JPH0670411B2 - 自動車のエンジン吸気装置 - Google Patents
自動車のエンジン吸気装置Info
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- JPH0670411B2 JPH0670411B2 JP60085354A JP8535485A JPH0670411B2 JP H0670411 B2 JPH0670411 B2 JP H0670411B2 JP 60085354 A JP60085354 A JP 60085354A JP 8535485 A JP8535485 A JP 8535485A JP H0670411 B2 JPH0670411 B2 JP H0670411B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- F02B2075/1816—Number of cylinders four
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- F02B27/0268—Valves
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は自動車のエンジン吸気装置に関するもので、
特にエンジンのクランク軸を車幅方向に向けて搭載する
近年の傾向を利用して、狭いエンジン室内に比較的長い
吸気管を配置し、高速型エンジンの低速性能を向上させ
る装置に関する。
特にエンジンのクランク軸を車幅方向に向けて搭載する
近年の傾向を利用して、狭いエンジン室内に比較的長い
吸気管を配置し、高速型エンジンの低速性能を向上させ
る装置に関する。
〔従来の技術とその問題点〕 近年のエンジンは高速性能はもちろんのこと、高い低速
性能が併せ要求されているため、一個の燃焼室に長い吸
気管と短い吸気管とを併せて付設する必要を生じている
（例えば特開昭51−4416号公報）。然るに、このような
構成はエンジン周辺をますます大型化している上に、こ
れを収容するエンジン室が外観向上ないし車体軽量化の
ために低く、且つ狭くなりつゝあることから、この狭い
エンジン室内に低速運転用の長い吸気通路を収容するの
は設計上至難の技である。
性能が併せ要求されているため、一個の燃焼室に長い吸
気管と短い吸気管とを併せて付設する必要を生じている
（例えば特開昭51−4416号公報）。然るに、このような
構成はエンジン周辺をますます大型化している上に、こ
れを収容するエンジン室が外観向上ないし車体軽量化の
ために低く、且つ狭くなりつゝあることから、この狭い
エンジン室内に低速運転用の長い吸気通路を収容するの
は設計上至難の技である。
一方、発明者等は近年の自動車が前輪を駆動輪とし、ク
ランク軸を車幅方向に向けてエンジン室内へ配置してい
る点に着眼し、斯る車両のエンジン前部が排気管を取出
す空間があることを利用せんとした。
ランク軸を車幅方向に向けてエンジン室内へ配置してい
る点に着眼し、斯る車両のエンジン前部が排気管を取出
す空間があることを利用せんとした。
すなわち、この発明は自動車前部のエンジン室内に、複
数の燃焼室を車幅方向に向けて多気筒エンジンを搭載
し、エンジンの前側に排気管と後側に吸気管とを導出
し、その排気管の上方に位置して吸気箱を設け、前記吸
気管をエンジンの後方で上方へ折り返して前方へ導き吸
気箱に接続した点に特徴がある。
数の燃焼室を車幅方向に向けて多気筒エンジンを搭載
し、エンジンの前側に排気管と後側に吸気管とを導出
し、その排気管の上方に位置して吸気箱を設け、前記吸
気管をエンジンの後方で上方へ折り返して前方へ導き吸
気箱に接続した点に特徴がある。
この発明を図示の実施例によつて説明すると、図中、１
は自動車の車体であり、その前方にはエンジン室２が形
成されている。エンジン室２には前面に走行風の取入れ
口2aが開口しており、その後部にエンジン冷却水を空冷
するラジエータ３が設置されている。ラジエータ３の後
方には一側に偏らしてエンジン４と、多側に偏らしてエ
