JPH01115764A - 軌道誘導できる乗合バス - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、たとえばドイツ公開公報第２６４３３２４号
から分かるような、請求項１の大概念による特別路線上
を軌道誘導できる乗合バスに関する。

〔従来の技術〕

車両側の横誘導ローラとともに作用する、特別路線の両
側に取り付けられた横誘導棒による横誘導装置を持った
軌道誘導できる乗合バスの場合、カーブにおいて、追従
式車軸を軌道通りに最前の軌道誘導式車軸に従わせると
いった問題が起こる。

冒頭で引用した公報によると、このために、追従式車軸
は回転スツール式に旋回できるように取り付けられてい
る。また、追従式車軸の車両側にはすべて、軌道を決定
している横誘導ローラが先行および後行するように一つ
ずつ配置されている。

つまり、各追従式車軸に合計４つの横誘導ローラが備え
られ°ζおり、横誘導ローラは特別路線側の棲誘導棒と
常に接触した状態にある。こうすることによって、旋回
可能な追従式車軸は強制的に、軌道を決定している横誘
導棒の方向を取るようになる。それ自体は操縦できない
が旋回可能な車軸の旋回中心部は、゛フィフスホイール
・ゼグメントおよび一対の三角形状連結部の交点によっ
て自動的に設定されている。この旋回中心部は、ヨーイ
ングのない旋回可能な車軸の作動を考慮すると、走行方
向から見て軸中心より前にくる。車軸が旋回している間
の制動モーメントおよび牽引モーメントを確実に受は止
めるために、一体化したビ、ストン・シリンダー・ユニ
ットによって引き棒は長さが変えられるように形成され
ており、この場合、右側および左側に配置されたピスト
ン・シリンダー・ユニットの作用空間が相互に短絡しで
ある。

こうすることによって、軸の旋回は可能となるが、車輪
回転方向の、あるいは車輪回転とは反対方向の軸部の歪
曲は不可能となる。ピストン・シリンダー・ユニットは
、スロットルとして作用する接続要素とともにヨーイン
グ・ブレーキとしても用いられる。旋回可能な追従式車
軸の車輪が軌道を決定している横誘導棒に対して常に厳
密に平行にＦＡ整されていることを考慮すると、車輪の
車輪面は常に走行方向と一致している。つまり、車輪面
と走行方向との間に斜走行角度を作ることはできない。

従って、発生したセン断応力は軌道を決定する横誘導ロ
ーラによって完全に受は止められ、横誘導棒内に導かれ
なければならい。であるから横誘導ローラには絶えず荷
重がかかっており、またセン断応力が発生した時には非
常に高い荷重がかかった状態となっており、それ相応の
寸法にする必要がある。このことは、スペースや重量上
の諸問題を招く。また、フィフスホイール・ゼクメント
あるいは完全なフィフスホイールによる追従式車軸の旋
回誘導も非常に面倒で、また困難でもある。それでもな
お、軸の固定を考慮した上で、あらゆる方向への最大角
度７の旋回行程が可能となる。このような旋回角度によ
って、発生したカーブはほとんど軌道通りに通過できる
が、もっと大きい追従式車軸の旋回角度を必要とするよ
うなもっと狭いカーブも生じる。このようなカーブも障
害なく通過できるようにするためには、特別路線側で横
誘導棒のカーブ内側部分を内側にずらす必要があり、そ
うすることによって、追従式車軸はカーブ内側にずれて
追従することができるようになる。軌道を決定している
特別路線の範囲内を車軸が軌道通りに追従するような種
類のものに関する不利な点は、費用が掛かって、面倒で
、また困難な追従式車軸もしくはその懸架装置の構造に
あり、これはさまざまな作動上の欠点を伴う。また、旋
回可能な車軸は、無軌道で手動操縦による作動に移行し
た時に、旋回を解除してくれる面倒な横位置ロック手段
を備えていなければならない。

このことによって、軸構造はかなり費用の掛かる、複雑
なものにとなる。

しかしながら、実際の乗合バスの構造においてはこのよ
うな経費を費やすことをせずに、主に、追従式車軸はし
っかりと動かないように取り付けた状態となっている。

その代わりに、追従式車軸の両側にそれぞれいわゆる押
しローラが−・つずつ配置されていて、押しローラは車
輪の側面からほんのわずかばかり突出しており、通常な
らば、軌道を決定している横誘導棒に押しローラが接触
することはなく、カーブの時だけ接触するようになる。

