JPH063168B2 - デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正方法Info
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- JPH063168B2 JPH063168B2 JP16496585A JP16496585A JPH063168B2 JP H063168 B2 JPH063168 B2 JP H063168B2 JP 16496585 A JP16496585 A JP 16496585A JP 16496585 A JP16496585 A JP 16496585A JP H063168 B2 JPH063168 B2 JP H063168B2
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- JP
- Japan
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- cylinder
- learning
- engine
- correction
- injection amount
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は、デイーゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正
方法に係り、特に、自動車用の電子制御デイーゼルエン
ジンに用いるのに好適な、アイドル安定状態で学習した
気筒別補正量を、アイドル安定状態以外の燃料噴射量に
反映して、燃料噴射ポンプの気筒別噴射量のばらつきを
補正するようにしたデイーゼルエンジンの気筒別噴射量
学習補正方法の改良に関する。
方法に係り、特に、自動車用の電子制御デイーゼルエン
ジンに用いるのに好適な、アイドル安定状態で学習した
気筒別補正量を、アイドル安定状態以外の燃料噴射量に
反映して、燃料噴射ポンプの気筒別噴射量のばらつきを
補正するようにしたデイーゼルエンジンの気筒別噴射量
学習補正方法の改良に関する。
一般に、デイーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動がはるかに大きく、エンジン
マウント機構によつて弾性的に支持されたデイーゼルエ
ンジンがその振動によつて共振し、車両の居住性を悪化
させるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及ぼ
す場合があつた。これは、例えばデイーゼルエンジンが
４サイクルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ばらつき
に原因する、エンジンの回転に対する１／２次の低周波
の振動によつて主として引起される。即ち、デイーゼル
エンジンにおいては、気筒間の燃料噴射量がばらついて
いると、第６図に示す如く、爆発気筒毎（４気筒ならば
１８０°ＣＡ毎）の回転変動ΔＮＥが等しくならず、爆
発４回に１回の周期でクランク回り振れのうねりＳを生
じ、これが車両乗員に不快感を与えるものである。図に
おいて、ＴＤＣは上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び燃料噴射
ノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供給される
燃料のばらつきを小さくすることが考えられるが、その
ためには、生産技術上の大きな困難を伴うと共に、燃料
噴射ポンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの振動を
抑制することも考えられるが、該マウント機構が複雑且
つ高価となると共に、デイーゼルエンジン自体の振動を
抑制するものではないので、根本的な対策にはなり得な
いという問題点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第７図に示
すような、燃料噴射ポンプ４２のポンプ駆動軸４２Ａに
取付けた歯車状のエンジン回転パルサ（以下ＮＥパルサ
と称する）４２Ｅと、例えばポンプハウジング４２Ｍに
取付けたエンジン回転センサ（以下ＮＥセンサと称す
る）４６によつてエンジン回転生波形（以下ＮＥ生波形
と称する）を得、第８図に示す如く、前記ＮＥ生波形を
成形したエンジン回転パルス（以下ＮＥパルスと称す
る）の立下がりによつて検出される、前記ポンプ駆動軸
４２Ａの例えば２２．５°ＰＡ（ポンプ角）（エンジン
の４５°ＣＡ）回転毎に、該４５°ＣＡの回転に要した
時間ΔＴから直前の４５°ＣＡ回転におけるエンジン回
転数ＮＥｉ（ｉ＝１〜４）を算出し、該エンジン回転数
ＮＥｉから、第９図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動
ＤＮＥｐ（ｐは気筒番号＝１〜４）を検出し、これと全
気筒の回転変動の平均値ＷＮＤＬＴ とを比較し、当該気筒の回転変動が前記平均値ＷＮＤＬ
Ｔより小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ない
ものと見做して、その差ＤＤＮＥｐに応じて、例えば第
１０図に示すようなマツプを用いて、増量すべき毎回補
正量Δｑを学習して、次式によつて求められる気筒別補
正量Ｑcmpkにより、次回の当該気筒の燃料噴射量を増量
し、逆に、当該気筒の回転変動が平均値ＷＮＤＬＴより
大きい場合には、減量すべき毎回補正量Δｑを学習し
て、同じく次式によつて求められる気筒別補正量Ｑcmpk
により、次回の当該気筒の燃料噴射量を減量することが
考えられる。 Ｑcmpk←Ｑcmpk＋Δｑ………（１） このようにして、例えばアイドル安定状態で噴射不均量
に見合つた気筒別補正量Ｑcmpkを学習し、アクセルペタ
ルが踏込まれたアイドル安定状態以外で学習を中止し
て、記憶された気筒別補正量Ｑcmpkにより燃料噴射量を
補正して、例えば電磁スピル弁を気筒毎に制御し、最終
噴射量Ｑfin′を気筒毎に増減することによつて、気筒
間の燃料噴射量のばらつきを解消することができ、各気
筒間の爆発力を均一化して、エンジン振動を抑えること
ができる。 ここで、学習された気筒別補正量Ｑcmpkをアイドル安定
状態以外の燃料噴射量に反映するに際して、アイドルで
学習した気筒別補正量を、アクセルを僅かに踏込んだ９
００〜１１００rpmの時にそのまま反映させると、過補
正となり、却つてエンジン振動が悪化する。従つて、従
来は、学習時と反映時のエンジン回転数の違いを補正す
るべく、反映時のエンジン回転数ＮＥが高い程小さくな
る補正係数Ｋ５を、記憶された気筒別補正量Ｑcmpkに乗
じて、最終噴射量Ｑfin′を求めるようにしていた。 具体的には、第１１図に示す如く、まずステツプ１１０
で、アイドル安定状態であるか否かを判定する。判定結
果が正であり、学習時であると判断される時には、ステ
ツプ１１２に進み、先に述べたような方法によつて、噴
射不均量に見合つた気筒別噴射量Ｑcmpkを算出し、ステ