ンジン４の下部に接続される変速機５とが設けられてい
る。6,6は変速機５から左右に突出し、左右の前輪（図
示してない）を駆動する駆動軸、6aは前輪を覆うホイー
ルハウス、6bは前輪緩衝器（図示してない）の上端であ
り、いずれも従来公知のものである。
は自動車の車体であり、その前方にはエンジン室２が形
成されている。エンジン室２には前面に走行風の取入れ
口2aが開口しており、その後部にエンジン冷却水を空冷
するラジエータ３が設置されている。ラジエータ３の後
方には一側に偏らしてエンジン４と、多側に偏らしてエ
ンジン４の下部に接続される変速機５とが設けられてい
る。6,6は変速機５から左右に突出し、左右の前輪（図
示してない）を駆動する駆動軸、6aは前輪を覆うホイー
ルハウス、6bは前輪緩衝器（図示してない）の上端であ
り、いずれも従来公知のものである。
エンジン４は第３図、第４図で示すように、複数の燃焼
室７を車幅方向に配列した多気筒エンジンであり、その
前方に排気管８と後方に吸気管９とが接続されている。
8aは排気管８の一部をなす排気分岐管、8bは排気弁、10
はその動弁機構である。燃焼室７はシリンダ11、シリン
ダヘッド12およびピストン13によつて形成されており、
２個の吸気弁14,14を介して吸気通路15が接続されてい
る。吸気通路15を形成する吸気管９はエンジン４から直
線的に後方へ伸び、その途中から上方へ折り返される主
吸気管9aと、それから分岐されエンジンから直線的に後
方へ伸びる補助吸気管9bとによつて大気へ連通する一連
の吸気通路を構成する。主吸気管9aはエンジン４の上部
側方に設けられた吸気箱9cへ、また補助吸気管9bはエン
ジン４の後方に設けられた補助吸気箱9dへ、それぞれ接
続されている。16は図示してないアクセルペダルに接続
され人為的に開閉される絞り弁、17は補助吸気管9bに介
装された二次弁であり、エンジン速度に依存してその高
速時にのみ開くよう設定されている。こゝで、18は絞り
弁16の下流側に接続された負圧室である。19はダイアフ
ラムでダクト21を介して開閉弁22へ通じており、補助吸
気箱9d内と負圧室18内とに選択的に接続される。23は開
閉弁22に制御信号を与えるコンピユータであり、エンジ
ン速度Neと絞り弁16の開度θthを信号として開閉弁22を
開閉制御する。24はエアクリーナであり、ダクト25を介
して吸気箱9cと補助吸気管9bとに接続されている。26は
車載バツテリ、27は車室とエンジン室１とを区画する防
火壁である。
室７を車幅方向に配列した多気筒エンジンであり、その
前方に排気管８と後方に吸気管９とが接続されている。
8aは排気管８の一部をなす排気分岐管、8bは排気弁、10
はその動弁機構である。燃焼室７はシリンダ11、シリン
ダヘッド12およびピストン13によつて形成されており、
２個の吸気弁14,14を介して吸気通路15が接続されてい
る。吸気通路15を形成する吸気管９はエンジン４から直
線的に後方へ伸び、その途中から上方へ折り返される主
吸気管9aと、それから分岐されエンジンから直線的に後
方へ伸びる補助吸気管9bとによつて大気へ連通する一連
の吸気通路を構成する。主吸気管9aはエンジン４の上部
側方に設けられた吸気箱9cへ、また補助吸気管9bはエン
ジン４の後方に設けられた補助吸気箱9dへ、それぞれ接
続されている。16は図示してないアクセルペダルに接続
され人為的に開閉される絞り弁、17は補助吸気管9bに介
装された二次弁であり、エンジン速度に依存してその高
速時にのみ開くよう設定されている。こゝで、18は絞り
弁16の下流側に接続された負圧室である。19はダイアフ
ラムでダクト21を介して開閉弁22へ通じており、補助吸
気箱9d内と負圧室18内とに選択的に接続される。23は開
閉弁22に制御信号を与えるコンピユータであり、エンジ
ン速度Neと絞り弁16の開度θthを信号として開閉弁22を
開閉制御する。24はエアクリーナであり、ダクト25を介
して吸気箱9cと補助吸気管9bとに接続されている。26は