このような押しローラによって、車両は、カーブを通過
する時にカーブ外側の方向に強烈に押しやられ、その結
果、追従式車軸は旋回することもなく軌道を決定してい
る特別路線に従うようになる。はとんど遠心力の発４ｔ
　Ｌないようなカーブをゆっくり通過する時に、追従式
車軸にはカーブ内側にずれて追従するといった傾向があ
る。つまり、ゆっくりとカーブを走行する場合、カーブ
内側の方の押しローラに荷重がかかり、カーブが狭くな
ればなるほど荷重は太き（なる、カーブにおける走行速
度が速くなると、遠心力による影響が生じ、車両をカー
ブ外側に押しやろうとする。こういった現象により、走
行速度が適度である場合には、カーブ内側の押しローラ
にか、かる荷重が軽減される。速度が適切である場合、
カーブ走行時に追従式車軸が押しローラに密着すること
なく軌道を決定している横誘導棒内を軌道通りに転がる
といった状況となる。このような走行状態においては、
外側に向かう遠心力の影響、および追従式車軸が横にず
れようと内側に向かう傾向はまさに相殺される。カーブ
をもっと速く通過する場合、遠心力による影響は著しく
なり、このような状態ではカーブ外側の押しローラは横
誘導棒に付着し、走行速度や遠心力の程度に応じて多か
れ少なかれ著しい荷重がかかる。実際のところ、このよ
うな走行状況は、軌道を決定する現存の特別路線を比較
的高い走行速度で通過する場合に起こる。追従式車軸に
押しローラのない車両の場合、車輪の外側側面が軌道を
決定している横誘導棒に付着し、車輪の側面が比較的早
い時期にすりむけることとなる。追従式車軸に押しロー
ラを取り付けなくても接触せずに軌道決定している特別
路線を通過することは可能であるが、しかしこのような
場合、ある特定の速度範囲を遵守する必要がある。速度
範囲は、一方ではカーブの曲率半径、他方ではカント度
、つまりカーブ部分における車道の横傾斜に左右される
。この両方が、いわゆるカーブの設計速度を決定するの
である。これまでの経験が示していることであるが、カ
ーブの設計速度が高くなればなるほど、追従式車軸によ
って接触することなくカー、ブを軌道通りに通過できる
速度範囲が狭くなる。このような場合、はんのわずかに
設計速度を越えただけで、タイヤの外側のこずれや、ま
たは押しローラの外側の接触といったことが起こる。通
過速度があまりに遅いと、カーブ内側のタイヤの側面が
こすれたり、またはカーブ内側の押しローラが横誘導棒
に接触したりする。すでに述べたように、横誘導棒での
タイヤ側面のこすれは押しローラを取り付けることによ
って回避されるが、しかし、押しローラにも問題がない
わけではない。というのも、スペース上の理由から押し
ローラを備えることができないことがよくあったり、ま
た押しローラが小さすぎる場合にはほんのわずかの、ま
たほんの短時間の荷重にしか耐えることができなかった
りするからである。大きい荷重が長い間続く場合、押し
ローラは比較的早く摩耗する。特に、押しローラが気候
的に暑い環境の中で使用されたり、また太陽光線によっ
て著しく熱っせられた横誘導棒からの熱吸収といった理
由から、およびローリングによる押しローラのタイヤカ
バーの自己加熱といった理由から、許容できないほど強
く加熱された場合には早く摩耗する。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、追従式車軸の部分の構造が簡略である
ような、また、押しローラがなくても、カーブ設計速度
に関して比較的幅の広い速度範囲内で、追従式車軸によ
って特別路線を接触なく通過できるような乗合バスを造
ることにある。

〔課題を解決するための手段〕

前述の目的を達成するために、本発明は一般的種類の乗
合バス、から始め、本発明によって請求項１に記載の特
徴を提案している。これは、原則として、従来通りに車
体に追従式車軸を連結した乗合バスであり、この場合の
追従式車軸では、通常備えられている軸懸架装置の構成
要素自体がただ変更しであるか、および／または変更し
て取り付けである。構造面で付加的な労力が必要である
としても、その労力はほんのわずかなものであり、それ
以上スペースや重量を必要とはしない。車輪面と走行方
向との間の比較的大きい斜走行角度が自動的に、またセ
ン断応力に応じて調節されることによって、比較的幅広
いカーブ設計速度範囲を越えた追従式車軸の軌道遵守は
改善されるようになる。追従式車軸の旋回による旋回角
は、いかなる場合にも自己調節される斜走行角に加えら
れる。

固定式の後軸においても、車両が設計速度で軌道通りに
接触な（軌道決定している特別路線のカーブを通過する
場合、車輪が遠心力によるセン断応力を吸収できること
によって、もしくは車道に伝達できることによって、車
輪面と走行速度との間に斜走行角が生じることとなる。