ツプ１１４でメモリする。ステツプ１１４終了後、又は
前出ステツプ１１０の判定結果が否である時には、ステ
ツプ１１６に進み、その時（反映時）のエンジン回転数
ＮＥに応じて、例えば第１２図に示した関係を用いて、
補正係数Ｋ５を算出する。次いでステツプ１１８に進
み、次式に示す如く、公知の方法で算出された燃料噴射
量Ｑfinに、気筒別補正量Ｑcmpkに補正係数Ｋ５を乗じ
たものを加えて、最終噴射量Ｑfin′とする。 Ｑfin′←Ｑfin＋Ｋ５×Ｑcmpk……（２）
較して、アイドル時の振動がはるかに大きく、エンジン
マウント機構によつて弾性的に支持されたデイーゼルエ
ンジンがその振動によつて共振し、車両の居住性を悪化
させるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及ぼ
す場合があつた。これは、例えばデイーゼルエンジンが
４サイクルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ばらつき
に原因する、エンジンの回転に対する１／２次の低周波
の振動によつて主として引起される。即ち、デイーゼル
エンジンにおいては、気筒間の燃料噴射量がばらついて
いると、第６図に示す如く、爆発気筒毎（４気筒ならば
１８０°ＣＡ毎）の回転変動ΔＮＥが等しくならず、爆
発４回に１回の周期でクランク回り振れのうねりＳを生
じ、これが車両乗員に不快感を与えるものである。図に
おいて、ＴＤＣは上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び燃料噴射
ノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供給される
燃料のばらつきを小さくすることが考えられるが、その
ためには、生産技術上の大きな困難を伴うと共に、燃料
噴射ポンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの振動を
抑制することも考えられるが、該マウント機構が複雑且
つ高価となると共に、デイーゼルエンジン自体の振動を
抑制するものではないので、根本的な対策にはなり得な
いという問題点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第７図に示
すような、燃料噴射ポンプ４２のポンプ駆動軸４２Ａに
取付けた歯車状のエンジン回転パルサ（以下ＮＥパルサ
と称する）４２Ｅと、例えばポンプハウジング４２Ｍに
取付けたエンジン回転センサ（以下ＮＥセンサと称す
る）４６によつてエンジン回転生波形（以下ＮＥ生波形
と称する）を得、第８図に示す如く、前記ＮＥ生波形を
成形したエンジン回転パルス（以下ＮＥパルスと称す
る）の立下がりによつて検出される、前記ポンプ駆動軸
４２Ａの例えば２２．５°ＰＡ（ポンプ角）（エンジン
の４５°ＣＡ）回転毎に、該４５°ＣＡの回転に要した
時間ΔＴから直前の４５°ＣＡ回転におけるエンジン回
転数ＮＥｉ（ｉ＝１〜４）を算出し、該エンジン回転数
ＮＥｉから、第９図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動
ＤＮＥｐ（ｐは気筒番号＝１〜４）を検出し、これと全
気筒の回転変動の平均値ＷＮＤＬＴ とを比較し、当該気筒の回転変動が前記平均値ＷＮＤＬ
Ｔより小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ない
ものと見做して、その差ＤＤＮＥｐに応じて、例えば第
１０図に示すようなマツプを用いて、増量すべき毎回補
正量Δｑを学習して、次式によつて求められる気筒別補
正量Ｑcmpkにより、次回の当該気筒の燃料噴射量を増量
し、逆に、当該気筒の回転変動が平均値ＷＮＤＬＴより
大きい場合には、減量すべき毎回補正量Δｑを学習し
て、同じく次式によつて求められる気筒別補正量Ｑcmpk
により、次回の当該気筒の燃料噴射量を減量することが
考えられる。 Ｑcmpk←Ｑcmpk＋Δｑ………（１） このようにして、例えばアイドル安定状態で噴射不均量
に見合つた気筒別補正量Ｑcmpkを学習し、アクセルペタ
ルが踏込まれたアイドル安定状態以外で学習を中止し
て、記憶された気筒別補正量Ｑcmpkにより燃料噴射量を
補正して、例えば電磁スピル弁を気筒毎に制御し、最終
噴射量Ｑfin′を気筒毎に増減することによつて、気筒
間の燃料噴射量のばらつきを解消することができ、各気
筒間の爆発力を均一化して、エンジン振動を抑えること
ができる。 ここで、学習された気筒別補正量Ｑcmpkをアイドル安定
状態以外の燃料噴射量に反映するに際して、アイドルで
学習した気筒別補正量を、アクセルを僅かに踏込んだ９
００〜１１００rpmの時にそのまま反映させると、過補
正となり、却つてエンジン振動が悪化する。従つて、従
来は、学習時と反映時のエンジン回転数の違いを補正す
るべく、反映時のエンジン回転数ＮＥが高い程小さくな
る補正係数Ｋ５を、記憶された気筒別補正量Ｑcmpkに乗
じて、最終噴射量Ｑfin′を求めるようにしていた。 具体的には、第１１図に示す如く、まずステツプ１１０
で、アイドル安定状態であるか否かを判定する。判定結
果が正であり、学習時であると判断される時には、ステ
ツプ１１２に進み、先に述べたような方法によつて、噴
射不均量に見合つた気筒別噴射量Ｑcmpkを算出し、ステ
ツプ１１４でメモリする。ステツプ１１４終了後、又は
前出ステツプ１１０の判定結果が否である時には、ステ
ツプ１１６に進み、その時（反映時）のエンジン回転数
ＮＥに応じて、例えば第１２図に示した関係を用いて、
補正係数Ｋ５を算出する。次いでステツプ１１８に進
み、次式に示す如く、公知の方法で算出された燃料噴射
量Ｑfinに、気筒別補正量Ｑcmpkに補正係数Ｋ５を乗じ
たものを加えて、最終噴射量Ｑfin′とする。 Ｑfin′←Ｑfin＋Ｋ５×Ｑcmpk……（２）
しかしながら従来は、前記補正係数Ｋ５を、反映時のエ
ンジン回転数ＮＥのみに応じて定めるようにしていたの
で、次のような問題点を有していた。即ち、実際には燃
料噴射ポンプの気筒間の噴射量のばらつきは、エンジン
回転数や燃料噴射量によつてやや異なるため、同じアイ
ドル安定状態でも、ニユートラルレンジで空気調和装置
（以下エアコンと称する）がオンの時（例えば８００rp
m）の学習量を、アクセルペダルを踏んで９００rpmにし
た時に反映させた場合と、エアコンオフ時（例えば７０
０rpm）の学習量を、同じく９００rpmの時に反映させた
場合では、学習時に回転数差、噴射量差があるため、同
一の補正係数Ｋ５を用いたのでは、振動抑制効果が低く
なつてしまうという問題点を有していた。
ンジン回転数ＮＥのみに応じて定めるようにしていたの
で、次のような問題点を有していた。即ち、実際には燃
料噴射ポンプの気筒間の噴射量のばらつきは、エンジン
回転数や燃料噴射量によつてやや異なるため、同じアイ
ドル安定状態でも、ニユートラルレンジで空気調和装置
（以下エアコンと称する）がオンの時（例えば８００rp
m）の学習量を、アクセルペダルを踏んで９００rpmにし
た時に反映させた場合と、エアコンオフ時（例えば７０
０rpm）の学習量を、同じく９００rpmの時に反映させた
場合では、学習時に回転数差、噴射量差があるため、同
一の補正係数Ｋ５を用いたのでは、振動抑制効果が低く
なつてしまうという問題点を有していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、学習時のエンジン運転条件に応じて、気筒別補正
量を的確に補正することができ、アイドル状態だけでな
く、学習の行われない、例えばアクセルを僅かに踏込ん
だ無負荷低回転時においても、エンジン振動を効率良く
低減することができるデイーゼルエンジンの気筒別噴射
量学習補正方法を提供することを目的とする。
ので、学習時のエンジン運転条件に応じて、気筒別補正
量を的確に補正することができ、アイドル状態だけでな
く、学習の行われない、例えばアクセルを僅かに踏込ん
だ無負荷低回転時においても、エンジン振動を効率良く
低減することができるデイーゼルエンジンの気筒別噴射
量学習補正方法を提供することを目的とする。
本発明は、アイドル安定状態での爆発気筒毎の平均エン
ジン回転数ＷＮＤＬＴに対するエンジン回転変動ＤＮＥ
に応じて学習した気筒別補正量Ｑcmpkを用いて、アイド
ル安定状態以外の爆発気筒毎の燃料噴射量Ｑfin′を補
正することで、アイドル安定状態以外の爆発気筒毎の平
均エンジン回転数ＷＮＤＬＴに対するエンジン回転変動
ＤＮＥを低減するようにしたデイーゼルエンジンの気筒
別噴射量学習補正方法において、前記気筒別補正量Ｑcm
pkの学習時のエンジン運転条件ＮＥＫ５を記録する手順
と、少くとも前記気筒別補正量Ｑcmpkの学習時の前記エ
ンジン運転条件ＮＥＫ５に従つて、前記気筒別補正量Ｑ
cmpkによる前記アイドル安定状態以外の爆発気筒毎の前
記燃料噴射量Ｑfin′の補正に対する前記エンジン運転
条件ＮＥＫ５の影響の度合に応じた補正係数Ｋ５を求め
る手順と、前記エンジン運転条件ＮＥＫ５に応じた前記
補正係数Ｋ５を用いて、前記気筒別補正量Ｑcmpkを補正
する手順とを含むことにより、前記目的を達成したもの
である。 又、本発明の実施態様は、前記学習時のエンジン運転条
件ＮＥＫ５を、エンジン回転数ＮＥ、エアコンの作動状
態、自動変速機のシフト位置、パワーステアリング装置
等の負荷の状態、又は、燃料噴射量としたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記エンジン回転数ＮＥ
を、検出されたエンジン回転数としたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記エンジンの回転数Ｎ
Ｅ、アイドル回転数制御の目標エンジン回転数としたも
のである。 又、本発明の他の実施態様は、前記補正係数Ｋ５が、学
習時のエンジン回転数が低い程、又、反映時のエンジン
回転数が高い程小さくなるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記補正係数Ｋ５が、学
習時にエアコンが作動していない時は、小さくなるよう
にしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記補正係数Ｋ５が、学
習時に自動変速機がドライブレンジ又はリバースレンジ
である時は、大きくなるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記補正係数Ｋ５が、学
習時の燃料噴射量と反映時の燃料噴射量の差が大きい
程、小さくなるようにしたものである。
ジン回転数ＷＮＤＬＴに対するエンジン回転変動ＤＮＥ
に応じて学習した気筒別補正量Ｑcmpkを用いて、アイド
ル安定状態以外の爆発気筒毎の燃料噴射量Ｑfin′を補
正することで、アイドル安定状態以外の爆発気筒毎の平
均エンジン回転数ＷＮＤＬＴに対するエンジン回転変動
ＤＮＥを低減するようにしたデイーゼルエンジンの気筒
別噴射量学習補正方法において、前記気筒別補正量Ｑcm
pkの学習時のエンジン運転条件ＮＥＫ５を記録する手順
と、少くとも前記気筒別補正量Ｑcmpkの学習時の前記エ
ンジン運転条件ＮＥＫ５に従つて、前記気筒別補正量Ｑ
cmpkによる前記アイドル安定状態以外の爆発気筒毎の前
記燃料噴射量Ｑfin′の補正に対する前記エンジン運転
条件ＮＥＫ５の影響の度合に応じた補正係数Ｋ５を求め
る手順と、前記エンジン運転条件ＮＥＫ５に応じた前記
補正係数Ｋ５を用いて、前記気筒別補正量Ｑcmpkを補正
する手順とを含むことにより、前記目的を達成したもの
である。 又、本発明の実施態様は、前記学習時のエンジン運転条
件ＮＥＫ５を、エンジン回転数ＮＥ、エアコンの作動状
態、自動変速機のシフト位置、パワーステアリング装置
等の負荷の状態、又は、燃料噴射量としたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記エンジン回転数ＮＥ
を、検出されたエンジン回転数としたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記エンジンの回転数Ｎ
Ｅ、アイドル回転数制御の目標エンジン回転数としたも
のである。 又、本発明の他の実施態様は、前記補正係数Ｋ５が、学
習時のエンジン回転数が低い程、又、反映時のエンジン
回転数が高い程小さくなるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記補正係数Ｋ５が、学
習時にエアコンが作動していない時は、小さくなるよう
にしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記補正係数Ｋ５が、学
習時に自動変速機がドライブレンジ又はリバースレンジ
である時は、大きくなるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記補正係数Ｋ５が、学
習時の燃料噴射量と反映時の燃料噴射量の差が大きい
程、小さくなるようにしたものである。
デイーゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正方法の学習
時に、エンジン運転状態ＮＥＫ５が異なると、正しく学
習が行われない。例えば、エアコンのオン・オフ、アイ
ドル回転数等のエンジン運転状態ＮＥＫ５が異なると、
正しく学習できない。これを防止するため、学習時のエ
ンジン運転条件ＮＥＫ５を記憶すると共に、該エンジン
運転条件ＮＥＫ５に応じて補正係数Ｋ５を求めるように
している。 即ち、本発明は、アイドル安定状態で学習した気筒別補
正量Ｑcmpkを、アイドル安定状態以外の燃料噴射量Ｑfi
n′に反映して、燃料噴射ポンプの気筒別補正量Ｑcmpk
のばらつきを補正するに際して、アイドル安定状態で気
筒別補正量Ｑcmpkを学習する際に、該学習時のエンジン
運転条件ＮＥＫ５も記憶し、少くとも該学習時のエンジ
ン運転条件ＮＥＫ５に応じて求められた補正係数Ｋ５に
より、アイドル安定状態以外の気筒別補正量Ｑcmpkを補
正するようにしている。従つて、学習時のエンジン運転
