JPH0718377B2 - 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法Info
- Publication number
- JPH0718377B2 JPH0718377B2 JP14370486A JP14370486A JPH0718377B2 JP H0718377 B2 JPH0718377 B2 JP H0718377B2 JP 14370486 A JP14370486 A JP 14370486A JP 14370486 A JP14370486 A JP 14370486A JP H0718377 B2 JPH0718377 B2 JP H0718377B2
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- JP
- Japan
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- injection amount
- engine
- misfire
- electronically controlled
- diesel engine
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、電子制御デイーゼルエンジンの噴射量制御方
法に係り、特に、自動車用の電子制御デイーゼルエンジ
ンに用いるのに好適な、エンジン運転状態に応じて噴射
量を電子制御するに際して、始動時は、エンジン温度及
びアクセル開度により決定される始動時噴射量を指令す
るようにした電子制御デイーゼルエンジンの噴射量制御
方法の改良に関する。
法に係り、特に、自動車用の電子制御デイーゼルエンジ
ンに用いるのに好適な、エンジン運転状態に応じて噴射
量を電子制御するに際して、始動時は、エンジン温度及
びアクセル開度により決定される始動時噴射量を指令す
るようにした電子制御デイーゼルエンジンの噴射量制御
方法の改良に関する。
エンジン運転状態に応じて噴射量を電子制御するように
した、いわゆる電子制御デイーゼルエンジンにおいて、
従来、低温始動時は、エンジン冷却水温とアクセル開度
が一定であれば、ほぼ一定の始動時噴射量を指令するよ
うにしている。
した、いわゆる電子制御デイーゼルエンジンにおいて、
従来、低温始動時は、エンジン冷却水温とアクセル開度
が一定であれば、ほぼ一定の始動時噴射量を指令するよ
うにしている。
しかしながら、デイーゼルエンジンは自己着火に依存し
ている。従つて、低温始動時に、噴霧のばらつき、グロ
ー温度の低下、渦流のばらつき等により、特定の気筒に
失火を生ずると、未燃焼燃料が燃焼室内に多く残存する
ため、次回のその気筒に再び同量の噴射量が噴射された
とき、グロープラグが著しく冷され、更に着火し難くな
つて、数回同一気筒の失火を繰返し、始動性が著しく悪
化するという問題点を有していた。 本発明は、前記従来と問題点を解消するべくなされたも
ので、失火が発生した気筒の自己着火性を確保して、低
温始動性を向上することができる電子制御デイーゼルエ
ンジンの噴射量制御方法を提供することを目的とする。
ている。従つて、低温始動時に、噴霧のばらつき、グロ
ー温度の低下、渦流のばらつき等により、特定の気筒に
失火を生ずると、未燃焼燃料が燃焼室内に多く残存する
ため、次回のその気筒に再び同量の噴射量が噴射された
とき、グロープラグが著しく冷され、更に着火し難くな
つて、数回同一気筒の失火を繰返し、始動性が著しく悪
化するという問題点を有していた。 本発明は、前記従来と問題点を解消するべくなされたも
ので、失火が発生した気筒の自己着火性を確保して、低
温始動性を向上することができる電子制御デイーゼルエ
ンジンの噴射量制御方法を提供することを目的とする。
本発明は、エンジン運転状態に応じて噴射量を電子制御
するに際して、始動時は、エンジン温度及びアクセル開
度により決定される始動時噴射量を指令する電子制御デ
イーゼルエンジンの噴射量制御方法において、第１図に
その要旨を示す如く、始動状態を検出する手順と、始動
時には、エンジン回転状態から失火状態を検出し、失火
している気筒を特定する手順と、失火状態が検出された
ときは、次回の当該失火気筒噴射量を、始動時噴射量よ
り減量する手順とを含むことにより、前記目的を達成し
たものである。 又、本発明の実施態様は、前記失火状態を、上死点後90
℃Ａ（クランク角度）近傍近傍の所定クランク角度回転
所要時間が、直前の上死点近傍の所定クランク角度回転
所要時間に比べて所定倍率以上であることから検出する
ようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記失火状態を、上死点
後90℃Ａ近傍における平均エンジン回転数が、直前の平
均エンジン回転数より小であることから検出するように
したものである。
するに際して、始動時は、エンジン温度及びアクセル開
度により決定される始動時噴射量を指令する電子制御デ
イーゼルエンジンの噴射量制御方法において、第１図に
その要旨を示す如く、始動状態を検出する手順と、始動