本発明による旋回機能によって、この斜走行角は追従式
車軸の旋回の角度分だけ大きくなっており、その結果、
追従式車軸は横方向においてもっと荷重に耐えられるよ
うになっている。特に、カーブを接触なく軌道通りに通
過できる速度ｉｉｗは著しく広まっている。それゆえに
、安全性の点で紹介する価値のある押しローラの側面接
触は、押しローラに一時的に荷重がかかるようなわずか
な極端なケースに限定することができる。

本発明に関する機能的な態様については、従属項に示し
である。

〔実施例〕

図面に示した２つの実施例をもとにして、本発明につい
て以下でさらに詳しく説明する。

第１図は、軌道となっている特別路線（１）上に位置す
る軌道誘導可能な乗合バス（３６）を示しており、特別
路線（１）では路面（２）の両側に軌道を決定する横誘
導棒（３）が取り付けられている。互いに向かい合う両
横誘導棒（３）の間の内のり幅（寸法Ｂ）は、乗合バス
（３６）の全体幅（ｂ）より総じてＩＱｃｍほど大きい
。

図面に示した乗合バスは、選択によって、図面に示した
特別路線の上を軌道誘導できるものとしても、また手動
Ｉ！縦によって通常の道路上を無軌道走行するものとし
ても使用できるバスである。

前部の車軸（４）は手で操縦できる。前部の車輪（５）
のどららにも、走行方向（９）から見て先行位置に取り
付けられた横誘導ローラ（１０）がそれぞれ一つずつ付
属しており、相互に向かい合った両横誘導ローラ（１０
）の全間隔は、相互に向かい合った両横誘導棒（３）の
間の内のり幅（Ｂ）よりもわずかに大きくなっており、
そのために軽いプレストレスによって横誘導ローラ（１
０）は各横誘導棒（３）に密接した状態となる。横誘導
ローラ（ｌＯ）は、支え腕（１１）によって各車輪（５
）に動かないように取り付けである。

つまり、横誘導ローラ（１０）は、操縦可能な車輪（５
）の旋回運動に関与することとなる０反対に、軌道誘導
式の作動の場合、走行方向は横誘導棒もしくは横誘導ロ
ーラによって、旋回可焼な車輪（５）に伝達される。横
誘導ローラ（１０）は操縦力によって荷重が加えられる
だけであり、遠心力によるセン断応力や横風によって生
じるセン断応力によって荷重が加えられることはない。

操縦可能な車輪（５）は、走行方向に対して斜めに、つ
まり軌道を決定している横誘導棒（３）に対して斜めに
’ＡＭすることができ、その結果として、タイヤの踏み
面と路面（２）との間にセン断応力が生じることとなる
。

乗合バス（３６）の後方部分には、それ自体は操縦でき
ない追従式の車軸（６）が取り付けてあり、この車軸（
６）は比較的強い垂直方向の荷重がかかるために二重車
輪（７）を備えている。この追従式車軸（６）の軸部（
１５）は、本発明では走行方向（９）から見て追従式車
軸（６）の後方に位置する立て軸（８）を中心に旋回可
能である０図面に示した実施例の場合、乗合バス（３６
）は、合計２つの車軸を持つ単体のバスとして示しであ
るため、追従式の車軸（６）が後軸となる。

車軸（６）は、後部に配置したエンジン（１６）によっ
てカルダン軸（１７）および差動歯車（１８）を経由し
て駆動する。以下に続（説明は、単体の乗合バスの後軸
にのみ当てはまるのでなく、複数体の連結式乗合バスに
あるすべての追従式車軸に当てはまることである。通常
、連結式バスの場合には、前部車体の追従式車軸は駆動
されず、追従車の追従式車軸のみが駆動される。

それ自体は操縦できない追従式車軸（６）の右側と右側
は、はぼ走行方向にのびているバネ受は金（１３）に連
結してあり、バネ受は金（１３）の前方および後方の末
端部には空気バネ式ベローズ（工４）が取り付けてあり
、この空気バネ式ベローズ（１４）によって乗合バス（
３６）の車体（１９）が重力の方向に支持されている。

第２図および第３図が示しているように、追従式の車軸
（６）の軸部（１５）は、横方向において２つの引き棒
（２０）によって固定してあり、引き棒（２０）は車両
中心の右側と左側でバネ受は金（１３）に、つまり軸部
（１５）の下部で噛み合わさっている。引き棒（２０）
は、車両縦方向に対してほぼ平行に位置しているが、引
き棒がわずかに台形状に傾いていることについては、さ
らに以下で詳しく触れることとする。軸部（１５）の上
部にはまた別の一対の案内棒（２４）が噛み合っていて
、図面では三角形状に、また車両中心線（２５）に対し
て対称に配置されている。案内棒（２４）は、追従式車
軸（６）の横位置を決定している。またその他に、この
案内棒（２４）は、車輪回転方向（２２）（制動時〕の
、もしくは車輪回転とは逆方向〔加速時〕の車軸（６）
の歪曲を引き棒（２０）と−緒になって防いでいる。