車載バツテリ、27は車室とエンジン室１とを区画する防
火壁である。
次に、この実施例の作動を説明すると、エンジン４は専
ら絞り弁16によつて開閉操作され、二次弁17は従来公知
の手段によつてエンジン速度が低い間は閉じられ、エン
ジンが予定速度を越える高速で運転されるときは開かれ
る。斯くて、低速運転時には二次弁17が閉じられ、吸気
は専ら低速運転に適合するよう設定された長い主吸気管
9aを経て燃焼室７へ導かれるので、吸気の高い充填効率
が得られる。また、高速運転時には絞り弁16と二次弁17
とが共に開弁し、吸気は主として高速用に設定された吸
気管9bを、また従として低速用に設定された吸気管9aと
を介して燃焼室14内へ大量に供給され、高い高速時出力
が得られる。またエンジン４には気筒毎に太い吸気管９
が１本接続されるだけであり、従来の低速用と高速用と
の２本の吸気通路を持つエンジンに比し、シリンダヘツ
ド12近傍の吸気管９の配置が簡単になる。また吸気箱を
主吸気通路と補助吸気通路毎に別個に容易したので、従
来の吸気箱のように、エンジン室内に大きな空間を要せ
ず、エンジン室内における部品配置が容易に行い得る。
ら絞り弁16によつて開閉操作され、二次弁17は従来公知
の手段によつてエンジン速度が低い間は閉じられ、エン
ジンが予定速度を越える高速で運転されるときは開かれ
る。斯くて、低速運転時には二次弁17が閉じられ、吸気
は専ら低速運転に適合するよう設定された長い主吸気管
9aを経て燃焼室７へ導かれるので、吸気の高い充填効率
が得られる。また、高速運転時には絞り弁16と二次弁17
とが共に開弁し、吸気は主として高速用に設定された吸
気管9bを、また従として低速用に設定された吸気管9aと
を介して燃焼室14内へ大量に供給され、高い高速時出力
が得られる。またエンジン４には気筒毎に太い吸気管９
が１本接続されるだけであり、従来の低速用と高速用と
の２本の吸気通路を持つエンジンに比し、シリンダヘツ
ド12近傍の吸気管９の配置が簡単になる。また吸気箱を
主吸気通路と補助吸気通路毎に別個に容易したので、従
来の吸気箱のように、エンジン室内に大きな空間を要せ
ず、エンジン室内における部品配置が容易に行い得る。
なお、この発明において、吸気管９を主吸気通路と補助
吸気管9bとで構成し、更にこれに二次弁17を設けること
は必須の事項ではなく、第５図で示すように、これらを
除いたものにも適用可能である。また、１個の気筒毎に
２個の吸気弁を備えることも必須ではなく、１個の吸気
弁を介して連なる低速用と高速用との吸気通路を備えた
ものにも適用できる。
吸気管9bとで構成し、更にこれに二次弁17を設けること
は必須の事項ではなく、第５図で示すように、これらを
除いたものにも適用可能である。また、１個の気筒毎に
２個の吸気弁を備えることも必須ではなく、１個の吸気
弁を介して連なる低速用と高速用との吸気通路を備えた
ものにも適用できる。
この発明は以上のように、自動車前部のエンジン室内
に、複数の燃焼室を車幅方向に向けて多気筒エンジンを
搭載し、エンジンの前側に排気管と後側に吸気管とを導
出し、その排気管の上方に位置して吸気箱を設け、前記
吸気管をエンジンの後方で上方へ折り返して前方へ導き
吸気箱に接続したから、エンジン側方の死空間を利用し
て比較的大型の吸気箱を設置することができ、吸気管を
低速運転に適合する長いものとしても、それを極端に急
激に屈曲させて吸気抵抗を増すようなことがない。ま
た、吸気箱を比較的大型とすることが出来るから、エン
ジンの吸気騒音を十分に軽減できる。
に、複数の燃焼室を車幅方向に向けて多気筒エンジンを
搭載し、エンジンの前側に排気管と後側に吸気管とを導
出し、その排気管の上方に位置して吸気箱を設け、前記
吸気管をエンジンの後方で上方へ折り返して前方へ導き
吸気箱に接続したから、エンジン側方の死空間を利用し
て比較的大型の吸気箱を設置することができ、吸気管を
低速運転に適合する長いものとしても、それを極端に急
激に屈曲させて吸気抵抗を増すようなことがない。ま
た、吸気箱を比較的大型とすることが出来るから、エン