条件ＮＥＫ５に応じて気筒別補正量Ｑcmpkの補正係数Ｋ
５を最適化することができ、アイドル状態だけでなく、
無負荷低回転時においても、エンジン振動を効率良く低
減することができる。 又、前記学習時のエンジン運転条件ＮＥＫ５を、エンジ
ン回転数ＮＥ、エアコンの作動状態、自動変速機のシフ
ト位置、パワーステアリング装置等の負荷の状態、又
は、燃料噴射量とした場合には、学習時の適切なエンジ
ン運転条件ＮＥＫ５に応じて補正係数Ｋ５を補正するこ
とができる。 又、前記エンジン回転数ＮＥを、検出されたエンジン回
転数とした場合には、エンジン回転数を容易に得ること
ができる。 又、前記エンジン回転数ＮＥを、アイドル回転数制御の
目標エンジン回転数とした場合には、アイドル回転数制
御が行われている場合に最適なエンジン回転数を得るこ
とができる。 又、前記補正係数Ｋ５を、学習時のエンジン回転数が低
い程、又、反映時のエンジン回転数が高い程、小さくな
るようにした場合には、エンジン回転数に応じた適切な
補正係数を得ることができる。 又、前記補正係数Ｋ５を、学習時にエアコンが作動して
いない時は、小さくなるようにした場合には、エアコン
の作動状態に応じて適切な補正係数を得ることができ
る。 又、前記補正係数Ｋ５を、学習時に自動変速機がドライ
ブレンジ又はリバースレンジである時は大きくなるよう
にした場合には、自動変速機のシフト位置に応じた適切
な補正係数を得ることができる。 又、前記補正係数Ｋ５を、学習時の燃料噴射量と反映時
の燃料噴射量の差が大きい程、小さくなるようにした場
合には、燃料噴射量に応じた適切な気筒別噴射量を得る
ことができる。
時に、エンジン運転状態ＮＥＫ５が異なると、正しく学
習が行われない。例えば、エアコンのオン・オフ、アイ
ドル回転数等のエンジン運転状態ＮＥＫ５が異なると、
正しく学習できない。これを防止するため、学習時のエ
ンジン運転条件ＮＥＫ５を記憶すると共に、該エンジン
運転条件ＮＥＫ５に応じて補正係数Ｋ５を求めるように
している。 即ち、本発明は、アイドル安定状態で学習した気筒別補
正量Ｑcmpkを、アイドル安定状態以外の燃料噴射量Ｑfi
n′に反映して、燃料噴射ポンプの気筒別補正量Ｑcmpk
のばらつきを補正するに際して、アイドル安定状態で気
筒別補正量Ｑcmpkを学習する際に、該学習時のエンジン
運転条件ＮＥＫ５も記憶し、少くとも該学習時のエンジ
ン運転条件ＮＥＫ５に応じて求められた補正係数Ｋ５に
より、アイドル安定状態以外の気筒別補正量Ｑcmpkを補
正するようにしている。従つて、学習時のエンジン運転
条件ＮＥＫ５に応じて気筒別補正量Ｑcmpkの補正係数Ｋ
５を最適化することができ、アイドル状態だけでなく、
無負荷低回転時においても、エンジン振動を効率良く低
減することができる。 又、前記学習時のエンジン運転条件ＮＥＫ５を、エンジ
ン回転数ＮＥ、エアコンの作動状態、自動変速機のシフ
ト位置、パワーステアリング装置等の負荷の状態、又
は、燃料噴射量とした場合には、学習時の適切なエンジ
ン運転条件ＮＥＫ５に応じて補正係数Ｋ５を補正するこ
とができる。 又、前記エンジン回転数ＮＥを、検出されたエンジン回
転数とした場合には、エンジン回転数を容易に得ること
ができる。 又、前記エンジン回転数ＮＥを、アイドル回転数制御の
目標エンジン回転数とした場合には、アイドル回転数制
御が行われている場合に最適なエンジン回転数を得るこ
とができる。 又、前記補正係数Ｋ５を、学習時のエンジン回転数が低
い程、又、反映時のエンジン回転数が高い程、小さくな
るようにした場合には、エンジン回転数に応じた適切な
補正係数を得ることができる。 又、前記補正係数Ｋ５を、学習時にエアコンが作動して
いない時は、小さくなるようにした場合には、エアコン
の作動状態に応じて適切な補正係数を得ることができ
る。 又、前記補正係数Ｋ５を、学習時に自動変速機がドライ
ブレンジ又はリバースレンジである時は大きくなるよう
にした場合には、自動変速機のシフト位置に応じた適切
な補正係数を得ることができる。 又、前記補正係数Ｋ５を、学習時の燃料噴射量と反映時
の燃料噴射量の差が大きい程、小さくなるようにした場
合には、燃料噴射量に応じた適切な気筒別噴射量を得る
ことができる。
以下図面を参照して、本発明に係る気筒別噴射量学習補
正方法が採用された、自動車用電子制御デイーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレツサ１４Ｂからなるターボチヤージ
ヤ１４が備えられている。該ターボチヤージヤ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレツサ１４Ｂの下流側
は、吸気圧が過上昇を防止するためのウエストゲート弁
１５を介して連通されている。 前記コンプレツサ１４Ｂ下流側のベンチユリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下アクセル開度
と称する）Ａccpは、アクセル位置センサ２０によつて
検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によつて制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下ＶＳＶと称する）２８又は３０を介して供給
される。 前記主吸気絞り弁１８、２２の下流側には吸入空気の圧
力を検出するための吸気圧センサ３２が備えられてい
る。 デイーゼルエンジン１０のシリンダヘツド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、デイーゼルエンジン１０のシリン
ダブロツク１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。 該噴射ポンプ４２には、デイーゼルエンジン１０のクラ
ンク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸４２Ａ
と、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧す
るためのフイードポンプ４２Ｂ（第２図は９０°展開し
た状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調
整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたポ
ンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位から基準位置、例えば
上死点（ＴＤＣ）を検出するための、例えば電磁ピツク
アツプからなる基準位置センサ４４と、同じくポンプ駆
動軸４２Ａに固着されたＮＥパルサ４２Ｅの回転変位か
らエンジン回転状態を検出するための、ローラリング４
２Ｈに固定された、例えば電磁ピツクアツプからなるＮ
Ｅセンサ４６と、フエイスカム４２Ｆとプランジヤ４２
Ｇを往復動させ、又、そのタイミングを変化させるため
のローラリング４２Ｈと、該ローラリング４２Ｈの回動