案内棒（２４）を三角形状に配置する代わりに、差動歯
車（１８）の上側部分の中心に配置した一個の引き棒と
一個の制御腕によっても同じような機能が実現される。

完べきを期するためにさらに触れておくが、第３図によ
る側面図では下部の引き棒（２０）および上部の案内棒
（２４）の継手が車両縦方向においてほぼ等しい間隔を
示しており、そのために、引き棒（２０）と案内棒（２
４）とが軸部（１５）と−緒になって、側面図では平行
四辺形状の連結部を形成している。これにより、追従式
の車軸（６）は、スプリングした時にほぼ平行に誘導さ
れる、つまりこの部分にはスプリングによって回転振動
が加わることはないのである。回転振動が加わることは
、カルダン軸（１７）にとっても、また制動時にも不利
であろう。

追従式車軸が軌道通りに比較的幅広い速度範囲内で特別
路線のカーブ部分を通過できて、しかも車輪（７）また
は押しローラ（１２）が横誘導棒（３）に側面接触する
ことのないようにするために、追従式の、それ自体は操
縦できない車軸（６）は、走行方向から見て車軸（６）
の後部に位置する立て軸（８）を中心に旋回可能となっ
ている。

車軸（６）自体は、旋回に関して完全に放任された状態
にある、つまり、接触した状態で、あるいは接触せずに
特別路線側の軌道誘導手段と共同作用関係にあるような
別個の軌道誘導手段を持っていないのである。追従式の
車軸（６）は、セン断応力の方向とは反対に厳密な横位
置を中心に角度約±０．８〜１．５度ほど弾動的に自己
操縦するように形成されている。この目的のために、一
方では、軸部（１５）を横方向に固定している、三角形
状に配置された案内棒（２４）の関節式接合は、軸部（
１５）がセン断応力に応じて限定的に、力の増大にした
がって車両幅（ｂ）の約±０．　８〜１．２％ほど中心
位置から横方向に移動するように形成されている。追従
式車軸（６）は、このように車体（１９）に対して限定
的に横方向に移動することによって、走行方向（９）か
ら見て軸中心より後部に位置する旋回中心部、つまり立
て軸（８）を中心に旋回することが可能となる。立て軸
の後方移動によって、セン断応力の作用とは反対方向の
操縦力が生じる。仮の旋回中心部としての立て軸（８）
の位置は、各引き棒（２０）が図面において中心線（２
５）に対して対称的に傾いていることによって、つまり
台形状に配置されていることによって決定される。立て
軸（８）の位置を決定している、引き棒（２０）の、動
的に作用する中心線（２１）の交点は、車軸（６）の中
心の後部、車両幅（ｂ）の約５０〜７５％ほどのところ
に位置している（寸法Ａ）。案内棒（２４）が三角形状
に配置されている場合の、車体（１９）に対する車軸（
６）もしくはその軸部（１５）の限定的な横方向移動を
可能にするために、第２図の実施例においては、両方の
案内棒（２４）がその相互に軸部（１５）側を向いた方
の末端部でロッカアーム（３３）によって関節式に連結
されている。案内棒（２４）は、ロッカアーム（３３）
とともに台形状の、平らな、対称的な四角形状の連結部
を形成する。ロッカアーム（３３）は、その中央に配置
された継手（３４）によって軸部（１５）に連結しであ
る。また継手（３４）は、走行方向（９）から見て、ロ
ッカアーム（３３）と案内棒（２４）との両継手よりも
前方にずらしである。こうすることによって、ロッカア
ーム（３３）の振動運動に対して継手（３４）の確実な
直線誘導が実現する。ロッカアーム（３３）の中心は、
車両中心線（２５）に対して横に位置する線上をだいた
い移動する。車体（１９）に対する軸部（１５）の横方
向移動を限定するために、前述の、台形状となっている
四角形状連結部の移動間隙が制限される。この目的のた
めに、軸部（１５）には対称的に停止緩衝器（３５）が
配置されており、停止緩衝器（３５）はそれぞれ、一対
の三角形状連結部を成している案内棒（２４）の一方の
末端面とともに作用する。乗合バス（３６）が通常の直
進を行う時に、追従式車軸（６）の横方向の動きが限定
されているにもかかわらず追従式車軸（６）を正確な中
心位置に維持するために、横方向移動の範囲内において
、すでに述べた、車軸（６）の柔軟な心合わせが予定さ
れている。

図面に示した実施例の場合、ロッカアーム（３３）のピ
ボット軸受け、たとえばロッカアーム（３３）と軸部（
１５）の間にある中央の継手（３４）や、主にまたロッ
カアーム（３３）とそれに隣接する案内棒（２４）との
間の両継手をゴム！／金属製の軸受けとして形成するこ
とによって、心合わせが実現されている。ジャーナルと
ベアリングブツシュの間の移動隙間の両側に固着するよ
うに取り付けられた、比較的厚い、円筒状あるいは球形
状のゴム製中間層は、継手が移動する時にセン断変形に
対して応力を発揮する。このようなゴム製中間層は、復
帰モーメントを起こし、心合わせバネとして作用する。

こういった心合わせバネは、セン断応力のない走行時の
車軸（６）の心合わせを行うだけでなく、セン断応力の
影響のある走行時においても横方向移動の範囲内で平衡
状態が得られ、その結果、セン断応力に応じて、中心位
置からの車軸（６）の゛多かれ少なかれ顕著な偏向が起
こり、またそれに相応して、セン断応力の作用の方向と
は反対に、中心位置からの車軸（６）の多かれ少なかれ
顕著な旋回が起こる。このような、自動的に作用する弾
劾性の操縦力は、特に、特別路線側に軌道誘導手段を別
個に取り付けるとこもなく、また押しローラ（１２）が
横誘導棒（３）の一方に密着することもなく実現する。

押しローラ（１２）は車輪（７）の外側の側面よりも少
しばかり外方向に突出しているが、軌道を決定している
横誘導棒（３）の表面の横位置と比べると押しローラ（
１２）は明らかに引っ込んでいるため、一定の間隙（ａ
）が生じる。押しローラ（１２）は、車軸（６）に取り
付けられてはいるが、追従式車軸（６）の弾劾性の自己
操縦のために作用するのではない。軌道となっている特
別路線のカーブの通過が可能となるような速度範囲が本
発明によって拡張したが、その速度範囲を極端に上回っ
たり下回ったりした場合にのみ、押しローラ（１２）が
相応の横誘導棒（３）に接触するまで乗合バスは路面（
２）上を一方の方向に、または別の方向に押しやられる
。追従式車軸の弾劾性の自己操縦力のおかげで、カーブ
を通過する時に設計速度を著しく逸脱した場合ですら、
押しローラにかかる荷重は比較的適度のものですんでい
る。

なぜならば、弾劾性の自己操縦力を利用することによっ
て、発生したセン断応力のうちかなりの割合がすでに衰
微してしまうからである。以上の理由から、押しローラ
（１２）は、極端な安全措置として用いられるだけであ
る。求める方向において付加的なｒｉｍ力を得るために
、走行方向（９）から見て、押しローラ（１２）は追従
式車軸（６）よりも先行して配置されている。弾劾性の
操縦範囲が限界に達した場合、案内棒（２４）および／
または引き棒（２０）にあるピボット軸受けの柔軟な構
造のおかげで、案内棒連結による縦方向の伸縮の範囲内
でわずかに付加的に移動する可能性が生じる。

意図的に旋回できるようにした追従式車軸をヨーイング
発生から防ぐために、適切な位置にヨーイング・ブレー
キ（２３）が備えられている。ヨーイング・ブレーキ（
２３）は、第２図による実施例の場合１、ロッカアーム
（３３）の一方の末端部が案内棒側の継手を越えて延び
、ヨーイング・ブレーキ（２３）の作用を受は止める油
圧式緩衝器とそこで連結されていることによって実現し
ている。追従式車軸（６）のヨーイングが発生した場合
、ロッカーアーム（３３）も同じく、追従式車軸（６）
の振動幅よりもさらに大きい角度でヨーイングを起こす
、この理由から、ロッカアーム（３３）のヨーイングを
抑えることは、追従式車軸の軸部（１５）におけるヨー
イングを抑えることよりも有効である。油圧式緩衝器の
、ロッカアーム（３３）に速い方の末端部は、軸部（１
５）にはではなく、乗合バス（３６）６車体（１９）に
固定することもできる。なぜならば、車軸（６）のヨー
イングが発生した場合に、車体に対するロッカアーム（
３３）の振動幅は軸部（１５）に対する振動幅よりも大
きいからである。油圧式緩衝器を車体側に固定した場合
、ロッカアーム（３３）のヨーイング、およびそれとと
もに車軸（６）のヨーイングが効果的に抑えられる。図
面で示したような方法でロッカアーム（３３）の両方の
末端に緩衝器をつなぐことも考えられるが、こうするこ
とによって、ある程度のリダンダンシーといった利点が
得られるであろう。しかし、ｉｔｉ：器は現在のところ
問題のない一つの構成要素を成しているため、リダンダ
ンシーといった考えより重量面を考慮する方が優先され
る。面積が２倍の大きな緩衝器は、面積１の２個の緩Ｗ
Ｉ器よりもほんのわずかに大きくて重いだけであり、ま
た、それ相応に関節式接合部も取り付は作業もなくなる
。