時には、エンジン回転状態から失火状態を検出し、失火
している気筒を特定する手順と、失火状態が検出された
ときは、次回の当該失火気筒噴射量を、始動時噴射量よ
り減量する手順とを含むことにより、前記目的を達成し
たものである。 又、本発明の実施態様は、前記失火状態を、上死点後90
℃Ａ（クランク角度）近傍近傍の所定クランク角度回転
所要時間が、直前の上死点近傍の所定クランク角度回転
所要時間に比べて所定倍率以上であることから検出する
ようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記失火状態を、上死点
後90℃Ａ近傍における平均エンジン回転数が、直前の平
均エンジン回転数より小であることから検出するように
したものである。
本発明は、エンジン運転状態に応じて噴射量を電子制御
し、始動時は、エンジン温度及びアクセル開度により決
定される始動時噴射量を指令するに際して、始動時に、
エンジン回転状態から失火状態が検出されたときは、失
火している気筒を特定し、次回の当該失火気筒の噴射量
を、始動時噴射量より減量するようにしている。従つ
て、失火が発生した気筒の燃料量が低減され、該気筒の
自己着火性が確保できる。よつて、同一気筒で失火が繰
返されることを防止することができ、低温始動性が向上
する。 又、前記失火状態を、上死点後90℃Ａ近傍の所定クラン
ク角度回転所要時間が、直前の上死点近傍の所定クラン
ク角度回転所要時間に比べて所定倍率以上であることか
ら検出するようにした場合には、失火状態を迅速且つ的
確に検出することができる。 又、前記失火状態を、上死点後90℃Ａ近傍における平均
エンジン回転数が、直前の平均エンジン回転数より小で
あることから検出するようにした場合には、失火状態を
容易に検出することができる。
し、始動時は、エンジン温度及びアクセル開度により決
定される始動時噴射量を指令するに際して、始動時に、
エンジン回転状態から失火状態が検出されたときは、失
火している気筒を特定し、次回の当該失火気筒の噴射量
を、始動時噴射量より減量するようにしている。従つ
て、失火が発生した気筒の燃料量が低減され、該気筒の
自己着火性が確保できる。よつて、同一気筒で失火が繰
返されることを防止することができ、低温始動性が向上
する。 又、前記失火状態を、上死点後90℃Ａ近傍の所定クラン
ク角度回転所要時間が、直前の上死点近傍の所定クラン
ク角度回転所要時間に比べて所定倍率以上であることか
ら検出するようにした場合には、失火状態を迅速且つ的
確に検出することができる。 又、前記失火状態を、上死点後90℃Ａ近傍における平均
エンジン回転数が、直前の平均エンジン回転数より小で
あることから検出するようにした場合には、失火状態を
容易に検出することができる。
以下図面を参照して、本発明に係る噴射量制御方法が採
用された、自動車用の電子制御デイーゼルエンジンの実
施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ11の下
流に配設された、吸入空気の温度を検出するための吸気
温センサ12が備えられている。該吸気温センサ12の下流
には、排気ガスの熱エネルギにより回転されるタービン
14Aと、該タービン14Aと連動して回転されるコンプレツ
サ14Bからなるターボチヤージヤ14が備えられている。
該ターボチヤージヤ14のタービン14Aの上流側とコンプ
レツサ14Bの下流側は、吸気圧の過上昇を防止するため
のウエストゲート弁15を介して連通されている。 前記コンプレツサ14B下流側のベンチユリ16には、アイ
ドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席に配
設されたアクセルペダル17と連動して非線形に回動する
ようにされた主吸気絞り弁18が備えられている。前記ア
クセルペダル17の開度（以下、アクセル開度と称する）
Accpは、アクセルセンサ20によつて検出されている。 前記主吸気絞り弁18と並列に副吸気絞り弁22が備えられ
ており、該副吸気絞り弁22の開度は、ダイヤフラム装置
24によつて制御されている。該ダイヤフラム装置24に
は、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、VSVと称する）28又は30を介して供給され
る。 前記吸気絞り弁18、22の下流側には吸入空気の圧力を検
出するための吸気圧センサ32が備えられている。 デイーゼルエンジン10のシリンダヘツド10Aには、エン
ジン燃料室10Bに先端が臨むようにされた噴射ノズル3
4、グロープラグ36及び着火センサ38が備えられてい
る。又、デイーゼルエンジン10のシリンダブロツク10C
には、エンジン冷却水温を検出するための水温センサ40
が備えられている。 前記噴射ノズル34には、噴射ポンプ42から燃料が圧送さ
れてくる。 該噴射ポンプ42には、デイーゼルエンジン10のクランク
軸（図示省略）の回転と連動して回転されるポンプ駆動
軸42Aと、該ポンプ駆動軸42Aに固着された、燃料を加圧