位置を変化させるためのタイマピストン４２Ｊ（第２図
は９０°展開した状態を示す）と、該タイマピストン４
２Ｊの位置を制御することによつて噴射時期を制御する
ためのタイミング制御弁（以下ＴＣＶと称する）４８
と、スピルポート４２Ｋを介してのプランジヤ４２Ｇか
らの燃料逃し時期を変化させることによつて燃料噴射量
を制御するための電磁スピル弁５０と、燃料をカツトす
るための燃料カツト弁５２と、燃料の逆流や後垂れを防
止するためのデリバリバルブ４２Ｌと、が備えられてい
る。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、
基準位置センサ４４、ＮＥセンサ４６、前記グロープラ
グ３６に流れるグロー電流を検出するグロー電流センサ
５４、キイスイツチ、エアコンスイツチ、ニユートラル
セーフテイスイツチ出力、車速信号等は、電子制御ユニ
ツト（以下ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理さ
れ、該ＥＣＵ５６の出力によつて、前記ＶＳＶ２８、３
０、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁スピル弁５
０、燃料カツト弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ５６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニツト（以下ＣＰＵと称す
る）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶す
るためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）
５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算データ等を一
時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以下Ｒ
ＡＭと称する）５６Ｃと、クロツク信号を発生するクロ
ツク５６Ｄと、バツフア５６Ｅを介して入力される前記
水温センサ４０出力、バツフア５６Ｆを介して入力され
る前記吸気温センサ１２出力、バツフア５６Ｇを介して
入力される前記吸気圧センサ３２出力、バツフア５６Ｈ
を介して入力される前記アクセル位置センサ２０出力等
を順次取込むためのマルチプレクサ（以下ＭＰＸと称す
る）５６Ｋと、該ＭＰＸ５６Ｋ出力のアナログ信号をデ
ジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下Ａ／Ｄ変換器と称する）５６Ｌと、該Ａ／Ｄ変換
器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ポー
ト５６Ｍと、バツフア５６Ｎを介して入力されるスター
タ信号、バツフア５６Ｐを介して入力されるエアコン信
号、バツフア５６Ｑを介して入力されるトルコン信号、
波形整形回路５６Ｒを介して入力される前記着火時期セ
ンサ３８出力等をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ポ
ート５６Ｓと、前記着火時期センサ３８出力を波形整形
して前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直
接取込むための前記波形整形回路５６Ｒと、前記基準位
置センサ４４出力を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａの同
じ入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込むための波形整
形回路５６Ｔと、前記ＮＥセンサ４６出力を波形整形し
て前記ＣＰＵ５６Ａに直接取込むための波形整形回路５
６Ｕと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記電磁
スピル弁５０を駆動するための駆動回路５６Ｖと、前記
ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動
するための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算
結果に応じて前記燃料カツト弁５２を駆動するための駆
動回路５６Ｘと、前記各構成機器間を接続してデータや
命令の転送を行うためのコモンバス５６Ｙとから構成さ
れている。 ここで、前記波形整形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２だけでなく、入
出力ポート５６Ｓにも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形整形回路５６Ｔ出力
の基準位置信号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における最終噴射量Ｑfin′の決定は、第４図
に示すような流れ図に従つて実行される。 この第４図に示す手順において、前出第１１図に示した
従来の手順と同一であるステツプには、同一番号を付し
て説明を省略する。 このルーチンにおいては、前出第１１図に示したルーチ
ンと同様のステツプ１１４終了後、ステツプ２１０に進
み、その時（学習時）の検出されたエンジン回転数ＮＥ
を、補正係数Ｋ５算出用の変数ＮＥＫ５としてメモリす
る。ステツプ２１０終了後、又は前出ステツプ１１０の
判定結果が否である場合には、ステツプ２１２に進み、
第５図に示す如く、変数ＮＥＫ５に応じて可変とされた
補正係数Ｋ５を算出する。ここで、変数ＮＥＫ５が小さ
いほど補正係数Ｋ５が小さくなるようにしたのは、通常
エンジン回転数が低い程、各気筒のＴＤＣ〜ＢＤＣ間の
エンジン回転数変化が大きくなるため、より大きな気筒
別補正量Ｑcmpkが学習され、その補正量が回転が高い時
に反映される際に、補正係数Ｋ５が大きいと補正量と不
均量が見合つていない時に著しく振動が悪化する恐れが
あるためである。 他の点については前記従来例と同様であるので説明は省
略する。 本実施例においては、変数ＮＥＫ５を、検出された実際
のエンジン回転数としていたが、変数ＮＥＫ５はこれに
限定されず、例えばアイドル回転数制御を行つているエ
ンジンの場合には、学習時の目標エンジン回転数とする
ことができる。 又、前記補正係数Ｋ５を算出する際に反映させるべき学
習時の運転条件としては、前記エンジン回転数ＮＥの
他、エアコンの作動状態、自動変速機のシフト位置、パ
ワーステアリング装置等の負荷、あるいは燃料噴射量が
ある。例えばエアコンの作動状態に関しては、学習時に
エアコンがオフである時は、噴射量が学習時と回転が高
い時の反映時とで差が大きいため、全体に補正係数Ｋ５
を小さくすることができる。又、自動変速機のシフト位
置に関しては、逆に、学習時にドライブレンジやリバー
スレンジである時は、全体に補正係数Ｋ５を大きくする
ことができる。又、燃料噴射量に関しては、学習時の噴
射量指令値と反映時の噴射量指令値の差が大きい程、補
正係数Ｋ５を小さくすることができる。 前記実施例は、本発明を、燃料噴射量制御アクチユエー
タとして電磁スピル弁が備えられた自動車用の電子制御
デイーゼルエンジンに適用したものであるが、本発明の
適用範囲はこれに限定されず、他の形式の燃料噴射量制
御アクチユエータを備えた一般のデイーゼルエンジンに
も同様に適用できることは明らかである。
正方法が採用された、自動車用電子制御デイーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレツサ１４Ｂからなるターボチヤージ
ヤ１４が備えられている。該ターボチヤージヤ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレツサ１４Ｂの下流側
は、吸気圧が過上昇を防止するためのウエストゲート弁
１５を介して連通されている。 前記コンプレツサ１４Ｂ下流側のベンチユリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下アクセル開度
と称する）Ａccpは、アクセル位置センサ２０によつて
検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によつて制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下ＶＳＶと称する）２８又は３０を介して供給
される。 前記主吸気絞り弁１８、２２の下流側には吸入空気の圧
力を検出するための吸気圧センサ３２が備えられてい
る。 デイーゼルエンジン１０のシリンダヘツド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、デイーゼルエンジン１０のシリン
ダブロツク１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。 該噴射ポンプ４２には、デイーゼルエンジン１０のクラ
ンク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸４２Ａ
と、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧す
るためのフイードポンプ４２Ｂ（第２図は９０°展開し
た状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調
整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたポ
ンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位から基準位置、例えば
上死点（ＴＤＣ）を検出するための、例えば電磁ピツク
アツプからなる基準位置センサ４４と、同じくポンプ駆
動軸４２Ａに固着されたＮＥパルサ４２Ｅの回転変位か
らエンジン回転状態を検出するための、ローラリング４
２Ｈに固定された、例えば電磁ピツクアツプからなるＮ
Ｅセンサ４６と、フエイスカム４２Ｆとプランジヤ４２
Ｇを往復動させ、又、そのタイミングを変化させるため
のローラリング４２Ｈと、該ローラリング４２Ｈの回動
位置を変化させるためのタイマピストン４２Ｊ（第２図
は９０°展開した状態を示す）と、該タイマピストン４
２Ｊの位置を制御することによつて噴射時期を制御する
ためのタイミング制御弁（以下ＴＣＶと称する）４８
と、スピルポート４２Ｋを介してのプランジヤ４２Ｇか
らの燃料逃し時期を変化させることによつて燃料噴射量
を制御するための電磁スピル弁５０と、燃料をカツトす
るための燃料カツト弁５２と、燃料の逆流や後垂れを防
止するためのデリバリバルブ４２Ｌと、が備えられてい
る。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、
基準位置センサ４４、ＮＥセンサ４６、前記グロープラ
グ３６に流れるグロー電流を検出するグロー電流センサ
５４、キイスイツチ、エアコンスイツチ、ニユートラル
セーフテイスイツチ出力、車速信号等は、電子制御ユニ
ツト（以下ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理さ
れ、該ＥＣＵ５６の出力によつて、前記ＶＳＶ２８、３
０、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁スピル弁５
０、燃料カツト弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ５６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニツト（以下ＣＰＵと称す
る）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶す
るためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）
５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算データ等を一
時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以下Ｒ
ＡＭと称する）５６Ｃと、クロツク信号を発生するクロ
ツク５６Ｄと、バツフア５６Ｅを介して入力される前記
水温センサ４０出力、バツフア５６Ｆを介して入力され
る前記吸気温センサ１２出力、バツフア５６Ｇを介して
入力される前記吸気圧センサ３２出力、バツフア５６Ｈ
を介して入力される前記アクセル位置センサ２０出力等
を順次取込むためのマルチプレクサ（以下ＭＰＸと称す
る）５６Ｋと、該ＭＰＸ５６Ｋ出力のアナログ信号をデ
ジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下Ａ／Ｄ変換器と称する）５６Ｌと、該Ａ／Ｄ変換
器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ポー
ト５６Ｍと、バツフア５６Ｎを介して入力されるスター
タ信号、バツフア５６Ｐを介して入力されるエアコン信
号、バツフア５６Ｑを介して入力されるトルコン信号、
波形整形回路５６Ｒを介して入力される前記着火時期セ
ンサ３８出力等をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ポ
ート５６Ｓと、前記着火時期センサ３８出力を波形整形
して前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直
接取込むための前記波形整形回路５６Ｒと、前記基準位
置センサ４４出力を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａの同
じ入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込むための波形整
形回路５６Ｔと、前記ＮＥセンサ４６出力を波形整形し
て前記ＣＰＵ５６Ａに直接取込むための波形整形回路５
６Ｕと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記電磁
スピル弁５０を駆動するための駆動回路５６Ｖと、前記
ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動
するための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算
結果に応じて前記燃料カツト弁５２を駆動するための駆
動回路５６Ｘと、前記各構成機器間を接続してデータや
命令の転送を行うためのコモンバス５６Ｙとから構成さ
れている。 ここで、前記波形整形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２だけでなく、入
出力ポート５６Ｓにも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形整形回路５６Ｔ出力
の基準位置信号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における最終噴射量Ｑfin′の決定は、第４図
に示すような流れ図に従つて実行される。 この第４図に示す手順において、前出第１１図に示した
従来の手順と同一であるステツプには、同一番号を付し
て説明を省略する。 このルーチンにおいては、前出第１１図に示したルーチ
ンと同様のステツプ１１４終了後、ステツプ２１０に進
み、その時（学習時）の検出されたエンジン回転数ＮＥ
を、補正係数Ｋ５算出用の変数ＮＥＫ５としてメモリす
る。ステツプ２１０終了後、又は前出ステツプ１１０の
判定結果が否である場合には、ステツプ２１２に進み、
第５図に示す如く、変数ＮＥＫ５に応じて可変とされた
補正係数Ｋ５を算出する。ここで、変数ＮＥＫ５が小さ
いほど補正係数Ｋ５が小さくなるようにしたのは、通常
エンジン回転数が低い程、各気筒のＴＤＣ〜ＢＤＣ間の
エンジン回転数変化が大きくなるため、より大きな気筒
別補正量Ｑcmpkが学習され、その補正量が回転が高い時
に反映される際に、補正係数Ｋ５が大きいと補正量と不
均量が見合つていない時に著しく振動が悪化する恐れが
あるためである。 他の点については前記従来例と同様であるので説明は省
略する。 本実施例においては、変数ＮＥＫ５を、検出された実際
のエンジン回転数としていたが、変数ＮＥＫ５はこれに
限定されず、例えばアイドル回転数制御を行つているエ
ンジンの場合には、学習時の目標エンジン回転数とする
ことができる。 又、前記補正係数Ｋ５を算出する際に反映させるべき学
習時の運転条件としては、前記エンジン回転数ＮＥの
他、エアコンの作動状態、自動変速機のシフト位置、パ
ワーステアリング装置等の負荷、あるいは燃料噴射量が
ある。例えばエアコンの作動状態に関しては、学習時に
エアコンがオフである時は、噴射量が学習時と回転が高
い時の反映時とで差が大きいため、全体に補正係数Ｋ５
を小さくすることができる。又、自動変速機のシフト位
置に関しては、逆に、学習時にドライブレンジやリバー
スレンジである時は、全体に補正係数Ｋ５を大きくする
ことができる。又、燃料噴射量に関しては、学習時の噴
射量指令値と反映時の噴射量指令値の差が大きい程、補
正係数Ｋ５を小さくすることができる。 前記実施例は、本発明を、燃料噴射量制御アクチユエー
タとして電磁スピル弁が備えられた自動車用の電子制御
デイーゼルエンジンに適用したものであるが、本発明の
適用範囲はこれに限定されず、他の形式の燃料噴射量制
御アクチユエータを備えた一般のデイーゼルエンジンに
も同様に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば学習時のエンジン運
転条件に応じた最適な補正係数を得ることができる。従
つて、アイドル状態のみならず、アクセルをやや踏込ん
で回転を上げた無負荷低回転時においても、エンジン振
動を効率良く低減することができる。又、制御ロジツク
も簡潔である等の優れた効果を有する。
転条件に応じた最適な補正係数を得ることができる。従
つて、アイドル状態のみならず、アクセルをやや踏込ん
で回転を上げた無負荷低回転時においても、エンジン振
動を効率良く低減することができる。又、制御ロジツク
も簡潔である等の優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係るデイーゼルエンジンの気筒別噴
射量学習補正方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発
明が採用された自動車用電子制御デイーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユ
ニツトの構成を示すブロツク線図、第４図は、同じく、
最終噴射量を求めるためのルーチンの要部を示す流れ
図、第５図は、前記ルーチンで用いられている、学習時
及び反映時のエンジン回転数と補正係数の関係の例を示
す線図、第６図は、従来のデイーゼルエンジンにおける
回転変動とクランク回り振れのうねりの関係の例を示す
線図、第７図は、従来のデイーゼルエンジンで用いられ
ているエンジン回転センサの構成を示す断面図、第８図
は、同じく、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数を求める方
法を示す線図、第９図及び第１０図は、同じく、毎回補
正量を求める方法を示す線図、第１１図は、従来例にお
ける最終噴射量を求めるルーチンの要部を示す流れ図、
第１２図は、前記従来のルーチンで用いられている、反
映時のエンジン回転数と補正係数の関係の例を示す線図
である。 １０…デイーゼルエンジン、 ４２…燃料噴射ポンプ、 ４２Ｅ…エンジン回転（ＮＥ）パルサ、 ４６…エンジン回転（ＮＥ）センサ、 ５０…電子制御ユニツト（ＥＣＵ）、 Ｋ５…補正係数、 Ｑcmpk…気筒別補正量、 Ｑfin′…最終噴射量。
射量学習補正方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発
明が採用された自動車用電子制御デイーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユ
ニツトの構成を示すブロツク線図、第４図は、同じく、
最終噴射量を求めるためのルーチンの要部を示す流れ
図、第５図は、前記ルーチンで用いられている、学習時
及び反映時のエンジン回転数と補正係数の関係の例を示
す線図、第６図は、従来のデイーゼルエンジンにおける
回転変動とクランク回り振れのうねりの関係の例を示す
線図、第７図は、従来のデイーゼルエンジンで用いられ
ているエンジン回転センサの構成を示す断面図、第８図
は、同じく、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数を求める方
法を示す線図、第９図及び第１０図は、同じく、毎回補
正量を求める方法を示す線図、第１１図は、従来例にお
ける最終噴射量を求めるルーチンの要部を示す流れ図、
第１２図は、前記従来のルーチンで用いられている、反
映時のエンジン回転数と補正係数の関係の例を示す線図
である。 １０…デイーゼルエンジン、 ４２…燃料噴射ポンプ、 ４２Ｅ…エンジン回転（ＮＥ）パルサ、 ４６…エンジン回転（ＮＥ）センサ、 ５０…電子制御ユニツト（ＥＣＵ）、 Ｋ５…補正係数、 Ｑcmpk…気筒別補正量、 Ｑfin′…最終噴射量。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 嘉康 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松野 清隆 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 木崎 幹士 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−46444（ＪＰ，Ａ)
Claims (8)
- 【請求項１】アイドル安定状態での爆発気筒毎の平均エ
ンジン回転数ＷＮＤＬＴに対するエンジン回転変動ＤＮ
Ｅに応じて学習した気筒別補正量Ｑcmpkを用いて、アイ
ドル安定状態以外の爆発気筒毎の燃料噴射量Ｑfin′を
補正することで、アイドル安定状態以外の爆発気筒毎の
平均エンジン回転数ＷＮＤＬＴに対するエンジン回転変
動ＤＮＥを低減するようにしたデイーゼルエンジンの気
筒別噴射量学習補正方法において、 前記気筒別補正量Ｑcmpkの学習時のエンジン運転条件Ｎ
ＥＫ５を記憶する手順と、 少くとも前記気筒別補正量Ｑcmpkの学習時の前記エンジ
ン運転条件ＮＥＫ５に従つて、前記気筒別補正量Ｑcmpk
による前記アイドル安定状態以外の爆発気筒毎の前記燃
料噴射量Ｑfin′の補正に対する前記エンジン運転条件
ＮＥＫ５の影響の度合に応じた補正係数Ｋ５を求める手
順と、 前記エンジン運転条件ＮＥＫ５に応じた前記補正係数Ｋ
５を用いて、前記気筒別補正量Ｑcmpkを補正する手順
と、 を含むことを特徴とするデイーゼルエンジンの気筒別噴
射量学習補正方法。 - 【請求項２】前記学習時のエンジン運転条件ＮＥＫ
５を、エンジン回転数ＮＥ、空気調和装置の作動状態、
自動変速機のシフト位置、パワーステアリング装置等の
負荷の状態、又は、燃料噴射量とした特許請求の範囲第
１項記載のデイーゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正
方法。 - 【請求項３】前記エンジン回転数ＮＥを、検出されたエ
ンジン回転数とした特許請求の範囲第２項記載のデイー
ゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正方法。 - 【請求項４】前記エンジン回転数ＮＥを、アイドル回転
数制御の目標エンジン回転数とした特許請求の範囲第２
項記載のデイーゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正方
法。 - 【請求項５】前記補正係数Ｋ５が、学習時のエンジン回
転数が低い程、又、反映時のエンジン回転数が高い程、
小さくなるようにされている特許請求の範囲第１項記載
のデイーゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正方法。 - 【請求項６】前記補正係数Ｋ５が、学習時に空気調和装
置が作動していない時は、小さくなるようにされている
特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエンジンの気筒
別噴射量学習補正方法。 - 【請求項７】前記補正係数Ｋ５が、学習時に自動変速機
がドライブレンジ又はリバースレンジである時は、大き
くなるようにされている特許請求の範囲第１項記載のデ
イーゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正方法。 - 【請求項８】前記補正係数Ｋ５が、学習時の燃料噴射量
と反映時の燃料噴射量の差が大きい程、小さくなるよう
にされている特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエ
ンジンの気筒別噴射量学習補正方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16496585A JPH063168B2 (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16496585A JPH063168B2 (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6232254A JPS6232254A (ja) | 1987-02-12 |
| JPH063168B2 true JPH063168B2 (ja) | 1994-01-12 |
Family
ID=15803236
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16496585A Expired - Lifetime JPH063168B2 (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH063168B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009264281A (ja) * | 2008-04-25 | 2009-11-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | ディーゼルエンジンの始動後制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4214766B2 (ja) * | 2002-11-28 | 2009-01-28 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1985
- 1985-07-25 JP JP16496585A patent/JPH063168B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009264281A (ja) * | 2008-04-25 | 2009-11-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | ディーゼルエンジンの始動後制御装置 |
| DE102009017743A1 (de) | 2008-04-25 | 2009-11-12 | Fuji Jukogyo K.K. | Steuerung für einen Dieselmotor nach dem Start |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6232254A (ja) | 1987-02-12 |
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