前述のような一対の三角形状連結部を備えた普通の乗合
バスの場合、案内棒（２４）の軸側の連結部は軸部（１
５）にしっかり取り付けである。

第２図の実施例の場合、このような連結部は、すでに述
べたように、ロッカアーム（３３）にょうて軸部（１５
）に可動式に取り付けられている。

このことは、従来の形態と比べ、案内棒（２４）と軸部
（１５）の連結部における変形を前提としている。第４
図および第５図による実施例の場合、こういった変形範
囲は完全に案内棒（２４°）に移行しており、従来の乗
合バス構造と比べると、軸部（１５）の連結部は変形の
ないものとすることができる。第４図および第５図によ
る実施例の場合、追従式車軸（６）の軸部（１５）の車
体に対する限定的な横方向移動は、案内棒（２４’）の
限定的な伸縮性によって°実現される。車両中心線（２
５）に対して軸部（１５）が横方向に移動する場合（傾
きが少し変化しながら）、一方の案内棒（２４’）が短
くなり、もう一方の案内棒は相応に長くなる。図面に示
した実施例の場合、伸縮式に形成された案内棒（２４°
）は、ピストン（２６）とシリンダー（２７）とから成
るピストン・シリンダー・ユニットと構造的に一体化し
ており、このピストン・シリンダー・ユニットは油圧式
ヨーイングｌｌ街器と′して用いられる。これによって
、追従式車軸（６）の軸部（１５）に取り付けられた別
個のヨーイング・ブレーキも省略することができ、それ
でもなおも必要となる変形範囲が案内棒（２４°）に移
行している。

適切なピストン・シリンダー・ユニットにａする特に有
利な実施例について、第５図に拡大して示しである。こ
の実施例の特殊性は、シリンダーカバー（３２）内のピ
ストン棒通路とピストン（２６）とが回転の点で対称的
となったゴム！１／金属製のスリーブとして形成されて
おり、スリーブがピストン・シリンダー・ユニットの持
つ密閉性および柔軟な心合わせといった機能を結合させ
ていることにある。さらにまた、第５図の左半分および
右半分には、シリンダー（２７“）もしくは（２７）に
関する異なった実施態様が示しである。

両方の実施態様は、シリンダー（２７）もしくは（２７
°）を付属のシリンダーカバーに固定する点で異なって
いるだけである。シリンダー（２７）もしくは（２７’
）は、全面が密着するように取り付けられたリング状の
ゴム製中間層によってピストン（２６）と接続しており
と、このゴム製中間層はゴムバネ（３０）として用いら
れると同時に、シリンダー（２７）もしくは（２７’）
内にピストンを密閉するのにも役立っている。この場合
、ピストンおよびシリンダー内壁を厳密に平らに処理す
ることは必要でない。同様に、スリーブとして形成され
たピストン棒（３１）はリング状のゴム製中間層によっ
て同じくリング状のシリンダーカバー（３２）に接続し
である。ただし、ゴＪ、！！！中間層は、両方の部分（
３１）および（３２）に密着するように加硫処理しであ
る。スリーブ状のピストン棒（３１）およびピストン（
２６）を貫通しているネジによって、３つの部分全部が
案内棒（２４°）の関節接合部に固定されている。伸縮
式の案内棒（２４”）の縦行程を一定に制限するために
、シリンダーカバー（３２）とピストン（２６）がそれ
ぞれ末端面側のストツバ−となっている。シリンダーカ
バー（３２）とピストン（２６）との間に囲まれた作用
空間は大きくなったり小さくなったりして、またそれ相
応にその中に含まれた液体を圧迫する。車体（１９）に
対して軸部（１５）が横方向に移動する時、一方の案内
棒の、軸側に位置する作用空間は大きくなり、もう一方
の案内棒の相応の作用空間は小さくなり、互いに向かい
合う案内棒の両方の作用空間は接続管（２Ｂ）によって
接続した状態にある。

つまり、一方の作用空間の圧迫をもう一方の作用空間が
相応に受は止めるのである。同様に、軸部（１５）から
離れた方に位置する両方の作用空間も同じ（接続管（２
８）によって短絡しである。

接続管（２８）にはスロットル（２９）が取り付けてあ
って、作用を衰弱させるような抵抗がピストン（２６）
の移動に対して対置されている。このようなスロットル
の作用によって、ピストン・シリンダー・ユニットはヨ
ーイング・ブレーキとしての機能を受は持つことになる
。