ジンの吸気騒音を十分に軽減できる。
図面はこの発明の一実施例を示すもので、第１図はエン
ジン室の平面図、第２図は変形例を示す第１図相当の平
面図、第３図はエンジンを吸気管に沿つて断面した側面
図、第４図はその一部を破断した要部の平面図である。 ８……排気管、8a……排気分岐管、 ９……吸気管、9a……主吸気管、 9b……補助吸気管、9c……吸気箱、 9d……補助吸気箱、15……吸気通路、 16……絞り弁、17……二次弁。
ジン室の平面図、第２図は変形例を示す第１図相当の平
面図、第３図はエンジンを吸気管に沿つて断面した側面
図、第４図はその一部を破断した要部の平面図である。 ８……排気管、8a……排気分岐管、 ９……吸気管、9a……主吸気管、 9b……補助吸気管、9c……吸気箱、 9d……補助吸気箱、15……吸気通路、 16……絞り弁、17……二次弁。
Claims (4)
- 【請求項１】自動車前部のエンジン室内に、複数の燃焼
室を車幅方向に向けて多気筒エンジンを搭載し、エンジ
ンの前側に排気管と後側に吸気管とを導出し、その排気
管の上方に位置して吸気箱を設け、前記吸気管をエンジ
ンの後方で上方へ折り返して前方へ導き吸気箱に接続し
てなる自動車のエンジン吸気装置。 - 【請求項２】吸気管はエンジンの後側に導出され上方へ
屈曲する部分から分岐して、直線的に後方へ伸びる補助
吸気管を有し、補助吸気管はエンジン後方に設けられた
補助吸気箱に接続されている特許請求の範囲第１項記載
の自動車のエンジン吸気装置。 - 【請求項３】吸気管は人為的に操作される絞り弁が介装
されており、その上流側に上方へ屈曲する部分から分岐
して直線的に後方へ伸びる補助吸気管を備え、補助吸気
管はエンジン後方に設けられた補助吸気箱に接続される
と共に、エンジンの低速運転時に閉じる二次弁を備えて
いる特許請求の範囲第１項記載の自動車のエンジン吸気
装置。 - 【請求項４】各吸気箱の内部はエアクリーナを介して大
気に接続されている特許請求の範囲第１項記載の自動車
のエンジン吸気装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60085354A JPH0670411B2 (ja) | 1985-04-23 | 1985-04-23 | 自動車のエンジン吸気装置 |
| US06/854,151 US4727829A (en) | 1985-04-23 | 1986-04-21 | Intake system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60085354A JPH0670411B2 (ja) | 1985-04-23 | 1985-04-23 | 自動車のエンジン吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61244824A JPS61244824A (ja) | 1986-10-31 |
| JPH0670411B2 true JPH0670411B2 (ja) | 1994-09-07 |
Family
ID=13856353
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60085354A Expired - Fee Related JPH0670411B2 (ja) | 1985-04-23 | 1985-04-23 | 自動車のエンジン吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0670411B2 (ja) |
-
1985
- 1985-04-23 JP JP60085354A patent/JPH0670411B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61244824A (ja) | 1986-10-31 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |