23）の作用を受け止める油圧式緩
衝器とそこで連結されていることによって実現してい
る。追従式車軸（６）のヨーイングが発生した場合、ロ
ッカアーム（33）も同じく、追従式車軸（６）の振動幅
よりもさらに大きい角度でヨーイングを起こす。この理
由から、ロッカアーム（33）のヨーイングを抑えること
は、追従式車軸の軸部（15）におけるヨーイングを抑え
ることよりも有効である。油圧式緩衝器の、ロッカアー
ム（33）に遠い方の末端部は、軸部（15）にはではな
く、乗合バス（36）の車体（19）に固定することもでき
る。なぜならば、車軸（６）のヨーイングが発生した場
合に、車体に対するロッカアーム（33）の振動幅は軸部
（15）に対する振動幅よりも大きいからである。油圧式
緩衝器を車体側に固定した場合、ロッカアーム（33）の
ヨーイング、およびそれとともに車軸（６）のヨーイン
グが効果的に抑えられる。図面で示したような方法でロ
ッカアーム（33）の両方の末端に緩衝器をつなぐことも
考えられるが、こうすることによって、ある程度のリダ
ンダンシーといった利点が得られるであろう。しかし、
緩衝器は現在のところ問題のない一つの構成要素を成し
ているため、リダンダンシーといった考えより重量面を
考慮する方が優先される。面積が２倍の大きな緩衝器
は、面積１の２個の緩衝器よりもほんのわずかに大きく
て重いだけであり、また、それ相応に関節式接合部も取
り付け作業もなくなる。

前述のような一対の三角形状連結部を備えた普通の乗合
バスの場合、案内棒（24）の軸側の連結部は軸部（15）
にしっかり取り付けてある。第２図の実施例の場合、こ
のような連結部は、すでに述べたように、ロッカアーム
（33）によって軸部（15）に可動式に取り付けられてい
る。このことは、従来の形態と比べ、案内棒（24）と軸
部（15）の連結部における変形を前提としている。第４
図および第５図による実施例の場合、こういった変形範
囲は完全に案内棒（24′）に移行しており、従来の乗合
バス構造と比べると、軸部（15）の連結部は変形のない
ものとすることができる。第４図および第５図による実
施例の場合、追従式車軸（６）の軸部（15）の車体に対
する限定的な横方向移動は、案内棒（24′）の限定的な
伸縮性によって実現される。車両中心線（25）に対して
軸部（15）が横方向に移動する場合（傾きが少し変化し
ながら）、一方の案内棒（24′）が短くなり、もう一方
の案内棒は相応に長くなる。図面に示した実施例の場
合、伸縮式に形成された案内棒（24′）は、ピストン
（26）とシリンダー（27）とから成るピストン・シリン
ダー・ユニットと構造的に一体化しており、このピスト
ン・シリンダー・ユニットは油圧式ヨーイング緩衝器と
して用いられる。これによって、追従式車軸（６）の軸
部（15）に取り付けられた別個のヨーイング・ブレーキ
も省略することができ、それでもなおも必要とする変形
範囲が案内棒（24′）に移行している。

適切なピストン・シリンダー・ユニットに関する特に有
利な実施例について、第５図に拡大して示してある。こ
の実施例の特殊性は、シリンダーカバー（32）内のピス
トン棒通路とピストン（26）とが回転の点で対称的とな
ったゴム製／金属性のスリーブとして形成されており、
スリーブがピストン・シリンダー・ユニットの持つ密閉
性および柔軟な心合わせといった機能を結合させている
ことにある。さらにまた、第５図の左半分および右半分
には、シリンダー（27′）もしくは（27）に関する異な
った実施態様が示してある。両方の実施態様は、シリン
ダー（27）もしくは（27′）を付属のシリンダーカバー
に固定する点で異なっているだけである。シリンダー
（27）もしくは（27′）は、全面が密着するように取り
付けられたリング状のゴム製中間層によってピストン
（26）と接続しておりと、このゴム製中間層はゴムバネ
（30）として用いられると同時に、シリンダー（27）も
しくは（27′）内にピストンを密閉するのにも役立って
いる。この場合、ピストンおよびシリンダー内壁を厳密
に平らに処理することは必要でない。同様に、スリーブ
として形成されたピストン棒（31）はリング状のゴム製
中間層によって同じくリング状のシリンダーカバー（3
2）に接続してある。ただし、ゴム製中間層は、両方の
部分（31）および（32）に密着するように加硫処理して
ある。スリーブ状のピストン棒（31）およびピストン
（26）を貫通しているネジによって、３つの部分全部が
案内棒（24′）の関節接合部に固定されている。伸縮式
の案内棒（24′）の縦行程を一定に制限するために、シ
リンダーカバー（32）とピストン（26）がそれぞ末端面
側のストッパーとなっている。シリンダーカバー（32）
とピストン（26）との間に囲まれた作用空間は大きくな
ったり小さくなったりして、またそれ相応にその中に含
まれた液体を圧迫する。車体（19）に対して軸部（15）
が横方向に移動する時、一方の案内棒の、軸側に位置す
る作用空間は大きくなり、もう一方の案内棒の相応の作
用空間は小さくなり、互いに向かい合う案内棒の両方の
作用空間は接続管（28）によって接続した状態にある。
つまり、一方の作用空間の圧迫をもう一方の作用空間が
相応に受け止めるのである。同様に、軸部（15）から離
れた方に位置する両方の作用空間も同じく接続管（28）
によって短絡してある。接続管（28）にはスロットル
（29）が取り付けてあって、作用を衰弱させるような抵
抗がピストン（26）の移動に対して対置されている。こ
のようなスロットルの作用によって、ピストン・シリン
ダー・ユニットはヨーイング・ブレーキとしての機能を
受け持つことになる。

ヨーイングを抑える効果を得る目的で、ある特定のピス
トン・シリンダー・ユニットのピストン（26）の前部お
よび後部に位置する２つの作用空間を、スロットルとし
て作用する短絡管で相互に接続することも可能であろ
う。三角形状に配置された案内棒（24′）が、引き棒
（20）とともに軸部（15）を牽引モーメントおよび制動
モーメントから隔離するといった付加的な機能を持つこ
とを考慮すると、両方の案内棒（24′）と両方のピスト
ン・シリンダー・ユニットとが同時に軸方向の力に応じ
る時にピストン（26）が動いてはならない。このような
作動方式は、第４図に示したように両方のピストン・シ
リンダー・ユニットの作用空間が相互に短絡してある場
合にのみ保証される。両方のピストン（26）に同じ強さ
の軸方向の圧力がかかった場合、ピストン（26）がシリ
ンダー（27）内で移動することはできない。なぜなら
ば、合計４つの作用空間内の圧力は、２つで一組になっ
て、つまり連結した対の作用空間の場合に同じ強さとな
るからである。

ピストン・シリンダー・ユニットが案内棒と一体化した
構造となっているために、必要とあれば、非常に簡単な
方法で軸部（15）を横位置もしくは中心位置にロックす
ることが可能である。ただ、接続管（28）に遮断弁を取
り付けるだけでよい。無軌道走行に移行した後、車両が
セン断応力なく直線走行している状態の時にこの遮断弁
は閉鎖され、それによって、案内棒（24′）は伸縮性を
失う。追従式車軸の横位置がロックされることによっ
て、追従式車軸の弾動性の自己操縦力もまたなくなる。
この弾動性の自己操縦力は、無軌道での使用の場合にも
好都合である。たとえば、それによって横風に対する感
度を抑えたり、素早く通過するカーブを軌道通りに走行
することができたり、こういったこともまた有利な点で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、軌道を決定している特別路線の上を軌道誘導
できる乗合バスの平面図である。第２図は、第１図によ
る乗合バスの後部を拡大したもので、本発明による旋回
機能を示した平面図である。第３図は、乗合バスの後部
の横断面図である。第４図は、追従式車軸の旋回可能な
構造に関する実施例を少し変えたものとして、三角形状
連結部を示した詳細図であり、第５図は、第４図による
三角形状連結部の一つのピストン・シリンダー・ユニッ
トを示した詳細図である。 １……特別路線、２……路面、３……横誘導棒、４……
車軸、５……車輪、６……追従式車軸、７……二重車
輪、８……立て軸、９……走行方向、10……横誘導ロー
ラ、11……支え腕、12……押しローラ、13……バネ受け
金、14……空気バネ式ベローズ、15……軸部、16……エ
ンジン、17……カルダン軸、18……差動歯車、19……車
体、20……引き棒、21……引き棒の中心線、22……車輪
回転方向、23……ヨーイング・ブレーキ、24……案内
棒、25……車両中心線、26……ピストン、27、27′……
シリンダー、28……接続管、29……スロットル、30、3
0′……ゴムバネ、31……ピストン棒、32……シリンダ
ーカバー、33……ロッカアーム、34……継手、35……停
止緩衝器、36……乗合バス

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両中心にある、垂直となった、車軸の中
   心線に対して車両縦方向にずらして配置された立て軸を
   中心に全体が旋回できるような、それ自体は操縦できな
   い車軸を少なくとも一つ持った、および、車両中心の右
   側および左側の、それ自体は操縦できない車両の軸部に
   関節接合された、車両縦方向に位置する一対の引き棒を
   持った、また、それ自体は操縦できない車軸を横方向に
   固定し、引き棒とともにこの車軸の車輪回転方向の、あ
   るいは車輪回転方向とは反対の歪曲を防いでいる、それ
   自体は操縦できない車軸の軸部に関節接合された案内棒
   を持った、さらにまた、車体に対するそれ自体は操縦で
   きない車軸のヨーイングを抑えるヨーイング・ブレーキ
   を持った、特別路線上を軌道誘導できる乗合バスであっ
   て、旋回可能だがそれ自体は操縦できない車軸（６）が
   旋回に関して完全に放任されている、つまり特別路線側
   に噛み合わせた軌道誘導手段が備えられていないこと、
   および、その代わりに車軸の懸架装置が発生したセン断
   応力に応じて、厳密な横位置を中心に角度約±0.8〜1.5
   度ほどの旋回範囲でセン断応力とは反対方向に弾動的に
   自己操縦するように形成されていること、また、一方で
   は、それ自体は操縦できない車軸（６）の軸部（15）を
   横方向に固定している案内棒（24、24′）の関節接合
   が、軸部（15）がセン断応力に応じて限定的に、力が増
   大するに従って中心位置から車両軸（ｂ）の約±0.8〜
   1.2％ほど横方向に移動できるように形成されているこ
   と、また他方では、縦方向にはたわむことのできない引
   き棒（20）が車両縦方向［中心線（25）］に対して水平
   面上で対称に傾いている、つまり台形状に配置されてい
   て、仮の旋回中心部［立て軸（８）］として働く、引き
   棒（20）の運動力学的に有効な中心線（21）の交点が、
   走行方向（９）から見て、それ自体は操縦できない車軸
   （６）の中心より後部、車両幅（ｂ）の約50〜75％ほど
   のところに位置している（寸法Ａ）ことを特徴とする乗
   合バス。
2. 【請求項２】それ自体は操縦できない車軸（６）の限定
   的な横方向移動が、関連した案内棒（24′）の限定的な
   伸縮性によって可能となっていることを特徴とする請求
   項１記載の乗合バス。
3. 【請求項３】伸縮性の案内棒（24′）がピストン・シリ
   ンダー・ユニット［ピストン（26）、シリンダー（2
   7）］と構造的に一体化しており、ピストン・シリンダ
   ー・ユニットが油圧式ヨーイング・ブレーキとして用い
   られることを特徴とする請求項２記載の乗合バス。
4. 【請求項４】ピストン棒通路［シリンダーカバー（3
   2）］とピストン・シリンダー・ユニット［ピストン（2
   6）、シリンダー（27）］のピストン（26）とがそれぞ
   れ回転対称なゴム製／金属製のスリーブ［ゴムバネ（3
   0、30′）］として形成されており、これらはピストン
   ・シリンダー・ユニット［ピストン（26）、シリンダー
   （27）］に密閉性および柔軟な心合わせの結合した機能
   を与えることを特徴とする請求項３記載の乗合バス。
5. 【請求項５】車軸（６）を横方向に固定しており、また
   引き棒（20）とともに車輪回転方向の、あるいは車輪回
   転とは反対方向の歪曲から防いでいる案内棒（24）が、
   水平面上で、三角形状になった一対の三角形状連結部の
   態様に配置されていて、その相互に軸部（15）の方を向
   いた末端部がロッカアーム（33）によって関節式に連結
   されており、台形状の平らな四角形状連結部を形成して
   いること、また、ロッカアーム（33）がその中心に配置
   された継手（34）によって軸部（15）に連結されている
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の乗合
   バス。
6. 【請求項６】それ自体は操縦できない車軸（６）の軸部
   （15）には、一対の三角形状連結部を成している案内棒
   （24）の末端面と一緒に作用する、横方向の移動行程を
   限定している停止緩衝器（35）がそれぞれ一つずつ備え
   てあることを特徴とする請求項５記載の乗合バス。
7. 【請求項７】ロッカアーム（33）のピボット軸受け［継
   手（34）］がゴム製／金属製の軸受けとして形成されて
   おり、その軸受けが、ロッカアーム（33）の柔軟な心合
   わせと、それとともに、それ自体は操縦できない車軸
   （６）の軸部（15）の心合わせを可能とすることを特徴
   とする請求項５または６記載の乗合バス。
8. 【請求項８】ロッカアーム（33）の少なくとも一方の末
   端が案内棒側の継手を越えて延びており、ヨーイング・
   ブレーキ（23）として用いられている油圧式緩衝器とそ
   こで連結してあることを特徴とする請求項５または６ま
   たは７に記載の乗合バス。
9. 【請求項９】それ自体は操縦できない車軸（６）の両側
   の車輪（７）には、先行するような位置で軸部（15）に
   固定した押しローラ（12）が一つずつ取り付けてあり、
   押しローラ（12）は付属の車輪（７）からわずかばかり
   外方向に突出しているが、車両幅（ｂ）方向に測定した
   両押しローラ（12）間の全体幅は、互いに向かい合っ
   た、特別路線側の、軌道を決めている横誘導路（３）間
   の内のり幅（Ｂ）よりも明らかに小さくなっている（間
   隙ａ）ことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載
   の乗合バス。