するためのフイードポンプ42B（第２図は90゜展開した
状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調整
弁42Cと、前記ポンプ駆動軸42Aに固着されたポンプ駆動
プーリ42Dの回転変位からエンジンのクランク角基準位
置、例えば上死点（TDC）を検出するための、例えば電
磁ピツクアツプからなるクランク角センサ44と、前記ポ
ンプ駆動軸42Aに固着されたエンジン回転パルサ（以下N
Eパルサと称する）42Eの回転変位から、エンジン回転角
及び欠歯位置を検出するための、ローラリング42Hに固
定された、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ（以下NEセンサと称する）46と、フエイスカム
42Fとプランジヤ42Gを往復動させ、又、そのタイミング
を変化させるためのローラリング42Hと、該ローラリン
グ42Hの回動位置を変化させるためのタイマピストン42J
（第２図は90゜展開した状態を示す）と、該タイマピス
トン42Jの位置を制御することによつて噴射時期を制御
するためのタイミング制御弁（以下、TCVと称する）48
と、スピルポート42Kを介してのプランジヤ42Gからの燃
料逃し時期を変化させることによつて燃料噴射量を制御
するための電磁スピル弁（以下、SPVと称する）50と、
異常時に燃料をカツトするための燃料カツト弁（以下FC
Vと称する）52と、燃料の逆流や後垂れを防止するため
のデリバリバルブ42Lと、が備えられている。 前記NEパルサ42Eは、第３図に詳細に示す如く、外周の
パルス発信用の歯42E1に、気筒数に合わせて欠歯42E2が
設けられた歯車形状とされている。 前記吸気温センサ12、アクセルセンサ20、吸気圧センサ
32、着火センサ38、水温センサ40、クランク角センサ4
4、NEセンサ46、キイスイツチ、エアコンスイツチ、ニ
ユートラルセーフテイスイツチ出力、車速信号等は、電
子制御ユニツト（以下、ECUと称する）56に入力されて
処理され、該ECU56の出力によつて、前記VSV28、30、TC
V48、SPV50、FCV52等が制御される。 前記ECU56は、第４図に詳細に示す如く、各種演算処理
を行うための中央処理ユニツト（以下、CPUと称する）5
6Aと、制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下、ROMと称する）56Bと、前
記CPU56Aにおける演算データ等を一時的に記憶するため
のランダムアクセスメモリ（以下、RAMと称する）56C
と、クロツク信号を発生するクロツク56Dと、バツフア5
6Eを介して入力される前記水温センサ40出力、バツフア
56Fを介して入力される前記吸気温センサ12出力、バツ
フア56Gを介して入力される前記吸気圧センサ32出力、
バツフア56Hを介して入力される前記アクセルセンサ20
出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、MPX
と称する）56Kと、該MPX56K出力のアナログ信号をデジ
タル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下、A/D変換器と称する）56Lと、該A/D変換器56L出
力をCPU56Aに取込むための入出力ポート56Mと、バツフ
ア56Nを介して入力されるスタータ信号、バツフア56Pを
介して空気調和装置から入力されるエアコン信号、バツ
フア56Qを介して自動変速機から入力されるトルコン信
号、波形成形回路56Rを介して入力される前記着火セン
サ38出力等をCPU56Aに取込むための入出力ポート56S
と、前記着火センサ38出力を波形成形して前記CPU56Aの
出力割込み端子ICAP2に直接取込むための前記波形成形
回路56Rと、前記クランク角センサ44出力を波形成形し
て前記CPU56Aの同じ入力割込み端子ICAP2に直接取込む
ための波形成形回路56Tと、前記NEセンサ46出力のエン
ジン回転（NE）信号を波形成形してCPU56Aに直接取込む
ための波形成形回路56Uと、前記CPU56Aの演算結果に応
じて前記SPV50を駆動するための駆動回路56Vと、前記CP
U56Aの演算結果に応じて前記TCV48を駆動するための駆
動回路56Wと、前記CPU56Aの演算結果に応じて前記FCV52
を駆動するための駆動回路56Xと、前記各構成機器間を
接続してデータや命令の転送を行うためのコモンバス56
Yとから構成されている。 ここで、前記波形成形回路56R出力の着火信号を、CPU56
Aの入力割込み端子ICAP2だけでなく、入出力ポート56S
にも入力しているのは、同じ入力割込み端子ICAP2に入
力される波形成形回路56T出力の基準位置信号と識別す
るためである。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例における始動時の噴射量制御は、第５図に示す
ような流れ図に従つて実行される。即ち、前記NEセンサ
46から、欠歯位置を除き所定クランク角度、例えば11.2