ヨーイングを抑える効果を得る目的で、ある特定のピス
トン・シンリダー・ユニットのピストン（２６）の前部
および後部に位置する２つの作用空間を、スロットルと
して作用する短絡管で相互に接続することも可能であろ
う、三角形状に配置された案内棒（２４°）が、引き棒
（２０）とともに軸部（１５）を牽引モーメントおよび
制動モーメントから隔離するといった付加的な機能を持
つことを考慮すると、両方の案内棒（２４’）と両方の
ピストン・シリンダー・ユニットとが同時に軸方向の力
に応じる時にピストン（２６）が動いてはならない、こ
のような作動方式は、第４図に示したように両方のピス
トン・シリンダー・ユニットの作用空間が相互に短絡し
である場合にのみ保証される０両方のピストン（２６）
に同じ強さの軸方向の圧力がかかった場合、ピストン（
２６）がシリンダー〈２７〉内で移動することはできな
い。なぜならば、合計４つの作用空間内の圧力は、２つ
で一組になって、つまり連結した対の作用空間の場合に
同じ強さとなるからである。

ピストン・シリンダー・ユニットが案内棒と一体化した
構造となっているために、必要とあれば、非常に簡単な
方法で軸部（１５）を横位置もしくは中心位置にロック
することが可能である。ただ、接続管（２８）に遮断弁
を取り付けるだけでよい。

無軌道走行に移行した後、車両がセン断応力なく直線走
行している状態の時にこの遮断弁は閉鎖され、それによ
って、案内棒（２４’）は伸縮性を失う、追従式車軸の
横位置がロックされることによって、追従式車軸の弾劾
性の自己操縦力もまたなくなる。この弾劾性の自己操縦
力は、無軌道での使用の場合に°も好都合である。たと
えば、それによって債風に対する感度を抑えたり、素早
く通過するカーブを軌道通りに走行することができたり
、こういったこともまた有利な点である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、軌道を決定している特別路線の上を軌道誘導
できる乗合バスの平面図である。第２図は、第１図によ
る乗合バスの後部を拡大したもので、本発明による旋回
機能を示した平面図である。 第３ｒＩ！Ｊは、乗合バスの後部の横断面図である。第
４図は、追従式車軸の旋回可能な構造に関する実施例を
少し変えたものとして、三角形状連結部を示した詳細図
であり、第５図は、第４図による三角形状連結部の一つ
のピストン・シリンダー・ユニットを示した詳細図であ
る。 １・・・特別路＆＊　　　２−・・路面　　３・・・横
誘導棒４・・・車軸　　５・・・車輪　　６・・・追従
式車輪　　７・・・二重車輪　　８・・・立て軸　　９
・・・走行方向１０−・・横誘導ローラ　　１１・・・
支え腕　　１２・・・押しローラ　　１３−・・バネ受
は金　　１４・・・空気バネ式ベローズ　　１５−・・
軸部　　１６・・・エンジン　　１７−・・カルダン軸
　　１８・・・差動歯車１９・・・車体　　２０・・・
引き棒　　２１・・・引き棒の中心線　　２２・・・車
輪回転方向　　２３・・・ヨーイング・ブレーキ　　２
４・・・案内棒　　２５・・・車両中心線　　２６・・
・ピストン　　２７．２７°・・・シリンダー　　２８
−・・接続管　　２９・・・スロットル３０．３０”・
・・ゴムバネ　　３１・・・ピストン棒３２・・・シリ
ンダーカバー　　３３・・・ロッカアーム３４・・・継
手　　３５・・・停止緩衝器　　３６−・・乗合ノ寸ス

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両中心にある、垂直となった、車軸の中心線に
   対して車両縦方向にずらして配置された立て軸を中心に
   全体が旋回できるような、それ自体は操縦できない車軸
   を少なくとも一つ持った、および、車両中心の右側およ
   び左側の、それ自体は操縦できない車軸の軸部に関節接
   合された、車両縦方向に位置する一対の引き棒を持った
   、また、それ自体は操縦できない車軸を横方向に固定し
   、引き棒とともにこの車軸の車輪回転方向の、あるいは
   車輪回転方向とは反対の歪曲を防いでいる、それ自体は
   操縦できない車軸の軸部に関節接合された案内棒を持っ
   た、さらにまた、車体に対するそれ自体は操縦できない
   車軸のヨーイングを抑えるヨーイング・ブレーキを持っ
   た、特別路線上を軌道誘導できる乗合バスであって、旋
   回可能だがそれ自体は操縦できない車軸（６）が旋回に
   関して完全に放任されている、つまり特別路線側に噛み
   合わせた軌道誘導手段が備えられていないこと、および
   、その代わりに車軸の懸架装置が発生したセン断応力に
   応じて、厳密な横位置を中心に角度約±０．８〜１．５
   度ほどの旋回範囲でセン断応力とは反対方向に弾動的に
   自己操縦するように形成されていること、また、一方で
   は、それ自体は操縦できない車軸（６）の軸部（１５）
   を横方向に固定している案内棒（２４、２４’）の関節
   接合が、軸部（１５）がセン断応力に応じて限定的に、
   力が増大するに従って中心位置から車両幅（ｂ）の約±
   ０．８〜１．２％ほど横方向に移動できるように形成さ
   れていること、また他方では、図面から分かるように、
   縦方向にはたわむことのできない引き棒（２０）が車両
   縦方向〔中心線（２５）〕に対して対称に傾いている、
   つまり台形状に配置されていて、仮の旋回中心部〔立て
   軸（８）〕となった、引き棒（２０）の動的に作用する
   中心線（２１）の交点が、走行方向（９）から見て、そ
   れ自体は操縦できない車軸（６）の中心より後部、車両
   幅（ｂ）の約５０〜７５％ほどのところに位置している
   （寸法Ａ）ことを特徴とする乗合バス。
2. （２）それ自体は操縦できない車軸（６）の限定的な横
   方向移動が、関連した案内棒（２４’）の限定的な伸縮
   性によって可能となっていることを特徴とする請求項１
   記載の乗合バス。
3. （３）伸縮性の案内棒（２４’）がピストン・シリンダ
   ー・ユニット〔ピストン（２６）、シリンダー（２７）
   〕と構造的に一体化しており、ピストン・シリンダー・
   ユニットが油圧式ヨーイング・ブレーキとして用いられ
   ることを特徴とする請求項２記載の乗合バス。
4. （４）ピストン棒通路〔シリンダーカバー（３２）〕と
   ピストン・シリンダー・ユニット〔ピストン（２６）、
   シリンダー（２７）〕のピストン（２６）とがそれぞれ
   回転の点で対称的なゴム製／金属製のスリーブ〔ゴムバ
   ネ（３０、３０’）〕として形成されており、このスリ
   ーブがピストン・シリンダー・ユニット〔ピストン（２
   ６）、シリンダー（２７）〕の持つ密閉性および柔軟な
   心合わせといった機能を結合させていることを特徴とす
   る請求項３記載の乗合バス。
5. （５）車軸（６）を横方向に固定しており、また引き棒
   （２０）とともに車輪回転方向の、あるいは車輪回転と
   は反対方向の歪曲から防いでいる案内棒（２４）が、図
   面に示したように、三角形状になった一対の三角形状連
   結部の態様に応じて配置されていて、その相互に軸部（
   １５）の方を向いた末端部がロッカアーム（３３）によ
   って関節式に連結されており、台形状の平らな四角形状
   連結部を形成していること、また、ロッカアーム（３３
   ）がその中心に配置された継手（３４）によって軸部（
   １５）に連結されていることを特徴とする請求項１〜４
   のいずれかに記載の乗合バス。
6. （６）それ自体は操縦できない車軸（６）の軸部（１５
   ）には、一対の三角形状連結部を成している案内棒（２
   ４）の末端面と一緒に作用する、横方向の移動行程を限
   定している停止緩衝器（３５）がそれぞれ一つずつ備え
   てあることを特徴とする請求項５記載の乗合バス。
7. （７）ロッカアーム（３３）のピボット軸受け〔継手（
   ３４）〕がゴム製／金属製の軸受けとして形成されてお
   り、その軸受けが、ロッカアーム（３３）の柔軟な心合
   わせと、それにともに、それ自体は操縦できない車軸（
   ６）の軸部（１５）の心合わせを可能にすることを特徴
   とする請求項５または６に記載の乗合バス。
8. （８）ロッカアーム（３３）の少なくとも一方の末端が
   案内棒側の継手を越えて延びており、ヨーイング・ブレ
   ーキ（２３）として用いられている油圧式緩衝器とそこ
   で連結してあることを特徴とする請求項５または６また
   は７に記載の乗合バス。
9. （９）それ自体は操縦できない車軸（６）の両側の車輪
   （７）には、先行するような位置で軸部（１５）に固定
   した押しローラ（１２）が一つずつ取り付けてあり、押
   しローラ（１２）は付属の車輪（７）からわずかばかり
   外方向に突出しているが、車両幅（ｂ）を越えて測定し
   た両押しローラ（１２）間の全体幅は、互いに向かい合
   った、特別路線側の、軌道を決めている横誘導路（３）
   間の内のり幅（Ｂ）よりも明らかに小さくなっている（
   間隙ａ）ことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記
   載の乗合バス。