JPH066924B2 - 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、電子制御デイーゼルエンジンの噴射量制御方
法に係り、特に、電磁弁スピル式の燃料噴射ポンプを備
えた自動車用デイーゼルエンジンに用いるのに好適な、
一定クランク角毎に出力されるエンジン回転角信号を基
準とし、該エンジン回転角信号の角度カウント分及び時
間カウント分に応じて開閉制御される電磁スピル弁によ
り、燃料噴射量を制御するようにした電子制御デイーゼ
ルエンジンの噴射量制御方法の改良に関する。

【従来の技術】 近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達と共
に、デイーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子的に制
御するようにした、いわゆる電子制御デイーゼルエンジ
ンが実用化されている。 燃料噴射ポンプを電子制御する方法には種々あるが、そ
の１つに、燃料噴射ポンプにおける燃料のスピルを電磁
弁で制御するようにした、いわゆる電磁弁スピル式の燃
料噴射ポンプがある。この電磁弁スピル式の燃料噴射ポ
ンプにおいては、燃料噴射量が目標値に達したスピル時
期に、電磁スピル弁によりスピルポートを開放して、燃
料の圧送終りを制御することにより、燃料噴射量を制御
するものである。 前記電磁スピル弁は、通常、エンジン回転角及び回転数
を検出するためのエンジン回転センサからの検出信号を
取込み、回転角信号を基準として燃料噴射量を演算し決
定する制御装置により、開閉制御されている。 具体的には、噴射量をプランジヤリフトと対応するフエ
イスカムの回転角で制御するため、フエイスカムと同期
して回転する歯車をエンジン回転センサによつて検出
し、回転角を算出していた。この場合、エンジン回転セ
ンサ出力のエンジン回転パルスが無限に多く、パルス数
のみによつて回転角が決定できるのであれば、精密な噴
射量制御が可能であるが、パルス数を無限に増すことは
現実には不可能であり、１歯当りの角度を１１．２５°
ＣＡに設定しているのが現実である。従つて、回転角の
算出は、基準となる位置から歯の数を角度カウントして
いき、歯と歯の間は、角度を時間に変換して時間カウン
トをしている。この時間変換は、設定クランク角、例え
ば１８０°ＣＡの回転に要した時間を基準として行わ
れ、この１８０°ＣＡ分の時間は、スピルするその時の
時間を使うのが最も良いのであるが、それは不可能であ
るため、前回計算した値を使うことになる。

【発明が解決しようとする問題点】

そのため、角度→時間変換が正確に行われず、特に、歯
数が少なく、歯と歯の間隔が長い場合、精度の低い時間
カウント部分が長くなり、噴射量制御の精度が低下する
という問題点を有していた。これは、回転変動が大き
く、実際にスピルする時の回転数と前回の平均回転数が
異なることが多い低回転時に著しい。従つて、噴射量の
精密な制御ができず、更に回転変動が増し、エンジン振
動が大きくなつてしまう。 このような問題点を解決するべく、フエイスカムと同期
して回転する回転角歯車の歯数を増やすことも考えられ
るが、この歯車は燃料噴射ポンプ内に収める必要があ
り、従つて、限られた直径の円周上に多数の歯を切るこ
とは工作上難しく、量産が困難であつた。 又出願人の一人は、既に特願昭５９−１０４９４９で、
円周上に極性の異なる磁極を多数隣合わせて配置するこ
とによつて、回転角の検出精度を高めることを提案して
いるが、コストが高くなるという問題点を有していた。 一方、本発明に関連のあるものとして、出願人は既に特
願昭５８−２３２５７３で、回転数が所定以下のときに
は、順次に生起する検出信号の複数の周期に基づいて、
エンジンの回転速度が減速から増速に転ずる変曲点を求
め、その点を基準位置とすることを特徴とする基準位置
検出装置を提案しているが、これは前記エンジン回転パ
ルス中の基準位置の誤検出を防止するためのものであ
り、本発明のように噴射量の制御精度を直接向上するも
のではなかつた。

【発明の目的】

本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、従来と同様の量産可能な歯数を有する回転角歯
車、及び比較的安価なコンピユータを用いて、噴射量制
御の精度を向上することができ、従つて、エンジン振動
の少ない円滑な回転を得ることができる電子制御デイー
ゼルエンジンの噴射量制御方法を提供することを目的と
する。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、一定クランク角毎に出力されるエンジン回転
角信号を基準とし、該エンジン回転角信号の角度カウン
ト分及び時間カウント分に応じて開閉制御される電磁ス
ピル弁により、燃料噴射量を制御するようにした電子制
御デイーゼルエンジンの噴射量制御方法において、第１
図にその要旨を示す如く、エンジンの回転変動が問題と
なる、エンジン始動時を除くエンジン低回転域の運転領
域であるか否かを判定する手順と、該運転領域以外で
は、前記回転角信号の立上り又は立下りのいずれか一方
のエツジを起点とするスピル角の時間カウントを行つて
電磁スピル弁の開閉時期を定める手順と、一方、回転変
動が問題となる前記運転領域では、前記回転角信号の立
上り及び立下りの両方エツジを起点とするスピル角の時
間カウントを行つて電磁スピル弁の開閉時期を定める手
順とを含むことにより、前記目的を達成したものであ
る。

【作用】

本発明においては、一定クランク角毎に出力されるエン
ジン回転角信号を基準とし、該エンジン回転角信号の角
度カウント分及び時間カウント分に応じて開閉制御され
る電磁スピル弁により、燃料噴射量を制御するに際し
て、エンジンの回転変動が問題となる運転領域では、前
記回転角信号の立上り及び立下りの両方のエツジを起点
とするスピル角の時間カウントを行つて電磁スピル弁の
開閉時期を定めるようにしている。従つて、回転変動が
問題となる運転領域では、角度カウント分を２倍として
制御精度を向上することができ、コストアツプを生じる
こともない。一方、回転変動が問題とならない運転領域
では、従来と同様に前記回転角信号の立上り又は立下り
のいずれか一方のエツジを起点とするスピル角の時間カ
ウントを行つて、電磁スピル弁の開閉時期を定めるよう
にしている。 前記回転変動が問題となる運転領域とは、本発明では、
エンジン始動時を除くエンジン低回転域を運転領域とし
ている。このような回転変動が問題となる運転領域で
は、立上り及び立下りの両方のエツジが用いられるた
め、回転角信号の発生頻度が２倍となり、時間カウント
項が小さくなるので、予測項を小さくすることができ、
噴射量の制御精度が向上する。一方、コンピュータの処
理量の増加が問題となる中高回転域では、従来と同様の
制御が行われるので、計算時間を充分に確保することが
でき、コンピユータをグレードアツプする必要がない。

【実施例】

以下図面を参照して、本発明に係る噴射量制御方法が採
用された、自動車用の電子制御デイーゼルエンジンの実
施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレツサ１４Ｂからなるターボチヤージ
ヤ１４が備えられている。該ターボチヤージヤ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレツサ１４Ｂの下流側
は、吸気圧が上昇し過ぎるのを防止するためのウエスト
ゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレツサ１４Ｂ下流側のベンチユリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開
度と称する）Ａccpは、アクセル位置センサ２０によつ
て検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によつて制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、ＶＳＶと称する）２８又は３０は介して供
給される。 前記吸気絞り弁１８、２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 デイーゼルエンジン１０のシリンダヘツド１０Ａには、
エンジン燃料室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、デイーゼルエンジン１０のシリン
ダブロツク１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、デイーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転される駆動
軸４２Ａと、該駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧
するためのフイードポンプ４２Ｂ（第２図は９０°展開
した状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧
調整弁４２Ｃと、前記駆動軸４２Ａに固着されたギヤ４
２Ｄの回転変位から基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）
を検出するための、例えば電磁ピツクアツプからなる基
準位置センサ４４と、同じく駆動軸４２Ａに固着された
ギヤ（回転角歯車）４２Ｅの回転変位からエンジン回転
角及び回転数を検出するための、例えば電磁ピツクアツ
プからなるエンジン回転センサ４６と、フエイスカム４
２Ｆとプランジヤ４２Ｇを往復動させ又そのタイミング
を変化させるためのローラリング４２Ｈと、該ローラリ
ング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピスト
ン４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示す）と、該
タイマピストン４２Ｊの位置を制御することによつて噴
射時期を制御するためのタイミング制御弁（以下、ＴＣ
Ｖと称する）４８と、スピルポート４２Ｋを介してのプ
ランジヤ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させることに
よつて燃料噴射量を制御するための電磁スピル弁５０
と、エンジン停止時及び異常時に燃料をカツトするため
の燃料カツト弁５２と、燃料の逆流や後垂れを防止する
ためのデリバリバルブ４２Ｌと、が備えられている。 前記ギヤ４２Ｅは、例えば第３図に示すような平面形状
とされている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、
基準位置センサ４４、エンジン回転センサ４６、前記グ
ロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグロー電
流センサ５４、エアコンスイツチ、ニユートラルセーフ
テイスイツチ出力、車速信号等は、電子制御ユニツト
（以下、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理され、
該ＥＣＵ５６の出力によつて、前記ＶＳＶ２８、３０、
グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁スピル弁５０、燃
料カツト弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ５６は、第４図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニツト（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以
下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロツク信号を発生す
るクロツク５６Ｄと、バツフア５６Ｅを介して入力され
る前記水温センサ４０出力、バツフア５６Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ１２出力、バツフア５６Ｇを
介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バツフア
５６Ｈを介して入力される前記アクセル位置センサ２０
出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰ
Ｘと称する）５６Ｋと、該ＭＰＸ５６Ｋ出力のアナログ
信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デジタ
ル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５６Ｌと、該
Ａ／Ｄ変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込むための
入出力ポート５６Ｍと、バツフア５６Ｎを介して入力さ
れるスタータ信号、バツフア５６Ｐを介して入力される
エアコン信号、バツフア５６Ｑを介して入力されるトル
コン信号、波形整形回路５６Ｒを介して入力される前記
着火時期センサ３８出力等をＣＰＵ５６Ａに取込むため
の入出力ポート５６Ｓと、前記着火時期センサ３８出力
を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込み端子に直
接取込むための前記波形整形回路５６Ｒと、前記基準位
置センサ４４出を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａの同じ
入力割込み端子に直接取込むための波形整形回路５６Ｔ
と、前記エンジン回転数センサ４６出力を波形整形して
前記ＣＰＵ５６Ａの他の入力割込み端子に直接取込むた
めの波形整形回路５６Ｕと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結
果に応じて前記電磁スピル弁５０を駆動するための駆動
回路５６Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前
記ＴＣＶ４８を駆動するための駆動回路５６Ｗと、前記
ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記燃料カツト弁５２
を駆動するための駆動回路５６Ｘと、前記各構成機器間
を接続してデータや命令の転送を行うためのコモンバス
５６Ｙとから構成されている。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例における燃料噴射量、即ち、スピル角の決定
は、第５図に示すようなメインルーチン中のルーチンに
従つて実行される。即ち、まずステツプ１１０で、前記
エンジン回転センサ４６出力から求められるエンジン回
転数Ｎｅと、前記アクセル位置センサ２０の出力から求
められるアクセル開度Ａccpから、電磁スピル弁５０を
開くべきスピル角ＡＮＧspを計算する。次いでステツプ
１１２に進み、後出するエンジン回転入力割込みルーチ
ンによつて、エンジン回転数Ｎｅが４００rpm未満の極
低回転域を除く、１２００rpm以下の低回転域にあると
きにセツトされている倍精度フラグＸ２がセツトされて
いるか否かを判定する。判定結果が否である場合には、
ステツプ１１４に進み、従来と同様に、次式に示す如
く、前記スピル角ＡＮＧspを、前記回転角歯車４２Ｅの
１歯当りの角度、例えば１１．２５°で割ることによつ
て、スピル角の角度カウント項Ｃspを算出し、次いで、
この計算結果の余りを、前回の基準位置、即ち欠歯位置
からの時間Ｔ１８０を用いて、スピル角の時間カウント
項Ｔspに変換して、このルーチンを抜ける。 一方、前出ステツプ１１２の判定結果が正であり、回転
角信号の立上り及び立下りの両方のエツジを起点とする
制御が必要であると判断されるときには、ステツプ１１
６に進み、次式に示す如く、前記スピル角ＡＮＧspを、
前記回転角歯車４２Ｅの１／２歯当りの角度、例えば
５．６２５°で割ることによつて、スピル角の角度カウ
ント項Ｃspを算出し、次いで、この計算結果の余りを、
前回の欠歯位置からの時間Ｔ１８０を用いて、スピル角
の時間カウント項Ｔspに時間変換して、このルーチンを
抜ける。 ＡＮＧsp／５．６２５→Ｃsp＋余り…（３） 余り×Ｔ１８０／３２→Ｔsp…（４） 一方、前記エンジン回転センサ４６から波形整形回路５
６Ｕを介して入力されるエンジン回転センサ出力パルス
に応じた処理は、第６図に示すようなエンジン回転入力
割込み（ＩＣＡＰ）ルーチンに従つて実行される。即
ち、前記エンジン回転センサ４６からパルスが入力され
る毎にステツプ２１０に入り、エンジン回転パルス割込
みカウンタＣnirqをインクリメントする。次いでステツ
プ２１２に進み、前記カウンタＣnirqの計数値が、前出
ステツプ１１４又は１１６で求めたスピル角の角度カウ
ント項Ｃspと等しいか否かを判定する。このステツプ２
１２の判定は、要するに、次のエンジン回転割込みまで
にスピル時期があるか否かを判定するものである。 ステツプ２１２の判定結果が正であり、スピル時期があ
ると判断されたときには、ステツプ２１４に進み、次式
に示す如く、今回の割込み時刻Ｔintに、前出ステツプ
１１４又は１１６で求めたスピル角の時間カウント項Ｔ
spを加えたものを出力レジスタＯＣＲに入れて、スピル
の基準をする。 Ｔint＋Ｔsp→ＯＣＲ………（５） ステツプ２１４終了後、又は前出ステツプ２１２の判定
結果が否である場合には、ステツプ２１６に進み、入力
エツジ選択フラグＸＩedgがセツトされているか否かを
判定する。判定結果が正である場合、即ち、立上り割込
みであると判断されるときには、ステツプ２１８に進
み、エンジン回転パルス立上り割込みカウンタＣnirq₁
をインクリメントする。なお、倍精度フラグＸ２がリセ
ツトされているエンジン中高速回転時は、このエンジン
回転パルス立上り割込みカウンタＣnirq₁の内容は前記
エンジン回転パルス割込みカウンタＣnirqの内容と一致
している。 ステツプ２１８終了後、又は前出ステツプ２１６の判定
結果が否である場合には、ステツプ２２０に進み、基準
位置に対応する欠歯位置であるか否かを判定する。判定
結果が正であり、基準位置であると判断されるときに
は、ステツプ２２２に進み、カウンタＣnirq及びＣnirq
₁をクリアすると共に、ステツプ２２４で、前回の欠歯
位置から今回の欠歯位置までの１８０°ＣＡの時間Ｔ１
８０を用いてエンジン回転数Ｎｅを計算する。次いでス
テツプ２２６に進み、エンジン回転数Ｎｅが４００rpm
未満の極低回転域を除く、１２００rpm以下の低回転域
であるか否かを判定する。ここで、４００rpm未満の極
低回転域を除いているのは、エンジン回転センサ４６出
力の一発目が立上りか立下りであるか判断することがで
きず、又、回転変動事態が問題とならないエンジン始動
時を除くためである。一方、１２００rpmより大である
ときを除いているのは、エンジンの中高速回転域では回
転変動が問題とならないためである。 前出ステツプ２２６の判定結果が正である場合には、ス
テツプ２２８に進み、倍精度フラグＸ２をセツトして、
エンジン回転パルスの立上り及び立下りの両エツジに基
づく処理が行われるようにする。 一方、前出ステツプ２２６の判定結果が否である場合に
は、ステツプ２３０に進み、倍精度フラグＸ２をリセツ
トして、従来と同様の、エンジン回転パルスの立上りの
みを起点とする時間カウントが行われるようにする。 前出ステツプ２２８又は２３０終了後、あるいは、前出
ステツプ２２０の判定結果が否である場合には、ステツ
プ２３２に進み、前記立上り割込みカウンタＣnirq₁の
計数値が次回の開制御に備えて電磁スピル弁５０を閉じ
ておくべき設定値、例えば９であるか否かを判定する。
判定結果が正である場合、即ち、電磁スピル弁５０を閉
じるべき時刻であると判断されるときには、ステツプ２
３４に進み、次式に示す如く、今回の割込み時刻Ｔint
に、割込み計算が終了するまでの余裕時間αを加えたも
のを出力比較レジスタＯＣＲに入れて、電磁スピル弁５
０を閉じる準備をする。 Ｔint＋α→ＯＣＲ ………（６） ステツプ２３４終了後、又は前出ステツプ２３２の判定
結果が否である場合には、ステツプ２３６に進み、次の
割込み時のエツジを選択するため、倍精度フラグＸ２が
セツトされているか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合には、両エツジ割込みにする領域であるので、ス
テツプ２３８に進み、入力エツジ選択フラグＸＩedgを
反転して、このルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ２３６の判定結果が否であり、立上
りエツジのみの割込みにする領域であると判断されると
きには、ステツプ２４０に進み、入力エツジ選択フラグ
ＸＩedgをセツトし、立上りエツジのみで割込みが行わ
れるようにして、このルーチンを終了する。 なお、図示しないが、出力比較レジスタＯＣＲに設定さ
れている時刻になると前記電磁スピル弁５０が開閉され
る。 本実施例における、中高回転時の、従来の同様なエンジ
ン回転センサ出力、スピル角、角度カウント項及び時間
カウント項の関係の例を第７図（Ａ）に示す。又、本実
施例における、エンジン始動時を除く低速時のエンジン
回転センサ出力、スピル角、角度カウント項及び時間カ
ウント項の関係の例を第７図（Ｂ）に示す。図から明ら
かな如く、回転変動が問題となる運転領域では、時間カ
ウント項が小さくなるので噴射量の制御精度が向上す
る。一方、中高回転域では、従来と同様の制御が行われ
るので、十分な計算時間が確保され、コンピユータをグ
レードアツプする必要がない。 本実施例においては、回転変動が問題となる運転領域
を、エンジンの極低回転域を除く低回転域としているの
で、回転変動が問題となる運転領域を容易に判定するこ
とができる。この極低回転域は、主として、エンジン始
動時に相当する。なお、回転変動が問題となる運転領域
を判定する方法はこれに限定されず、例えば、エンジン
回転数以外の情報、例えばスタータ出力からエンジン始
動時を判定することも可能である。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、従来と同様の量産
可能な歯数を有する回転角歯車及び比較的安価なコンピ
ユータを用いて、コストアツプすることなく、必要な運
転領域の噴射量制御の精度を向上することができる。従
つて、エンジン振動や回転変動を低減することが可能と
なるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る電子制御デイーゼルエンジンの
噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明
が採用された自動車用電子制御デイーゼルエンジンの実
施例の全体構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている回転角歯車
を示す平面図、第４図は、同じく電子制御ユニツトの構
成を示すブロツク線図、第５図は、同じく、スピル角を
計算するためのメインルーチン中のルーチンを示す流れ
図、第６図は、同じく、エンジン回転センサの出力を処
理するためのエンジン回転パルス入力割込みルーチンを
示す流れ図、第７図（Ａ）、（Ｂ）は、前記実施例にお
ける中高回転時と低回転時のエンジン回転パルス、スピ
ル角、角度カウント項及び時間カウント項の関係の例を
比較して示す線図である。 １０…デイーゼルエンジン、 ４２…噴射ポンプ、 ４２Ｅ…ギヤ（回転角歯車）、 ４６…エンジン回転センサ、 ５０…電磁スピル弁、 ５６…電子制御ユニツト（ＥＣＵ）、 Ｎｅ…エンジン回転数、 ＡＮＧsp…スピル角、 Ｃsp…角度カウント項、 Ｔsp…時間カウント項、 Ｘ２…倍精度フラグ、 ＸＩedg…入力エツジ選択フラグ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】一定クランク角毎に出力されるエンジン回
   転角信号を基準とし、該エンジン回転角信号の角度カウ
   ント分及び時間カウント分に応じて開閉制御される電磁
   スピル弁により、燃料噴射量を制御するようにした電子
   制御デイーゼルエンジンの噴射量制御方法において、 エンジンの回転変動が問題となる、エンジン始動時を除
   くエンジン低回転域の運転領域であるか否かを判定する
   手順と、 該運転領域以外では、前記回転角信号の立上り又は立下
   りのいずれか一方のエツジを起点とするスピル角の時間
   カウントを行つて電磁スピル弁の開閉時期を定める手順
   と、 一方、回転変動が問題となる前記運転領域では、前記回
   転角信号の立上り及び立下りの両方のエツジを起点とす
   るスピル角の時間カウントを行つて電磁スピル弁の開閉
   時期を定める手順と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエンジンの
   噴射量制御方法。