5℃Ａ毎に入力される、第６図に示すようなNE信号と同
期してルーチンが起動され、まずステツプ110で、次式
に示す如く、今回起動時刻CAPTと前回起動時刻BCAPTと
の差をNEパルス間隔TNINTに格納すると共に、ステツプ1
12で、次回に備えて、今回起動時刻CAPTを前回起動時刻
BCAPTとする。 TNINT←CAPT−BCAPT …（１） 次いでステツプ114に進み、NEパルス数を計数している
カウンタCNIRQを第６図に示す如く更新する。次いでス
テツプ116を進み、NEパルス数CNIRQが欠歯位置直後を示
す零であるか否かを判定し、零である場合には、ステツ
プ118で気筒数ｉを計数しているカウンタｉを０→１→
２→３→０（４気筒エンジンの場合）の順に更新する。 ステツプ118終了後、又は前出ステツプ116の判定結果が
否である場合には、ステツプ120に進み、NEパルス数CNI
RQが所定値、例えば９であるか否かを判定する。判定結
果が正である場合には、ステツプ122に進み、次回の噴
射に備えて次式に示す如く、メインルーチンで例えば第
７図に示すような関係を用いてエンジン水温及びエンジ
ン回転数NEから算出された始動時噴射量（スピル角）Qs
taから次の気筒の気筒別始動補正量Qsta（ｉ＋１）を減
算して、最終始動時噴射量Qsta′とする。 Qsta′←Qsta−Qsta（ｉ＋１） …（２） 従つて、今回の気筒別始動補正量Qsta iが始動時噴射量
Qstaの0.4倍とされた場合には、最終始動時噴射量Qst
a′は、始動時噴射量Qstaの0.6倍に減量されることとな
る。 ステツプ122終了後、ステツプ124に進み今回の気筒別始
動補正量Qsta iを零として初期化する。 次いでステツプ126に進み、NEパルス数CNIRQがTDC近傍
の設定値、例えば５であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ステツプ128で今回のNEパルス間
隔TNINTを、失火状態を判定するためのTDC近傍NEパルス
間隔TNINTiとする。 ステツプ128終了後、又は前出ステツプ126の判定結果が
否である場合には、ステツプ130に進み、NEパルス数CNI
RQが上死点後（ATDC）90℃Ａ近傍の設定値、例えば13で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合には、
ステツプ132に進み、例えばスタータ信号と平均エンジ
ン回転数から始動状態（STA MODE）であるか否かを判
定する。判定結果が正である場合には、ステツプ134に
進み、今回のNEパルス間隔TNINT、即ちATDC90℃Ａ近傍N
Eパルス間隔が、直前のTDC近傍NEパルス間隔TNINTiの設
定倍、例えば0.9倍以上であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、失火状態と判定し、ステツプ
136で、今回の気筒別始動補正量Qsta iに始動時噴射量Q
staの設定倍、例えば0.4倍をストアする。 一方、前出ステツプ130、132又は134の判定結果が否で
ある場合には、気筒別始動補正量Qsta iを零のままとす
る。 ここで、TDC近傍NEパルス間隔とATDC90℃Ａ近傍NEパル
ス間隔の比から失火状態を判別しているのは、第８図に
示す如く、始動時の瞬時エンジン回転数は通常実線Ａで
示す如く推移しているが、失火が生じると同じく破線Ｂ
で示す如くとなり、失火時のATDC90℃Ａ近傍のNEパルス
間隔が失火しないときのNEパルス間隔に比べて急激に長
くなることを利用している。 なお、失火状態の検出方法はこれに限定されず、ATDC90
℃Ａ近傍における平均エンジン回転数が直前の平均エン
ジン回転数より小となることを利用して判定してもよ
い。ここで、平均エンジン回転数は、例えば、NEパルス
数CNIRQ＝１、５、９、13の45℃Ａ毎に直前の180℃Ａ所
要時間から算出され、通常時は第８図に一点鎖線Ｃで示
す如くであつたのが、失火時には点線Ｄに示す如くとな
る。従つて、通常時は、ATDC90℃Ａ近傍、即ちCNIRQ＝1
3における平均エンジン回転数NE13が、TDC即ちCNIRQ＝
５における平均エンジン回転数NE5とほぼ同じであるが
失火時にはNE13がNE5より大幅に小さくなる。よつて、
例えばNE13がNE5より設定値、例えば50rpm以上低下した
ことから失火と判定することができる。 又、NEパルス数CNIRQ＝９で最終始動時噴射量Qsta′を
計算しているのは、噴射量を決定するスピル角（スピル
時期）は、始動時においてはNEパルス数CNIRQが４から
８までの間であり、NEパルス数CNIRQ＝９で最終始動時
噴射量Qsta′を算出すれば、前気筒の噴射量に干渉する
ことなく、次気筒の噴射量を余裕を持つて設定できるか
らである。なお、算出された始動時噴射量の指令は、対
象とする気筒の直前のTDC後30〜60℃Ａで行うことがで
きる。 本実施例においては、失火状態の判定を、ATDC90℃Ａ近
傍NEパルス間隔TNINTが、直前のTDC近傍NEパルス間隔TN
INTiの0.9倍以上となつたことから検出するようにして
いたが、失火状態の検出方法はこれに限定されず、例え
ば0.80から1.00の設定倍率以上である場合に失火状態と
判定することができる。 又、前記実施例においては、失火状態を検出したときに
次回のその気筒（４気筒エンジンならば720℃Ａ後）の
始動時噴射量を通常時の0.6倍に減量するようにしてい
たが、始動時噴射量を減らす方法はこれに限定されず、
例えば始動時噴射量Qstaの0.4〜0.8倍の値とすることが
できる。
用された、自動車用の電子制御デイーゼルエンジンの実
施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ11の下
流に配設された、吸入空気の温度を検出するための吸気
温センサ12が備えられている。該吸気温センサ12の下流
には、排気ガスの熱エネルギにより回転されるタービン
14Aと、該タービン14Aと連動して回転されるコンプレツ
サ14Bからなるターボチヤージヤ14が備えられている。
該ターボチヤージヤ14のタービン14Aの上流側とコンプ
レツサ14Bの下流側は、吸気圧の過上昇を防止するため
のウエストゲート弁15を介して連通されている。 前記コンプレツサ14B下流側のベンチユリ16には、アイ
ドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席に配
設されたアクセルペダル17と連動して非線形に回動する
ようにされた主吸気絞り弁18が備えられている。前記ア
クセルペダル17の開度（以下、アクセル開度と称する）
Accpは、アクセルセンサ20によつて検出されている。 前記主吸気絞り弁18と並列に副吸気絞り弁22が備えられ
ており、該副吸気絞り弁22の開度は、ダイヤフラム装置
24によつて制御されている。該ダイヤフラム装置24に
は、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、VSVと称する）28又は30を介して供給され
る。 前記吸気絞り弁18、22の下流側には吸入空気の圧力を検
出するための吸気圧センサ32が備えられている。 デイーゼルエンジン10のシリンダヘツド10Aには、エン
ジン燃料室10Bに先端が臨むようにされた噴射ノズル3
4、グロープラグ36及び着火センサ38が備えられてい
る。又、デイーゼルエンジン10のシリンダブロツク10C
には、エンジン冷却水温を検出するための水温センサ40
が備えられている。 前記噴射ノズル34には、噴射ポンプ42から燃料が圧送さ
れてくる。 該噴射ポンプ42には、デイーゼルエンジン10のクランク
軸（図示省略）の回転と連動して回転されるポンプ駆動
軸42Aと、該ポンプ駆動軸42Aに固着された、燃料を加圧
するためのフイードポンプ42B（第２図は90゜展開した
状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調整
弁42Cと、前記ポンプ駆動軸42Aに固着されたポンプ駆動
プーリ42Dの回転変位からエンジンのクランク角基準位
置、例えば上死点（TDC）を検出するための、例えば電
磁ピツクアツプからなるクランク角センサ44と、前記ポ
ンプ駆動軸42Aに固着されたエンジン回転パルサ（以下N
Eパルサと称する）42Eの回転変位から、エンジン回転角
及び欠歯位置を検出するための、ローラリング42Hに固
定された、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ（以下NEセンサと称する）46と、フエイスカム
42Fとプランジヤ42Gを往復動させ、又、そのタイミング
を変化させるためのローラリング42Hと、該ローラリン
グ42Hの回動位置を変化させるためのタイマピストン42J
（第２図は90゜展開した状態を示す）と、該タイマピス
トン42Jの位置を制御することによつて噴射時期を制御
するためのタイミング制御弁（以下、TCVと称する）48
と、スピルポート42Kを介してのプランジヤ42Gからの燃
料逃し時期を変化させることによつて燃料噴射量を制御
するための電磁スピル弁（以下、SPVと称する）50と、
異常時に燃料をカツトするための燃料カツト弁（以下FC
Vと称する）52と、燃料の逆流や後垂れを防止するため
のデリバリバルブ42Lと、が備えられている。 前記NEパルサ42Eは、第３図に詳細に示す如く、外周の
パルス発信用の歯42E1に、気筒数に合わせて欠歯42E2が
設けられた歯車形状とされている。 前記吸気温センサ12、アクセルセンサ20、吸気圧センサ
32、着火センサ38、水温センサ40、クランク角センサ4
4、NEセンサ46、キイスイツチ、エアコンスイツチ、ニ
ユートラルセーフテイスイツチ出力、車速信号等は、電
子制御ユニツト（以下、ECUと称する）56に入力されて
処理され、該ECU56の出力によつて、前記VSV28、30、TC
V48、SPV50、FCV52等が制御される。 前記ECU56は、第４図に詳細に示す如く、各種演算処理
を行うための中央処理ユニツト（以下、CPUと称する）5
6Aと、制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下、ROMと称する）56Bと、前
記CPU56Aにおける演算データ等を一時的に記憶するため
のランダムアクセスメモリ（以下、RAMと称する）56C
と、クロツク信号を発生するクロツク56Dと、バツフア5
6Eを介して入力される前記水温センサ40出力、バツフア
56Fを介して入力される前記吸気温センサ12出力、バツ
フア56Gを介して入力される前記吸気圧センサ32出力、
バツフア56Hを介して入力される前記アクセルセンサ20
出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、MPX
と称する）56Kと、該MPX56K出力のアナログ信号をデジ
タル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下、A/D変換器と称する）56Lと、該A/D変換器56L出
力をCPU56Aに取込むための入出力ポート56Mと、バツフ
ア56Nを介して入力されるスタータ信号、バツフア56Pを
介して空気調和装置から入力されるエアコン信号、バツ
フア56Qを介して自動変速機から入力されるトルコン信
号、波形成形回路56Rを介して入力される前記着火セン
サ38出力等をCPU56Aに取込むための入出力ポート56S
と、前記着火センサ38出力を波形成形して前記CPU56Aの
出力割込み端子ICAP2に直接取込むための前記波形成形
回路56Rと、前記クランク角センサ44出力を波形成形し
て前記CPU56Aの同じ入力割込み端子ICAP2に直接取込む
ための波形成形回路56Tと、前記NEセンサ46出力のエン
ジン回転（NE）信号を波形成形してCPU56Aに直接取込む
ための波形成形回路56Uと、前記CPU56Aの演算結果に応
じて前記SPV50を駆動するための駆動回路56Vと、前記CP
U56Aの演算結果に応じて前記TCV48を駆動するための駆
動回路56Wと、前記CPU56Aの演算結果に応じて前記FCV52
を駆動するための駆動回路56Xと、前記各構成機器間を
接続してデータや命令の転送を行うためのコモンバス56
Yとから構成されている。 ここで、前記波形成形回路56R出力の着火信号を、CPU56
Aの入力割込み端子ICAP2だけでなく、入出力ポート56S
にも入力しているのは、同じ入力割込み端子ICAP2に入
力される波形成形回路56T出力の基準位置信号と識別す
るためである。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例における始動時の噴射量制御は、第５図に示す
ような流れ図に従つて実行される。即ち、前記NEセンサ
46から、欠歯位置を除き所定クランク角度、例えば11.2
5℃Ａ毎に入力される、第６図に示すようなNE信号と同
期してルーチンが起動され、まずステツプ110で、次式
に示す如く、今回起動時刻CAPTと前回起動時刻BCAPTと
の差をNEパルス間隔TNINTに格納すると共に、ステツプ1
12で、次回に備えて、今回起動時刻CAPTを前回起動時刻
BCAPTとする。 TNINT←CAPT−BCAPT …（１） 次いでステツプ114に進み、NEパルス数を計数している
カウンタCNIRQを第６図に示す如く更新する。次いでス
テツプ116を進み、NEパルス数CNIRQが欠歯位置直後を示
す零であるか否かを判定し、零である場合には、ステツ
プ118で気筒数ｉを計数しているカウンタｉを０→１→
２→３→０（４気筒エンジンの場合）の順に更新する。 ステツプ118終了後、又は前出ステツプ116の判定結果が
否である場合には、ステツプ120に進み、NEパルス数CNI
RQが所定値、例えば９であるか否かを判定する。判定結
果が正である場合には、ステツプ122に進み、次回の噴
射に備えて次式に示す如く、メインルーチンで例えば第
７図に示すような関係を用いてエンジン水温及びエンジ
ン回転数NEから算出された始動時噴射量（スピル角）Qs
taから次の気筒の気筒別始動補正量Qsta（ｉ＋１）を減
算して、最終始動時噴射量Qsta′とする。 Qsta′←Qsta−Qsta（ｉ＋１） …（２） 従つて、今回の気筒別始動補正量Qsta iが始動時噴射量
Qstaの0.4倍とされた場合には、最終始動時噴射量Qst
a′は、始動時噴射量Qstaの0.6倍に減量されることとな
る。 ステツプ122終了後、ステツプ124に進み今回の気筒別始
動補正量Qsta iを零として初期化する。 次いでステツプ126に進み、NEパルス数CNIRQがTDC近傍
の設定値、例えば５であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ステツプ128で今回のNEパルス間
隔TNINTを、失火状態を判定するためのTDC近傍NEパルス
間隔TNINTiとする。 ステツプ128終了後、又は前出ステツプ126の判定結果が
否である場合には、ステツプ130に進み、NEパルス数CNI
RQが上死点後（ATDC）90℃Ａ近傍の設定値、例えば13で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合には、
ステツプ132に進み、例えばスタータ信号と平均エンジ
ン回転数から始動状態（STA MODE）であるか否かを判
定する。判定結果が正である場合には、ステツプ134に
進み、今回のNEパルス間隔TNINT、即ちATDC90℃Ａ近傍N
Eパルス間隔が、直前のTDC近傍NEパルス間隔TNINTiの設
定倍、例えば0.9倍以上であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、失火状態と判定し、ステツプ
136で、今回の気筒別始動補正量Qsta iに始動時噴射量Q
staの設定倍、例えば0.4倍をストアする。 一方、前出ステツプ130、132又は134の判定結果が否で
ある場合には、気筒別始動補正量Qsta iを零のままとす
る。 ここで、TDC近傍NEパルス間隔とATDC90℃Ａ近傍NEパル
ス間隔の比から失火状態を判別しているのは、第８図に
示す如く、始動時の瞬時エンジン回転数は通常実線Ａで
示す如く推移しているが、失火が生じると同じく破線Ｂ
で示す如くとなり、失火時のATDC90℃Ａ近傍のNEパルス
間隔が失火しないときのNEパルス間隔に比べて急激に長
くなることを利用している。 なお、失火状態の検出方法はこれに限定されず、ATDC90
℃Ａ近傍における平均エンジン回転数が直前の平均エン
ジン回転数より小となることを利用して判定してもよ
い。ここで、平均エンジン回転数は、例えば、NEパルス
数CNIRQ＝１、５、９、13の45℃Ａ毎に直前の180℃Ａ所
要時間から算出され、通常時は第８図に一点鎖線Ｃで示
す如くであつたのが、失火時には点線Ｄに示す如くとな
る。従つて、通常時は、ATDC90℃Ａ近傍、即ちCNIRQ＝1
3における平均エンジン回転数NE13が、TDC即ちCNIRQ＝
５における平均エンジン回転数NE5とほぼ同じであるが
失火時にはNE13がNE5より大幅に小さくなる。よつて、
例えばNE13がNE5より設定値、例えば50rpm以上低下した
ことから失火と判定することができる。 又、NEパルス数CNIRQ＝９で最終始動時噴射量Qsta′を
計算しているのは、噴射量を決定するスピル角（スピル
時期）は、始動時においてはNEパルス数CNIRQが４から
８までの間であり、NEパルス数CNIRQ＝９で最終始動時
噴射量Qsta′を算出すれば、前気筒の噴射量に干渉する
ことなく、次気筒の噴射量を余裕を持つて設定できるか
らである。なお、算出された始動時噴射量の指令は、対
象とする気筒の直前のTDC後30〜60℃Ａで行うことがで
きる。 本実施例においては、失火状態の判定を、ATDC90℃Ａ近
傍NEパルス間隔TNINTが、直前のTDC近傍NEパルス間隔TN
INTiの0.9倍以上となつたことから検出するようにして
いたが、失火状態の検出方法はこれに限定されず、例え
ば0.80から1.00の設定倍率以上である場合に失火状態と
判定することができる。 又、前記実施例においては、失火状態を検出したときに
次回のその気筒（４気筒エンジンならば720℃Ａ後）の
始動時噴射量を通常時の0.6倍に減量するようにしてい
たが、始動時噴射量を減らす方法はこれに限定されず、
例えば始動時噴射量Qstaの0.4〜0.8倍の値とすることが
できる。
以上説明した通り、本発明によれば、失火が発生した気
筒の燃料量が低減されるので、該気筒の自己着火性を確
保することができる。よつて、始動性を向上することが
できるという優れた効果を有する。
筒の燃料量が低減されるので、該気筒の自己着火性を確
保することができる。よつて、始動性を向上することが
できるという優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る電子制御デイーゼルエンジンの
噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明
が採用された自動車用の電子制御デイーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられているエンジン回
転（NE）パルサの形状を示す平面図、第４図は、同じ
く、電子制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第５
図は、同じく、最終始動時噴射量を決定するためのNEパ
ルス入力割込みルーチンを示す流れ図、第６図は、前記
実施例におけるNEパルスの例を示す線図、第７図は、同
じく、始動時噴射量を計算する方法の例を示す線図、第
８図は、同じく、失火の有無による始動時のエンジン回
転数の変動状態の例を示す線図である。 10……デイーゼルエンジン、 42……噴射ポンプ、 42E……エンジン回転（NE）パルサ、 46……エンジン回転（NE）センサ、 50……電磁スピル弁（SPV）、 56……電子制御ユニツト（ECU）、 TNINT……NEパルス間隔、 Qsta……始動時噴射量、 Qsta i、Qsta（ｉ＋１）……気筒別始動補正量、 Qsta′……最終始動時噴射量、 TNINTi……TDC近傍NEパルス間隔。
噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明
が採用された自動車用の電子制御デイーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられているエンジン回
転（NE）パルサの形状を示す平面図、第４図は、同じ
く、電子制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第５
図は、同じく、最終始動時噴射量を決定するためのNEパ
ルス入力割込みルーチンを示す流れ図、第６図は、前記
実施例におけるNEパルスの例を示す線図、第７図は、同
じく、始動時噴射量を計算する方法の例を示す線図、第
８図は、同じく、失火の有無による始動時のエンジン回
転数の変動状態の例を示す線図である。 10……デイーゼルエンジン、 42……噴射ポンプ、 42E……エンジン回転（NE）パルサ、 46……エンジン回転（NE）センサ、 50……電磁スピル弁（SPV）、 56……電子制御ユニツト（ECU）、 TNINT……NEパルス間隔、 Qsta……始動時噴射量、 Qsta i、Qsta（ｉ＋１）……気筒別始動補正量、 Qsta′……最終始動時噴射量、 TNINTi……TDC近傍NEパルス間隔。
Claims (3)
- 【請求項１】エンジン運転状態に応じて噴射量を電子制
御するに際して、始動時は、エンジン温度及びアクセル
開度により決定される始動時噴射量を指令する電子制御
デイーゼルエンジンの噴射量制御方法において、 始動状態を検出する手順と、 始動時には、エンジン回転状態から失火状態を検出し、
失火している気筒を特定する手順と、 失火状態が検出されたときは、次回の当該失火気筒噴射
量を、始動時噴射量より減量する手順と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエンジンの
噴射量制御方法。 - 【請求項２】前記失火状態を、上死点後90℃Ａ近傍の所
定クランク角度回転所要時間が、直前の上死点近傍の所
定クランク角度回転所要時間に比べて所定倍率以上であ
ることから検出するようにした特許請求の範囲第１項記
載の電子制御デイーゼルエンジンの噴射量制御方法。 - 【請求項３】前記前記失火状態を、上死点後90℃Ａ近傍
における平均エンジン回転数が、直前の平均エンジン回
転数より小であることから検出するようにした特許請求
の範囲第１項記載の電子制御デイーゼルエンジンの噴射
量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14370486A JPH0718377B2 (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14370486A JPH0718377B2 (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS631739A JPS631739A (ja) | 1988-01-06 |
| JPH0718377B2 true JPH0718377B2 (ja) | 1995-03-06 |
Family
ID=15345031
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14370486A Expired - Fee Related JPH0718377B2 (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0718377B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0645646Y2 (ja) * | 1989-05-29 | 1994-11-24 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の失火判定装置 |
| JP2002371888A (ja) | 2001-06-18 | 2002-12-26 | Isuzu Motors Ltd | エンジンの暖機制御方法 |
| JP4557816B2 (ja) * | 2004-12-17 | 2010-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン始動制御装置、その方法及びそれを搭載した車両 |
-
1986
- 1986-06-19 JP JP14370486A patent/JPH0718377B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS631739A (ja) | 1988-01-06 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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